高速铁路线形主要参数

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高速铁路线形主要参数

条件下的最小曲线半径
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根据以上分析，高速铁路最小圆曲线半径根据式(1-1)和式(1-2)计算的较大者取值,高速铁路圆曲线半径推荐、一般、个别半径取值见下表。
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（2）最大圆曲线半径
最大曲线半径的选取标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
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2.纵断面参数
1）最大坡度一般条件下不宜大于20‰，困难条件下经
过经济技术比较，不应大于30‰。 2）最小坡段长度
保证两竖曲线不重合；考虑两竖曲线间一定的夹坡段长度，保证列车在前一个竖曲线终点产生的振动在夹坡段长度范围内完成衰减，不至于与下一个竖曲线起点产生的振动叠加。
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1）缓和曲线线型
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2）缓和曲线长度
缓和曲线应该具有足够的长度，使缓和曲线上的曲率和超高的变化不致太快，确保行车安全和乘客舒适；
也不应过长，影响平面选线和纵断面设计的灵活性，增大工程投资。
速度目标值最大设计超高欠超高过超高的允许值最小曲线半径1曲线半径与超高曲线超高计算公式h1181最小曲线半径的确定高速铁路设计行车速度要求的最小半径2017516高低速列车共线运行条件下的最小曲线半径2017516根据以上分析高速铁路最小圆曲线半径根据式11和式12计算的较大者取值高速铁路圆曲线半径推荐一般个别半径取值见下表
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高速铁路线形主要参数教材

高速铁路线形设计技术规范

高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。

1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。

1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。

1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。

与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。

表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。

1.2.2 正线不应设计复曲线。

1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。

1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。

表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。

高速铁路技术简介

高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。

跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。

但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。

因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。

高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。

作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。

1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。

完整高速铁路第二章

21线路平面212超高度1理论超高2最大超高3过超高与欠超高日本200mm法国180mm我国暂定180mm影响欠超高允许值h未被平衡的超高欠超高允许值mm舒适度良好一般困难maxkmh2503003502002503003502002503003504060808011021线路平面213最小曲线半径在纯高速列车运行的线路上最小圆曲线半径取决于最高速度实设超高与欠超高之和的允许值等因素maxmin纯高速线最小圆曲线半径m最高速度kmh一般困难计算值采用值计算值采用值2002145220018152000250335235002837300030048275000408442003506570660055605600高中速共线线路最小圆曲线半径m速度匹配kmhkmh一般困难计算值采用值计算值采用值20012027462800215622002501404602460036163700300160690870005428550021线路平面213最小曲线半径在高中速旅客列车共线运行的线路上最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度中速列车运行速度欠超高过超高之和的允许值等因素曲线半径的合理选择曲线半径的选用首先应考虑满足规定的行车速度和舒适度要求
结果分析加试验表明
缓和曲线类型并不是制约行车运行速度的决定性因素，缓和曲线的长度也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特点，高铁仍以三次抛物线为首选线型。困难条件下，缓和曲线不能保证足够长度时，可采用三次抛物线圆改善型缓和曲线。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）

