珠三角五大区域的协调运营模式

南北部机场之间的强强矛盾来说，由于东西两岸机场在综合实力方面相差悬殊， 因此，东西矛盾属于不对等的强弱矛盾，东岸机场处于强势、主动地位，而西岸 机场则处于弱势、被动适应地位。
澳门 6.5%
广州 30.4%
香港 38.0%
深圳 21.8%
珠海 3.3%
香港 澳门 广州 深圳 珠海
图 2 2005 年珠三角地区五大机场飞行架次对比
在本文研究调研过程中，珠三角地区各机场管理当局关于合作和竞争的态度 也是明确的，即不回避竞争，但长远来看，更需要进行协调和合作，其中香港机 场提出的“融合珠三角地区五大机场，创造共同合作体制，根据个别机场的专长、 经济条件与地利优势而制订计划发展对个别机场有利的项目，以拉动整个珠三角 地区的经济发展。此举令各机场的资源得以充份被使用，不会因各自发展而构成 资源重叠以引至恶性的竞争”的观点具有一定代表性，表现了各机场当局迫切的 合作愿望。特别是珠三角地区各机场在区位条件、航线网络、运营模式、发展空 间、政策法规环境等诸多方面各有优劣，具有较强的协作性和互补性，客观上也 为各机场在业务及其它层面的协调合作提供了良好基础，机场间协调合作符合各
其次，珠三角地区航空运输市场目前还处于快速增长阶段，不同层次的航空 运输需求为各机场独立发展提供了充沛的客货来源，各机场目前都还有相对比较 充裕的市场发展空间和协作回旋余地。但如果任由各机场按照目前的战略进行发 展，等到机场之间的运行矛盾非常尖锐的时候再开始进行协调，将使协作成为一 种不得已的被动合作，合作成本也将大大增加。珠三角地区主要机场间协调运营 格局形成的早与晚，发展成本高与低，在相当程度上取决于各主要机场间展开实 质性合作的时机。因此，尽早启动珠三角地区机场间合作应该成为各机场管理当 局目前面临的一个重要战略性问题。
航线，力求构建能够覆盖国际、国内主要城市的航线网络。由于历史及其它方面
的原因，香港机场目前已经形成了覆盖全球主要城市的国际运输航线网络，国际
客货运输量都名列世界机场业前茅；同时，香港机场近年来一直在大力开拓至内
地的客货运航线，通过参股、托管等多种方式，加强与珠三角以及内地其它城市
之间的联系，将服务范围逐步向珠三角、甚至是长三角地区延伸，不断完善国内
全面发展国际、国内客货运服务 客货并重，重点发展某一业务领域 珠三角、华南地区作为服务市场
广州 机场 √
√
深圳 机场
√ √
香港 机场 √
√
珠海 机场
√
澳门 机场 √
从以上机场定位、战略目标、实施方案、业务领域和服务市场等方面来看，
珠三角地区穗港深机场之间经营同质化倾向比较严重，机场间基本以竞争为主。
的功能定位也基本相同。
深圳机场在区位、产业结构等方面存在有利于航空货运发展的优势条件，因
此，其将航空货运作为发展战略重点，发展策略采取香港自由港模式，力图将深
圳机场发展成陆海空综合运输枢纽和服务于整个珠三角地区甚至南中国的航空
货运门户机场。
表2
珠三角地区主要机场业务种类和服务市场比较
业务种类和服务市场
二、对珠三角地区机场发展进行协调非常必要和迫切 通过前文对珠三角地区机场发展面临矛盾所进行的分析，总体来看，由于缺
乏宏观层面的协调，珠三角地区各机场都以本机场为中心进行规划，未考虑和区 域内其它机场的协调运营问题，各机场在市场细分、航线网络、营运目标以及基 础设施建设等方面缺乏协作，导致机场发展同质化倾向比较严重，没有形成类似 于伦敦和纽约等多机场地区各机场具有大致明确的市场分工和错位经营的格局。
间的直线距离不超过 150 公里，各机场不仅服务市场范围交错重叠，在客货源市 场方面客观上存在着竞争关系，而且各机场的跑道方位相互交错，有的几乎成直 角，机场进离场航线相互交叉、穿越，相互之间飞行冲突的潜在压力很大。
图 1 珠三角地区五大机场布局图
（二）机场运营发展的协调性
从本文对珠三角地区机场发展战略所做的研究来看，除澳门、珠海机场外，
航线网络，力求实现其中国枢纽门户机场的战略目标。
广州机场目前的航线网络以国内航线为主，约占其航线总量的 80%。按照广
