铁道部改革分析汇总
铁路体制改革分析
铁路体制改革分析前言中国铁路系统自从设立以来，一直处于垄断状态，这种状态很长一段时间内是被政府所支持的，但是，如今，政府日渐重视市场化改革，国有企业也需要进行改革，这无疑将会对铁路体制产生不小的影响。
本文将从政策和市场两个方面分析我国铁路体制的改革进展，以及对市场的影响。
背景信息中国铁路系统已经拥有了相当的大规模的网络，从乘客到货物运输到票务服务，全都是由铁路管理的。
中国铁路由于垄断，其所形成的市场结构和服务质量都遭受了很多批评。
铁路体制改革已经成为一项重要的任务，它被视为一项政府工作计划中不可或缺的一部分。
政策进展政府对于铁路改革制定了与当前阶段相应的战略，其中也包括改革的方向、范围和适度的市场化。
下面是最近一段时间内铁路改革方面的主要政策进展：•2013年，国务院发布了《铁路运输法》。
•2014年，国铁集团改制成中国铁路总公司。
•2016年，铁路全部开放了票务代售点和电子售票。
•2017年，国铁总向央企改革要求向市场开放全货物运输市场。
上述政策中，尤其是对于国铁改制成为中国铁路总公司的改革举措，它不仅改变了铁路行业的市场结构，还为日后的市场化铺平了道路。
##市场影响市场化改革实际上是铁路改革的一个最重要的方面。
目前铁路行业的市场化还存在许多问题，其中最突出的就是竞争问题。
铁路公司拥有的铁路网和接触的客户资源，能够使它们具有很高的市场竞争力。
然而，在一些特定的领域，例如货运业务，市场竞争力却不够，这种情况就说明了在铁路行业中亟需改革以创造更好营商环境的必要性。
在市场化改革推进的过程中，一方面是股权分置，另一方面是市场化竞争的创新做法。
股权分置是指一个企业的股权被分割成多个份额，每个份额都被赋予相等的投票权，以便可以分散内部的控制。
同时，在股权分置过程中，铁路地理位置的重要性会逐渐降低，因为不同的股东可以控制公司的不同部分。
这种改革方案，可以有效地分散铁路当局的权力，以便让市场更具活力。
市场化改革的另一项关键措施是优化铁路市场运作方式。
铁路改制情况报告范文
铁路改制情况报告范文概述本报告旨在对国内铁路改制情况进行分析和评估。
铁路改制是为了推动铁路运输事业的发展和提高运输效率而进行的一系列改革措施。
本报告将对铁路改制的背景、目标、实施情况以及取得的成效进行详细描述，并结合数据和案例进行分析和论证。
背景我国铁路作为国民经济发展的重要支撑和基础设施，承担着大量的运输任务。
然而，在过去的发展过程中，铁路系统存在着运营效率低下、管理混乱等问题。
为了解决这些问题，我国开始进行铁路改制。
目标铁路改制的目标是通过改革措施，推动铁路运输事业的发展和提高运输效率。
具体目标包括：1. 提高运输效率：通过改进管理机制和技术手段，提高运输效率，提供更加便捷高效的服务。
2. 提升服务质量：通过完善服务体系，提高服务质量，满足人民群众和经济发展对铁路运输的需求。
3. 加强安全管理：加强铁路运输的安全管理，确保运输安全和旅客安全。
4. 实现经济效益最大化：通过改革措施，实现铁路运营的经济效益最大化，提高企业盈利能力和竞争力。
实施情况完善管理机制铁路改制过程中，我国采取了一系列措施完善管理机制。
首先，建立了以中国国家铁路集团有限公司为主体的铁路运输管理体制。
通过统一规划、统一调度和统一管理，提高了铁路运输的整体效益。
其次，加强了监督和执法机构的建设，加大对铁路运输的监管力度。
最后，通过深化改革，建立多元化投资体系，吸引了更多的资金投入到铁路建设中。
提升服务质量为提升服务质量，铁路改制过程中，我国加大了对人员培训的力度，提高了员工的职业素养和服务意识。
在车站、列车等方面进行了全面改善和升级，提升了乘客出行的体验。
与此同时，通过引入先进的技术手段，例如自助取票、电子支付等，提高了服务效率和便捷性。
加强安全管理为加强安全管理，铁路改制过程中，我国加强了对设施设备的安全检测和维护，确保运输安全。
加强了对人员的安全培训，提高了员工的安全意识和应急反应能力。
加强了监控系统的建设，提高了对运输过程的监控和预警能力。
铁路改革几大中心思想总结
铁路改革几大中心思想总结铁路改革是国家发展战略的重要组成部分，旨在推动铁路运输体制机制改革，提高铁路运输的效率和质量，实现铁路行业的可持续发展。