高速铁路线路参数优化与设计

高速铁路线路参数优化与设计随着技术的进步和交通工具的不断改进，高速铁路在现代交通系统中扮演着重要的角色。

高速铁路的建设与设计需要考虑许多因素，其中线路参数优化是至关重要的一项任务。

本文将探讨高速铁路线路参数的优化与设计，并介绍一些常见的线路参数。

首先，我们来了解一下高速铁路的一些基本概念。

高速铁路主要由轨道、架线和供电系统组成。

线路参数是指铁路线路的各种要素，包括轨距、曲线半径、坡度等等。

这些参数的选择和设计对于确保铁路的运行安全和效率至关重要。

一、轨距轨距是高速铁路轨道之间的距离。

常见的轨距有标准轨距、宽轨和狭轨。

标准轨距最常见，为1435毫米，目前大部分高速铁路线路都采用标准轨距。

宽轨通常用于一些特殊场合，如货运列车，因为宽轨可以增加列车的稳定性和负载能力。

狭轨主要用于旅游线路和小型铁路系统。

二、曲线半径曲线半径是曲线的半径大小，也是衡量曲线的“弯曲程度”的重要指标。

较小的曲线半径会增加列车运行时的侧向力，从而降低列车的速度和舒适性。

因此，高速铁路线路的曲线半径通常比普通铁路线路要大。

为了减少曲线的侧向力，高速铁路线路经常采用缓和曲线设计，即在曲线的过渡段增加曲率半径，使列车可以更平稳地通过弯道。

三、坡度坡度指的是铁路线路的上下坡度。

在设计高速铁路线路时，坡度的选择应平衡列车的加速度和制动力。

过大的坡度会导致列车加速减速受限，从而影响线路的运行效果。

另一方面，过大的坡度会增加列车的能耗，降低列车的运行速度和效率。

因此，高速铁路的设计应尽量避免过大或过小的坡度。

在高速铁路的线路参数优化与设计中，考虑的因素还包括弯道长度、均衡长度、最小缓和过渡曲线的设计等。

弯道长度对于列车的稳定性和舒适性至关重要，过短的弯道长度会增加列车的侧向力。

均衡长度则是指曲线或坡度到达设计值所需要的长度，过小的均衡长度会影响列车的加速和制动。

最小缓和过渡曲线的设计是为了使列车能够平稳地通过转弯和坡道，提高乘车的舒适性。

在高速铁路线路参数的优化与设计中，需要考虑多个因素的综合影响。

高速铁路基础设施

高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业的水平。

高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。

高速铁路线路应能保证列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定的坚固性与稳定性。

一、线形高速列车首先要满足安全与舒适的要求。

影响列车安全和舒适的因素有很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。

（一）线路平面1. 平面曲线半径正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。

与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.1所示。

正线不应设计复曲线。

区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。

表1.1平面曲线半径表（m）注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。

2. 线间距线间距设计应符合下列规定：1）区间及站内正线线间距不应小于表1.2的标准，曲线地段可不加宽。

表1.2正线线间距2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。

3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。

当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。

4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。

3. 缓和曲线直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。

缓和曲线采用三次抛物线线形。

缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。

国内外高速铁路发展概况

第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。

—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。

2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。

据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。

世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。

第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。

西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。

瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。

这一时期建成高速铁路约1500km。

第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。

高速铁路概论

一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。

高速列车：以最高速度200km/h以上运行的列车。

它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。

高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。

要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。

高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。

高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。

线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。

外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。

轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。

欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。

限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。

保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。

高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］。

最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。

最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。

缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。

缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。

线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。

相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。

铁路线形及其相关计算-精

铁路线形及其相关计算1．线路线形的平面和竖面组成及其设计要素：直线、圆曲线和缓和曲线；坡段和竖曲线2. 线路平面和竖面的设计文件：3. 平面计算：任一里程处线路中线设计坐标的计算（缓和曲线和圆曲线上任意点的坐标方位角怎么算？）4. 竖面计算：任一里程处线路中线设计高程的计算（注意坡段上的点可能有平曲线，即可能有超高）5. 根据线路测点坐标计算测点里程2.4 设计线路中线上任意点平面坐标和高程计算方法线路测量，需在线路专业提供的设计线形的基础上，计算线路上一定间隔点（特征变化点）的平面坐标和高程，用于线路与线路测量的结果进行比较，以反映线路的品茶情况。

高速铁路中平曲线描述线路的平断面线形，由曲线和与之相切的直线组成，曲线分缓和曲线和圆曲线，在曲线上还需设置抵制离心力影响的超高值；竖曲线描述线路的纵断面线形，线路纵断面由竖曲线和与之相切的带坡度的直线组成，竖曲线采用圆曲线[13-14]。

2.4.1 线路任意点平面坐标计算高速铁路线路设计中，线路专业给出的线路平面设计文件主要有两类：一类是包括五大桩坐标以及圆曲线半径、缓和曲线长度与圆曲线处超高；另一类是包括交点坐标、圆曲线半径、缓和曲线长度、圆曲线处超高以及起点里程的设计文件，其中第二类设计文件更加简洁，如下表错误!文档中没有指定样式的文字。