州机场集团制定的发展战略，机场下一步发展重点是努力拓展其国际航线网络，
大力发展国际客货运输和中转功能，提高国际航线网络覆盖范围和服务频率。航
空货运方面，广州机场规划开展的业务种类与香港机场类似，机场规划物流园区
个方面存在的协作性和竞争性进行详细比较，对各机场间可能展开协作的领域进
行了归纳总结，由于篇幅所限，详细比较结果无法在文中一一列出，只列出总体
比较结论。
在以上十六项指标中，以协作性为主、或者是具有协作性的指标占到十二项，
在以上指标所涉及领域，机场间展开协作而非竞争对各方都具有明显益处。如果
按照国际机场业关于机场竞争力八大要素进行评估，珠三角各机场综合竞争力得
分结果如表 3 所示。
表3
珠三角地区机场竞争力综合评估表
指标
衡量内容
权
重
1.国际航班频率 每周航班数 10
2.国内航班频率 每周航班数 10
3.国际目的地
飞往国际机场 10
澳门 5.0%
香港 47.7%
广州 27.6%
深圳 19.0%
珠海 0.8%
香港 澳门 广州 深圳 珠海
图 3 2005 年珠三角地区五大机场旅客吞吐量对比
香港 72.8%
澳门 4.9%
广州 12.3%
深圳 9.8% 珠海 0.2%
香港 澳门 广州 深圳 珠海
图 4 2005 年珠三角地区五大机场货物吞吐量对比
珠三角地区五大机场的协调运营模式
张越 胡华清
一、珠三角地区机场发展现状及矛盾分析 长三角、珠三角和京津唐地区是近年来推动我国经济持续快速发展的三大区
域经济，和长三角、京津唐地区相比，珠三角地区的外向型经济特征更加明显。 广东省已经成为全球重要的制造业基地，随着近年来区域产业结构的升级，港澳 地区已经实现了由制造中心向金融、服务、旅游中心的产业转型，珠三角内地城 市的产业结构也正由劳动密集型转向资金和技术密集型，电子、医药、生化等高 新技术产业产值在地区生产总产值中所占比例逐年增加，珠三角地区的经济发展 水平和产业结构对航空运输业产生了巨大需求。广州、深圳机场业务量多年稳居 全行业第三、四位，香港机场业务量、尤其是航空货运业务量更是远远超过国内 任何一个机场。2005 年，珠三角地区主要机场飞行业务量接近 70 万起降架次， 旅客吞吐量超过 8000 万人次，货物吞吐量超过了 450 万吨，是我国航空客货运 量最大的地区，也是目前我国最具发展活力和旺盛需求的区域性航空运输市场。
尽管如此，珠三角地区航空运输业发展过程中，也出现了各种各样不符合该 地区航空运输业持续发展的矛盾和问题，这些不同层面的矛盾相互交错，共同制 约着珠三角地区航空运输业的进一步发展。下面从珠三角主要运输机场的空间区 位、市场定位、发展战略目标等方面对其发展运营的协调性进行分析。
（一）机场空间布局 目前珠三角地区范围内共分布有十个机场，包括广州白云国际机场、深圳宝 安国际机场、珠海三灶机场、香港国际机场和澳门国际机场五个民用运输机场， 空军佛山、惠阳和岑村三个军用机场，深圳南头和珠海九洲两个直升机场，机场 分布密度居全国之最，五个民用运输机场的分布如下图 1 所示。从空间区位来看， 广州机场独处珠三角地区北部，其它四个机场处于珠三角南部地区，香港和深圳 机场位于珠江入海口东岸，澳门和珠海机场位于西岸，广州机场、深（圳）（香） 港机场和珠（海）澳（门）机场在空间构成了一个巨大的三角形，各机场相互之
广州机场将香港机场视为其争夺亚太地区航空运输枢纽最直接的竞争对手之一；
香港机场出于巩固其航空运输枢纽和对香港经济发展的作用出发，也在大力拓展
国内航空运输市场，和广竞
争的夹缝中，利用深圳特殊的区位条件和产业优势求得独立生存和发展空间。
总体来看，目前珠三角地区各主要机场运营发展中的竞争性远大于协作性，
机场间竞争呈现出一定程度的混乱无序局面，区域范围内各机场协调运营、有序
竞争、良性互动的局面还远未形成。