铁路改革的几大中心思想可以总结为以下几点：一、市场化改革：市场化改革是铁路改革的核心思想之一。
通过建立市场化的运输体制，引入竞争机制，推动铁路企业提供更加优质高效的服务，满足市场需求。
市场化改革的关键在于建立竞争机制，打破铁路运输垄断，引入竞争性运输市场，激发铁路企业的活力和创造力。
同时，市场化改革还包括建立公平竞争的市场环境，建立健全的监管制度，确保市场经济的平稳运行。
二、多元化改革：多元化改革是为了适应市场需求的不断变化而进行的。
铁路改革需要加强运输方式多元化的发展，提供更多种类的运输服务，满足不同需求的客户。
多元化改革包括发展高速铁路、普速铁路、货运铁路等不同类型的铁路运输，同时发展其他交通方式，形成综合交通运输体系。
此外，多元化改革还包括加强与其他产业的融合，实现铁路与城市、旅游、物流等产业的良性互动。
三、开放合作改革：开放合作改革是铁路改革的重要方向之一。
开放合作意味着加强与国内外各方的合作，推动铁路运输行业的国际化发展。
开放合作改革需要加强与其他国家和地区的铁路合作，实现铁路运输的自由化、便利化和互联互通。
开放合作改革还包括积极参与国际标准制定和铁路技术研发合作，提高我国铁路行业的国际竞争力。
四、创新驱动改革：创新驱动是推动铁路行业转型升级的重要动力。
创新驱动改革需要加强科技创新，推动铁路技术的突破和应用，提高铁路运输的智能化水平。
创新驱动改革还需要加强管理创新，推动体制机制的变革，提高铁路企业的管理水平和运营效率。
同时，创新驱动改革还包括加强人才培养和引进，打造高素质的铁路人才队伍，推动铁路行业的人力资源开发和利用。
五、可持续发展改革：可持续发展是铁路改革的根本目标。
可持续发展改革需要从经济、社会和环境角度全面考虑，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。
2023年铁路和集团公司改革发展成效看法
2023年铁路和集团公司改革发展成效看法标题：2023年铁路和集团公司改革发展的成效观察2023年，我国铁路和集团公司积极顺应时代发展潮流，深入推进改革，不断提升企业活力和核心竞争力。
本文将对2023年铁路和集团公司改革发展的成效进行梳理和分析。
一、铁路改革发展的成效1.提高运输效率2023年，我国铁路部门通过优化运输组织、提高列车运行速度、推进货运增量等措施，显著提升了运输效率。
数据显示，全国铁路货运量同比增长5%，客运量同比增长3%。
2.优化运输结构铁路部门积极发展高铁、动车组等快速列车，提升旅客出行体验。
同时，加大货运列车开行力度，促进“公转铁”，优化运输结构。
2023年，全国铁路货运市场份额稳步提升。
3.推进技术创新铁路部门加大科研投入，突破了一批关键技术，如高速铁路、重载铁路、智能铁路等。
2023年，我国高速铁路运营里程达到3.8万公里，稳居世界第一。
4.深化体制改革铁路部门积极推进公司制改革，完善现代企业制度，提高企业效益。
2023年，中国铁路总公司所属18个铁路局全部完成公司制改革。
二、集团公司改革发展的成效1.优化产业结构集团公司围绕主业，积极拓展产业链，发展多元化经营，提高抗风险能力。
2023年，多家铁路集团公司实现营收和利润双增长。
2.提升管理水平集团公司深入推进内部改革，优化管理流程，提高管理效率。
通过实施精细化管理、降本增效等措施，企业效益得到显著提升。
3.强化创新能力集团公司加大科技创新投入，加强与高校、科研院所的合作，培育一批具有国际竞争力的创新成果。
2023年，多家铁路集团公司获得国家级科技奖励。
4.履行社会责任集团公司积极履行社会责任，保障铁路安全、服务民生、助力脱贫攻坚等方面取得显著成效。
2023年，全国铁路安全形势稳定，未发生重大及以上事故。
总结：2023年，我国铁路和集团公司改革发展取得了显著成效，为经济社会发展提供了有力支撑。
中国铁路体制改革案例分析报告
中国铁路体制改革案例分析报告
案例介绍
三大运输公司出炉 2003年2003年12月28号，中国铁道部宣布，中国铁路专业运 输管理体制改革取得了突破性进展。 中铁集运是集装箱铁路运输承运人，总资产22亿元，现有股 东15家，其中铁道部中铁集装箱运输中心占股份51全国%，十四 个铁路局占股份49%。 中铁特货作为中国铁路在特种货物专业运输公司，注册资金 10亿元，由中铁特货运输中心及14个铁路局共同参股组建。 中铁行包是铁道部直属专业运输企业，注册资金10亿元，中 国铁路对外服务总公司持股51%，14个铁路局共同持股49%，年 办理行包能力26070万件，共计500多万吨 三大货运公司的成立，对优化资源配置，适应市场竞争，融 入现代物流，实现铁路跨越式发展具有重要的意义。