-1所示，且第二类设计文件可通过计算曲线要素换算为第一类设计文件。

表错误!文档中没有指定样式的文字。

-1 某高速铁路平曲线部分第二类设计文件属性X(m) Y(m) 曲线半径(m)前缓长(m)后缓长(m)超高(mm)起始里程(m)QD 4414887.9736 469387.1201 2823.578 JD1 4415106.5310 470472.8130 3000 140 140 60JD2 4415240.7190 471594.4980 -2000 220 220 135JD3 4415091.0520 473528.4950 2500 350 350 150JD4 4410683.6980 478343.8110 -4500 600 600 160JD5 4411126.9070 483927.8110 -5500 700 700 165JD6 4407242.0780 488477.9600 8000 570 570 120由设计可知高速铁路平断面线形可分为直线段、缓和曲线段、圆曲线段等三种，平断面用图形可表示为如下图错误!文档中没有指定样式的文字。

高速铁路的线路

高速铁路的线路2.1 概述高速列车首先要满足安全与舒适的要求。

影响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大的作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。

在高速条件下，列车的横向加速度增大，列车各种振动的衰减距离延长，从而各种振动叠加的可能性提高，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更为敏感，所以，要求线路的技术标准也相应提高，包括最小曲线半径、缓和曲线、外轨超高等线路平面标准，坡度值和竖曲线等线路纵断面标准，以及列车风对线路的特定要求等。

在高速铁路的线路平、纵断面设计中应重视线路的平顺性，采用较大的线路平面曲线半径、较长的纵断面坡段长度和较大的竖曲线半径，以提高旅客乘坐舒适度。

表2-1列出了世界上一些高速铁路线路的平纵断面标准。

2.2 高速铁路的线路平面设计2.2.1 最小曲线半径最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，且对工程费和运营费都有很大影响，因此合理地选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一。

最小曲线半径是高速铁路线路主要的设计标准之一。

它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳有关。

我国京沪高速铁路在运输组织模式上为本线与跨线旅客列车共线运行的客运专线模式，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值[h+h q]等因素；另一方面为高速列车最高运行速度v G﹑跨线旅客列车正常运行速度v K﹑欠超高与过超高之和的允许值[h q+h g]等因素。

1．速度目标值京沪高速铁路设计速度350km/h，初期运营速度300 km/h，跨线旅客列车运营速度200 km/h及以上。

最小曲线半径的确定首先要满足设计速度350km/h的要求，其次还要满足不同速表2-1 世界上一些高速铁路线路平、纵断面设计标准度匹配条件下的要求。

初期本线与跨线旅客列车共线运营，按300 km/h 与 200km/h 匹配；远期运行高速列车，其速度目标值范围为350～250km/h ，同时考虑到远期可能存在少量运行速度为200 km/h 的列车。

道岔平面线型3 传

42 157.2 60.573 96.627 1°21′50.13″ 448
62 201.0 70.784 130.216 0°55′26.56″
18
69.0
31.729 37.271 3°10′47.39″ 443
42 157，2 60.573 96.627 1°21′50.13″
50 181.363 90.502 90.861 1°08′44.75″
类型类型客专系列客专系列 CN 系列CN 系列 CZ 系列CZ 系列
设计号参码数角度
（离1心）加未速被度4平2衡的（离1心）加未速被度平42衡的（离1心）加未速被4度1平衡的 0.4m1/°s2²1；′50.13″ 0.48m1°/2s1²；′50.13″ 0.5m1/s°2²；3′50″
线型（2）未单被园平曲衡线的（2）缓未+被园平+缓衡曲的线（2）未园被曲平线衡的
18号道岔单圆曲线
高速道岔平面线形及主要技术参数
武汉高速铁路职业技能训练段
类型
自主研发
德国技术
法国技术
1.未被平衡的离心加速度
1.未被平衡离心加速度
1.未被平衡的离心加速度
设计 0.44m/s2；
0.44m/s2；
0.44m/s2；
参由数线2型.未被比平衡较离可心加见速度，时变三率国2所.未被设平衡计离的心加侧速度向时变速率度2.为未被8平0衡k离m心∕加h速的度时道变率
2 客专线系列18#道岔导曲线半径为（）m。 3 客专18#道岔侧向通过速度（）km/h。 4 客专18#道岔直向通过速度（）km/h。 5 客专42#道岔全长（）m。
谢谢大家！
武汉高速铁路职业技能训练段