（三）珠三角地区各机场目前面临的主要矛盾分析 珠三角地区各机场目前基本处于各自为政、独立发展、相互竞争的态势，机 场间各种不同层面的矛盾盘根错节、相互交错，共同制约着该地区航空运输业务 量、运营效率及总体竞争力水平的进一步提高。通过对这些不同性质矛盾进行梳 理和分析，可以将这些矛盾概括为三个方面：即南北矛盾、东西矛盾和以空域使 用管理为代表的体制性矛盾。 1.南北矛盾 南北矛盾主要是指位于珠三角地区北部的广州国际机场和南部的香港国际 机场之间对亚太航空枢纽地位争夺，即机场未来发展定位之间的矛盾。由于广州、 香港机场的综合实力都比较强，都具有成为亚太枢纽机场的潜质，所以南北矛盾 属于强强矛盾。 民航总局对广州机场的定位为国内三大门户枢纽机场之一。根据广东省机场 集团规划，未来广州机场的发展定位是以广东省乃至泛珠三角地区为依托，辐射 东南亚和太平洋地区的综合性航空中枢机场；香港机场目前已经是东亚地区的航 空运输枢纽机场，是世界航运网络中最重要的节点之一。按照香港机场管理局所 编制的《香港国际机场发展蓝图 2020》，未来 15～20 年，香港机场要继续保持 其国际航空运输中心地位，并努力使其成为通往南中国的首要门户机场和东亚地 区的超级航空物流枢纽。在珠三角狭小的地域范围内，如果同时存在两个功能相 似的航空枢纽，即使有充足的市场需求，也将不可避免地造成竞争。因此，长远 来看，南北两端机场枢纽定位之间的竞争将成为焦点矛盾和重点协调目标之一。 2.东西矛盾 珠三角地区五个运输机场，除广州机场外，其余四个机场都位于珠三角地区 南部，其中香港和深圳机场位于珠江东岸，业务量比较大，也都面临着容量饱和、 发展空间受限等问题；澳门和珠海机场位于珠江西岸，由于经济发展水平相对滞 后和机场建设规模过于超前（珠海机场）等原因，业务量未达到预期水平，机场 设施的利用率水平较低，机场资源未得到充分利用，2005 年珠（江）澳（门） 机场完成业务量在珠三角地区所占份额如下图 2、3、4 所示。在这种态势下，如 何通过东西互补提高珠三角南端四个机场资源的总体利用率水平、充分发挥机场 设施能力也将是该地区所面临的另一个主要矛盾和重点协调目标。相对于珠三角
机场发展成为综合性的海陆空联合运输枢纽。
表1
珠三角地区主要机场战略实施方案比较
发展战略
积极扩建跑道等飞行区基础设施规模 建设机场保税物流园区和航空城等 大力拓展国际、国内航线市场 开展全方位机场客货运输服务
广州 机场
√ √ √ √
深圳 机场
√ √ √
香港 机场
√ √ √ √
珠海 机场
√
澳门 机场
√
从各机场目前和规划开展的业务来看，各机场都在同时大力开拓国际、国内
方的长远战略利益，有利于珠三角地区经济社会可持续发展目标的实现。
三、珠三角地区各机场具有良好的合作基础和广阔协作空间
本文通过对珠三角地区主要机场在发展战略、发展目标、区位条件、基础设
施、空域资源、航线网络、发展空间、业务发展、运输网络配套、经营模式、管
理服务、通关效率、物流系统、信息系统、人力资源等关系机场未来发展的十六
其它三个机场都是朝着综合枢纽的方向发展。基础设施建设方面，各机场都在规
划建设新跑道。广州机场规划在 2020 年前再增加两条跑道，深圳机场也将在近
期实施第二跑道的建设，香港机场受自然条件制约，虽然近期内不会再增加跑道，
但始终有建设第三条跑道的规划。另外，三大机场都在各自发展自己的物流园区
等航空货运设施，并围绕物流园区实施以机场为核心的航空城建设，力求把各自
3.以空域使用管理为代表的体制性矛盾 珠三角地区机场在空间布局上可以划分为两个机场群，一是以广州机场为中 心的北部机场群；另一个是以深圳、香港机场为中心的南部机场群，南北部地区
实施不同的空域使用管理模式。北部机场群军民航使用空域固定划设，条块分割， 军民航空中交通管制部门按照分工，分别对航路内外航空器实施管制指挥，军民 航使用空域紧张，同时运行矛盾突出；南部机场群所需空域由粤港澳三方分别管 理，由于各机场之间的距离很短，飞行程序相互交织，升、下降地带重叠，相互 穿越，多机场、多跑道同时运行的矛盾非常突出，空域因素已经成为制约该地区 空中交通管制系统和机场容量增长的“瓶颈”因素和各机场普遍面临的尖锐矛盾。