浅谈轨道交通站台门玻璃破碎故障的应急处理

浅谈轨道交通站台门玻璃破碎故障的应急处理

摘要：目前城市轨道交通建设迅速发展，针对地铁运营的安全，同时降低车站

能耗的消耗，许多地铁车站在站台上安装了站台门系统。而站台门基本上使用钢

化玻璃幕墙的方式包围在地铁站台与列车上落空间，但钢化玻璃在便用过程中出

现的自爆现象等缺陷也引起了运营方的担心及关注，容易造成乘客恐慌、人身安

全及影响运营。本文基于此类玻璃自爆故障进行了研究，首先对站台门体进行概述，其次阐述了玻璃自爆出现问题的原因，最后详细分析了各类门体玻璃故障处

理的详细情况。

关键字：地铁站台门玻璃自爆处理

一、站台门体概述

1、站台门体的意义

站台门是沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开的设备，根据

车站形式的不同，分半高门及全高屏蔽门等类型。站台门可为乘客提供舒适、安

全的候车环境，同时可有效降低车站能耗，减少站台与轨行区间的空气热交换。

站台门每侧以有效的站台中心线为基准向两端对侧布置，在保证正常运营模

式的前提下，还能够在故障或灾害情况下，作为有效疏散通道，保证运营安全。2、站台门体的组成

站台门主要由固定门、滑动门、应急门及端头门组成。

滑动门由玻璃、门框、门吊挂连接板、门导靴、手动解锁装置等组成，在数

量及位置上的设置应与车辆门体一一对应。正常情况下，滑动门是乘客上下列车

的通道，也是紧急情况下，列车到站后乘客的疏散逃生通道。

固定门由玻璃和门框等组成，主要存在于相邻滑动门之间，作为门体之间的

连接及站台与轨行区的屏蔽，通过螺栓连接在结构立柱上，固定门不可开启，是

站台与列车运行区域隔离的屏障之一。

应急门由玻璃、门框、转动铰轴、推杆锁等组成。在紧急情况下，停车误差

超过了设计的停车误差而列车又不能再进行位置调整，或者列车未完全进出站发

生的意外等灾害情况时，列车车门无法对准滑动门时，乘客的疏散逃生通道。列

车进站的时的疏散通道门体中部装有推杆解锁装置，乘客可以推压推杆将门打开；在站台侧，工作人员也可以使用专用钥匙解锁开门。

端门由玻璃、门框、闭门器、门锁和手动解锁装置等组成。端门设置在站台

两端屏蔽门与站台设备房外墙之间，作为站台到区间隧道和设备房区域的进出通道，也是紧急情况下，乘客从隧道逃生疏散到站台的通道。

二、玻璃故障

地铁系统中，玻璃破碎在每条线路都曾发生，基本上分为玻璃自爆和人为破坏两种，产生原因不同但都会对运营安全造成一定的影响。

图1 玻璃爆裂原因

1、玻璃自爆

钢化玻璃自爆一般定义为钢化玻璃在无直接外力作用下发生自动炸裂的现象，从钢化玻璃诞生开始，就伴随着自爆问题。在钢化加工、贮存、运输、安装、使

用等过程中均可发生钢化玻璃自爆。自爆按起因不同可分为两种：一是由玻璃中

可见缺陷引起的自爆，例如结石、砂粒、气泡、夹杂物、缺口、划伤、爆边等。

目前国内地铁站台门体一般都在使用钢化玻璃，要求符合国标GB 15763.3-

2009《建筑用安全玻璃》第4部分对均质钢化玻璃的标准要求，同时也可达到国

家对钢化玻璃玻璃的耐热性、耐湿性、耐辐射、落球冲击剥离性等性能的标准要求，但站台门体仍不时会发生玻璃自爆的现象。

钢化玻璃属于安全玻璃，它是一种预应力玻璃，为提高玻璃的强度，通常使

用化学或物理的方法，在玻璃表面形成压应力，玻璃承受外力时首先抵消表层应力，从而提高了承载能力，增强玻璃自身抗风压性，寒暑性，冲击性等。该种玻

璃受外力破坏时，碎片会成类似蜂窝状的钝角碎小颗粒，不易对人体造成严重的

伤害；同等厚度的钢化玻璃抗冲击强度是普通玻璃的3～5倍，抗弯强度是普通

玻璃的3～5倍；钢化玻璃具有良好的热稳定性，能承受的温差是普通玻璃的3

倍，可承受300℃的温差变化。

钢化玻璃自爆的原因很多，包括玻璃质量缺陷的影响、钢化玻璃中应力分布

不均匀或偏移、钢化玻璃的钢化程度过高等。钢化玻璃普遍用于各类建筑，按国

家标准其自爆率不能大于千分之三。

2、人为破坏

人为破坏一般指外界因素、人为施加外力导致玻璃破裂的现象。在地铁运营

及施工期间，人为的划痕、石子的飞溅、弹珠破坏、异物撞击等情况均会导致其

受力超出极限造成玻璃的破损。这种情况在地铁站台门运营中频率较少。

三、各类门体玻璃故障后应急处置

不同种类门体属性不同，亦需视现场玻璃故障严重情况而定，下文分类型对

门体玻璃出现的故障进行讨论，提供一些参考和建议。

1、滑动门玻璃破裂

因滑动门面积较小，同时能开关移动，所以在其玻璃破裂时，需要现场人员及时将该破裂的滑动门体打开进行泄压，防止列车进出站产生的活塞风对门体玻璃

产生次生伤害。

2、固定门、应急门玻璃破裂

因固定门面积较大，且不能随意移动，所以在其玻璃破裂时，需要现场人员及时将该破裂的固定门两侧的滑动门进行打开泄压，防止列车进出站产生的活塞风

对门体玻璃产生次生伤害。

3、端门玻璃破裂

端门为端头位置，列车进出站时所受活塞风风压最大。所以在其玻璃破裂时，需要现场人员及时将故障门体打开至90度进行泄压，同时视现场端门及第一档

滑动门位置，如距离过近，需将第一档门体进行关闭隔离，防止玻璃破碎产生对

乘客的伤害，

4、玻璃破碎

如玻璃已经破碎掉在站台或轨道侧，部分玻璃悬挂在门体上，此时现场人员

需确保列车未在进出站的附近区间时，可将玻璃进行敲碎清理，避免风压导致玻

璃飞溅对列车和站台人员产生伤害。

之后，站台人员需对故障门体做好硬隔离和警示标语，并及时疏导乘客乘降，对故障门体进行安全防护监控，后续待停运后对门体玻璃进行更换。

四、结语

站台门系统的玻璃破碎问题具有一定的普遍性，在国内外已投用站台门的地

铁运营线路上均有发生，尤其是钢化玻璃中含有硫化镍杂质，以目前的技术及工

艺水平，其自爆现象无法完全杜绝，所以行业内将钢化玻璃自爆称为“玻璃癌症”。目前国内站台门运用还处于起步阶段，实际使用时间较短，但各运营管理部门对