铁路线路设计标准

铁路线路设计标准铁路线路设计标准在铁路建设中起着至关重要的作用，它不仅决定了铁路的安全性和运行效率，还对人们的出行方式、经济发展等方面产生重要影响。

本文将探讨铁路线路设计标准的相关内容，旨在加深人们对这一重要问题的理解和认识。

1. 铁路线路设计标准的重要性铁路线路设计标准的制定和应用对铁路系统的安全和可靠运行起到决定性作用。

首先，它规定了线路的几何参数，如曲线半径、坡度、超高等，这些参数直接影响到列车的运行速度和安全性。

其次，设计标准还包括轨道结构、线路排列等要求，以确保列车在各种复杂环境下的稳定运行。

最后，铁路线路设计标准还涉及到电气化和通信方面的要求，为铁路系统的智能化发展提供了技术保障。

2. 铁路线路设计标准的制定过程铁路线路设计标准的制定需要考虑多个方面的因素，包括地理条件、铁路运输需求、列车技术水平等。

首先，制定标准需要对铁路线路设计的科学理论和技术方法进行研究和总结，以便根据国内外的实践和经验制定出适合本国实际情况的标准。

其次，标准的制定还需要进行多方面的协调和妥协，考虑到不同利益相关方的需求和意见。

最后，标准的制定还要经过一系列的审查和公开讨论，以确保标准的科学性和公正性。

3. 铁路线路设计标准的技术要求铁路线路设计标准的技术要求包括铁路线路的几何参数、轨道结构和线路排列等方面。

首先，几何参数是指铁路线路的平面和立体几何形状，如曲线半径、坡度、超高等。

这些参数要根据列车类型和运行速度来确定，以保证列车的运行安全和乘车舒适度。

其次，轨道结构包括轨道道床、轨枕、轨道板等部分，要在强度和平稳性方面满足标准要求。

最后，线路排列旨在确保列车在不同线路之间的转移和换乘能够顺利进行，而不影响列车的正常运营。

4. 铁路线路设计标准的国际化趋势随着全球经济一体化的发展和交通运输的日益便捷，铁路线路设计标准的国际化趋势日益明显。

一方面，各国纷纷加强国际铁路标准的交流与合作，共同制定更高水平的标准，以提高铁路系统的互联互通能力。

高速铁路设计规范

高速铁路设计规范以下是高速铁路设计规范的一些常见要求：1. 线路规划：高速铁路应确保线路运行安全、稳定和高效，同时考虑环境保护和资源利用。

线路应优先选择平坦地形和直线段，避免大规模的地质工程和大曲线。

2. 设计速度：高速铁路的设计速度应根据线路条件确定，包括地形、曲线半径、坡度、路基类型等。

一般来说，设计速度应在250公里/小时以上。

3. 轨道布置：高速铁路的轨道布置应满足列车运行的需求，包括线路平直度、内外曲线半径、坡度和超高等。

同时考虑线路整体的平顺性和乘客舒适度。

4. 轨道横断面：高速铁路的轨道横断面应满足列车运行和维护的需要，包括轨道宽度、轨枕间距、导向装置和调整装置等。

5. 轨道几何条件：高速铁路的轨道几何条件应满足列车运行的需求，包括曲线半径、坡度和超高等。

设置合理的超高和坡度，以确保列车稳定和乘车舒适。

6. 轨道维护：高速铁路的轨道维护应符合相关标准和规程，包括轨道检修和轨道加固等。

确保轨道的平整度和垂直度，保持良好的行车性能。

7. 车站设计：高速铁路的车站设计应满足列车进出站的需求，包括站台长度、宽度和高度等。

同时考虑旅客候车、出入口布置和无障碍设施等。

8. 桥梁设计：高速铁路的桥梁设计应满足线路运行和桥梁结构的需求，包括桥梁类型、桥梁高度和跨度等。

确保桥梁的安全性和稳定性。

9. 隧道设计：高速铁路的隧道设计应满足列车运行和隧道结构的需求，包括隧道断面、坡度和曲线半径等。

确保隧道的稳定性和通风条件。

10. 供电设计：高速铁路的供电设计应满足列车运行和供电系统的需求，包括供电方式、供电电压和接触网类型等。

确保供电稳定和安全。

这些规范要求基于国家标准和相关技术规定，以确保高速铁路的安全、可靠和高效运行。

高速铁路轨道与车辆系统的动力学分析

高速铁路轨道与车辆系统的动力学分析在现代交通工具中，高速铁路是一种快速、高效且环保的交通方式。

高速铁路轨道与车辆系统的动力学分析是实现高速铁路稳定运行的重要手段，对于保障人们的安全、提高运输效率具有重要意义。

一、高速铁路轨道的动力学分析高速铁路轨道是高速列车行驶的基础，其设计必须保证轨道的平整度、强度及与环境的兼容性。

在动力学分析中，轨道的轨面高度、轨道几何及轨道横向偏差是重要的参数。

1. 轨面高度轨面高度是轨道与车轮的接触面高度。