中国铁路改革势在必行
旧的运营模式弊端重重
加入WTO中国铁路对外开放的承诺要求加 快改革
铁路公共事业民营化改革道路的选择
更多的民营企业加入铁路运 营使铁路摆脱垄断格局 引入民间资本，更加有效地 配置国家资源
多企业经营，使铁路产业化加入更多 竞争力、促使降低成本经营，给予民众 更多的选择机会，使“铁老大”更加亲 民 但是，我们要弊端重重加入wto中国铁路对外开放的承摆脱垄断格局引入民间资本更加有效争力促使降低成本经营给予民众更多的选择机会使铁老大更加亲但战略地位的特殊性中国铁路战略地位的特殊性由于我国国情原因铁路成为主要的运输方式不由于我国国情原因铁路成为主要的运输方式不由于我国国情原因铁路成为主要的运输方式不仅在民用更加在国防仅在民用更加在国防仅在民用更加在国防中国铁路建设的特殊性中国铁路建设的特殊性中国铁路建设的特殊性资金投入量大沉没成本大收益缓慢资金投入量大沉没成本大收益缓慢资金投入量大沉没成本大收益缓慢铁路建设所需资源庞大对于土地要求更为苛铁路建设所需资源庞大对于土地要求更为苛铁路建设所需资源庞大对于土地要求更为苛backb正处于社会主义初级阶段国我国正处于社会主义初级阶段国家建设重心应在经济建设上公共事业家建设重心应在经济建设上公共事业家建设重心应在经济建设上公共事业的发展大量引进民间资本可缓解资金不的发展大量引进民间资本可缓解资金不的发展大量引进民间资本可缓解资金不足足足入世后外资将进入我国铁路行业入世后外资将进入我国铁路行业入世后外资将进入我国铁路行业引入我国自身的民间资本无易于是对此引入我国自身的民间资本无易于是对此引入我国自身的民间资本无易于是对此的练兵的练兵的练兵鉴于民间资本更强调赢利性有利鉴于民间资本更强调赢利性有利鉴于民间资本更强调赢利性有利于提高铁路的运营效率于提高铁路的运营效率于提高档分享
中国铁路改革的现状分析
中国铁路改革的现状分析正确分析改革的现状，明确改革的进程，弄清已经解决的问题和尚未解决的问题以及难点所在，分析其原因，寻找解决问题的方法，将对于增强改革的信心，集中力量突破难点，推进改革是会有益的。
铁路市场取向的改革，如果从1993年1月在全路领导干部会议上部党组提出“建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制和运行机制”算起，到今年1月整整是10年了。
在这10年多时间里，铁路在市场化改革方面做了大量工作，取得了不少的成绩，在各方面带来了很大变化。
铁路运输企业曾经是传统计划经济的典型形态，素以“铁老大”著称。
它经过十年多的改革，现在以新的面貌、新的姿态、新的作风出现在运输市场上，改变昔日“铁老大”形象，塑造着市场经济体制下人民铁路的新形象，给人们的出行和运货提供越来越多的方便，推动经济社会的发展。
然而，铁路在市场化改革中的几个主要问题上，至今尚未取得突破性进展。
这些问题有：政企分开的问题、开放市场，引入竞争的问题、铁路管理体制和企业改革等等。
如果，我们要用一句话来描述铁路改革的现状的话，可不可以这样说：铁路改革把“外围”已经基本“扫完”，只剩下最后的“保垒”，现在正制定和完善攻克最后“保垒”的整体方案。
铁路改革现在正处于攻坚阶段。
（这里需要说明的是在铁路改革中扫“外围”的工作，不是无为的，而是在铁路走向市场的进程中必需要做的工作。
）铁路改革涉及的问题很多，本文因受篇幅限制仅就以下三个问题进行简要分析，作为探讨铁路改革问题的引玉之砖。
一、铁路的政企分开虽然迈出了重要一步，但其难点尚未得到解决政企合一是传统计划经济的重要标志性特征之一。
解决政企职责不分，确立国家和企业的正确关系，是关系搞活企业、转变政府职能的重要问题，是以城市为重点的整个经济体制改革的一个本质内容和基本要求。
在十年多铁路市场取向的改革中，围绕政企分开问题做了不少工作，取得了一定进展，然而至今尚未彻底解决这个问题。
政企职责不分仍然是制约铁路改革发展的深层次问题。
铁路总公司的改革措施落实情况