在常规铁路中，轨面高度有一定容错能力，但在高速铁路中必须保证轨面高度的误差在允许范围内。

轨道轨面高度的测量要求高，需要利用高精度检测仪器进行测量。

同时，轨面高度应根据列车设计速度和行驶条件进行合理调整，以保证列车的平顺性和稳定性。

2. 轨道几何轨道几何是指轨道的几何形状，包括轨道线形和轨道曲率。

对于高速铁路来说，轨道线形应保证光滑漂亮，半径变化应平稳过渡，避免急剧变化。

而轨道曲率则应符合设计标准，避免对列车造成不必要的负荷。

3. 轨道横向偏差轨道横向偏差是指轨道的左右摆动。

在高速铁路中，轨道横向偏差应保持在低水平，且减小横向振动是保证稳定性的关键。

同时，还需通过环境遮蔽、降低速度等手段使列车受到的横向振动减小，降低对车体和乘客的影响。

二、高速铁路车辆系统的动力学分析高速列车是高速铁路的核心，保证它的安全稳定性对于高速铁路的运行至关重要。

高速铁路车辆系统的动力学分析主要包括列车构造、车辆运动状态和受力分析等方面。

1. 列车构造列车构造是指车体、车轮、悬挂系统等部件的设计和组合。

在高速铁路中，列车的构造应保证其具有一定的减振性能、平稳性能和安全性能。

同时，还需满足车体轻量化、节能降耗等要求。

2. 车辆运动状态车辆运动状态是指车辆在运行中的各种运动状态，包括平稳行驶、变速、制动、弯道通过等。

在高速铁路中，车辆运动状态的稳定性和平顺性需要得到充分考虑，列车的设计需要保证合理的转向半径、车辆转向效应和弯道通过能力等要素。

高速铁路概论复习资料

高速铁路概论复习资料第一单元高速铁路基础1.高速铁路定义：既有线改造速度达到200km/h以上，新建线路速度达到250km/h以上的铁路称为高速铁路2.世界上第一条高速铁路：1964年日本东海道新干线3.高速铁路经济特征：营运速度高；全天候运行；安全性好；列车运行准点率高；环境污染小；能耗低；输送能力达；舒适性好第二单元高速铁路线路1.高速铁路线路特征：高平顺性、高稳定性2.主要参数：外轨超高、最小曲线半斤、缓和曲线、线间距3.技术参数：坡度值、竖曲线4.最大超高允许值：170mm5.过超高：实际超高值大于标准超高值欠超高：实际超高形成重力横向分力不足以平衡离心力的横向分力6.我国客运专线铁路采用的缓和曲线：三次抛物线型7.高速铁路路基组成：基床、路堤本体、地基8.动车组最小坡度长度不宜小于200m9.高速铁路桥梁特点：桥梁所占比例大；便于检修、维护；强调与环境协调；刚度大、整体性好；以中小跨度桥梁为主10.高速铁路轨道类型：有咋轨道、无咋轨道11.线间距越大，会车压力波越小第三单元高速铁路车站1.高速铁路车站特点：只办理客运作业，不办理货运作业；不办理行李和邮件作业；突出“安全第一”的思想和“以人为本，方便旅客”的宗旨；适应高效率快速的作业方式2.运输组织模式：纯客运专线、高速列车下既有线的兼容模式、客货混运模式（我国采用）3.越行站：办理正线各种旅客列车的通过作业；办理待避列车进出到发线、停战作业；一般不办理客运作业4.中间站：高速、跨线列车停站或不停站的通过；办理停战列车和越行列车进出到发线与旅客上下车；少量高速旅客列车夜间折返停留；办理停站列车的客运业务5.中间站分类：对应式中间站、岛式中间站第四单元高速动车组1.分类：动力集中型、动力分散型2.动车组组成：车体、转向架、制动装置、车端连接装置、车辆电气系统、车内设备、列车控制与监测网络系统3.动车组关键技术：总成、车体、转向架、牵引传动系统、网络控制系统、制动、牵引变压器、主变流器、牵引电机4.动车组车体技术：流线外形；车体轻量化；密封技术；降噪技术5.动车组转向架结构最大特点：无摇枕技术6.CRH2型动车组：8编组，四动四拖7.动车组检修制度：事后检修、预防性检修、可靠性检修8.动车组检修方式：定时检修、视情检修、事后检修第五单元高速铁路牵引供电系统1.组成：牵引变电所接触网2.接触网组成：接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础3.牵引供电方式：直接供电方式、带回流线的直接供电方式、自耦变4.接触悬挂类型：复链型悬挂、弹性链型悬挂、简单链型悬挂5.接触网结构：之字型第六单元高速铁路信号系统1.列车运行控制系统组成：车载设备、轨边设备2.列车运行控制系统：共5级0——4级3.CTCS3适用：300——350km/h4.高级可以兼容低级的系统。

高速铁路线路概述

（1）铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远
期运量和运输性质设计。
（2）易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发
展条件。
设计年度
（3）动车组的配合数量及牵引变压器的安装容量等随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第5年运
量进行设计。
1.2 高速铁路的设计年度及线路等级
1.按正线数目分类
铁路线路按正线数目可分为单线铁路、双线铁路、部分双线铁路和多线铁路等。单线铁路，即区间只有一条正线的铁路线路；双线铁路，即区间有两条正线的铁路线路；部分双线铁路，即在一个区段内只有部分区间为双线的铁路线路；多线铁路，即区间正线为3条及以上的铁路线路。
分类
单线铁路和双线铁路的通过能力悬殊。单线半自动闭塞铁路的通过能力为42～48 对/天，双线自动闭塞铁路的通过能力为 144～180对/天。双线铁路的通过能力远远超过两条单线铁路的通过能力，而双线铁路的投资比两条平行单线铁路的投资少约30%，双线铁路的运行速度比单线铁路的运行速度高约30%，运输费用少约20%。可见，对于运量大的线路，修建双线铁路是比较经济的。
6.后评价阶段
后评价阶段是在铁路运营一段时间后，由建设单位会同有关部门对该铁路建设项目的立项决策、设计施工、运营等全过程进行系统评价。
1.2 高速铁路的设计年度及线路等级
1.高速铁路的设计年度
高速铁路设计年度宜分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。铁路基础设施及建筑物和设备规模设计应符合下列规定：
1.3 高速铁路主要技术标准
5.到发线有效长度
到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。到发线有效长度应采用650 m。尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。

时速200公里客货共线、客运专线、高速铁路路基技术标准

路基基床结构
基床的要求主要有三个方面：强度要求：能抵抗列车荷载产生的动应力而不至破坏；防止道碴压入基床土中，避免道碴陷槽病害的形成；刚度要求：在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足安全性和舒适性的要求；在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形很小；防渗、防冻要求：能够防止雨水浸入造成路基软化，防止发生路基病害。在可能发生病害的地区，还有防冻等特殊要求。在日本、法国、德国等高速铁路较发达的国家都十分重视基床结构型式。
h2 s 3000
京沪高速铁路设计暂行规定：路堤以粗粒土、碎石类土填筑时，约为路堤高度的 0.1％～0.3％；以细粒土填筑时，约为路堤高度的0.3％～0.5％。
行车引起的基床累积下沉
（a）西南交通大学累积应变与加载次数关系曲线
（b）Health
根据日本的资料，累积下沉量约为1～2.5mm，且经过一年时间行车后便能趋于稳定而不会再发展。
<31
2.3 路堤与桥涵过渡段及路堤与路堑过渡段设计原则

路堤与桥涵过渡段
过渡段长度: L=A+2(H-h)
台尾路堤过渡段设置方式图

路基与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段
路堤与横向结构物连接处设置方式图

路堤与路堑过渡段
堤堑过渡方式一
堤堑过渡方式二
2.4 路基工后沉降

控制标准
路基工后沉降和沉降速率控制标准
动态变形模量 Evd(MPa)
≥55
孔隙率 n(%)
级配碎石
0.60
≥190
<18
路堤
级配碎石中粗砂时速250公里客运专线 (高速铁路) 级配碎石级配碎石中粗砂
0.50