铁路总公司的改革措施落实情况中国铁路总公司是我国交通运输系统中的主要组成部分。
近年来，随着社会发展和经济进步，我国铁路运输行业也逐渐出现了一系列问题和挑战。
这些问题在一定程度上制约了铁路行业的发展。
因此，为了推进铁路改革和建设，铁路总公司开始采取一系列措施进行改革，推动铁路行业的现代化发展。
本文将着重分析铁路总公司的改革措施落实情况，以期更好地了解铁路行业的改革进展情况。
一、发展高速铁路发展高速铁路是铁路总公司改革的重要内容之一。
目前，我国的高速铁路已经覆盖了大部分省份，形成了相对完善的高铁网络。
铁路总公司采取了一系列措施加快高速铁路建设，如加快技术研发和创新、加强项目管理和监管、加强运营管理等。
通过实施这些措施，铁路总公司已经取得了较大的进展，高速铁路建设的速度和质量得到了相应提升。
此外，铁路总公司还计划进一步推广和普及高铁技术，加强国内外合作，使我国高速铁路产业发展实现更好的战略布局。
二、优化铁路货物运输铁路货物运输是铁路行业的重要组成部分，是铁路改革的重点之一。
铁路总公司采取了一系列措施，如优化铁路物流结构、推进铁路货场协同、加强运输效率等，以此实现铁路货物运输的优化。
此外，铁路总公司还加强了运输安全、提高服务水平等方面的管理和监管，以提高货物运输效率和服务质量。
三、提高客运服务水平铁路客运是铁路业务的重要组成部分，铁路总公司也重视提高客运服务水平的措施。
铁路总公司采取了一系列措施，如加强服务意识和服务理念的培养、完善服务流程与服务标准等，以提高客运服务水平。
除此之外，铁路总公司还着重推进移动互联、智能服务等技术的应用，以便更好地提高铁路客运的服务水平和便捷性。
四、推动铁路企业改革铁路总公司在铁路行业改革中还采取了一系列措施，推动铁路企业改革，实现企业的转型升级，提升企业的核心竞争力。
首先，铁路总公司加强管理和监管，强化企业的内部管理和外部监管，推动铁路企业良性发展。
其次，铁路总公司鼓励企业加强技术创新和服务创新，以此提升企业的服务水平和经济效益。
从铁道部改革浅析中国铁路部门市场化运营的可行性
一
适得 其反 。因此 ， 选择 与经济 发展 形势相 适应 的运 营方 式是铁 二 第 四次铁 道部 改 革
方面 ， 铁道 部 过 度依 赖政 府 ， 致使 职 能错 乱 ， 权 责 不清 ； 原 本 收归 于铁 道 部 的财务 、劳资 、人事 等 权利 直接 下 包到 各 同时 ， 政 府部 门也 已不堪 重负 。另 一方 面 ， 铁 道 部作 为一 个庞 地 路局 ”的 “ 经 济责任 大包干 ” 。 其 自身 存在 诸多 问题 ： 高度 垄 断致使 铁 （ ２ ） 效 果 分析 。 由于 频发 的车 祸事 故 ， 此 次 改 革 以失 败告 大 而封 闭 的运作 体 系 ， 道部 内部作 业效 率低下 ， 建设规模 小 ， 运 力不足 ； 同时其 内部管 终 。当 时 我 国经 济处 于亟 待 发展 时期 ，“ 大 包 干 ”效 仿 了当 理混 乱 ， 缺乏 现代 企业 制 度的 规范 。第 三 ， 妨 害 了有效 市 场竞 时 颇为 流行 的 “ 经 济 承包 责任 制 ”的 改革 方 式 ， 但是， 彼时 的 争秩序 ， 不 利于我 国经济体 制改革 向市场化 方 向迈进 中国还未 建立 完善 的经济 体制 ， 资金实 力和监 督力 度都 存在严
产业研究 ｌ Ｔ ｈ ｅ Ｉ ｎ ｄ ｕ ｓ ｔ ｒ ｉ ａ ｌ Ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ
从铁道部改革浅析中国铁路部门市场化运营的可行性
铁道部改革方案中职能剥离的细节
铁道部改革方案中职能剥离的细节铁路行业的改革一直是社会关注的焦点，而铁道部改革方案中职能剥离的细节更是引发了广泛的讨论。
作为一名幼儿相关工作者的我，虽然与铁路行业并无直接关联，但是对于任何行业的改革与发展都抱有极大的兴趣与关注。
今天，就让我来为大家解读一下铁道部改革方案中职能剥离的细节吧！让我们先来了解一下铁道部改革方案的背景。
铁道部作为我国铁路行业的管理部门，长期承担着铁路运输、建设和管理等多项职能。
然而，随着我国铁路事业的快速发展，铁道部的职能逐渐变得繁杂，管理效率低下的问题日益凸显。
为了解决这一问题，铁道部改革方案应运而生，其中最重要的举措之一就是职能剥离。
那么，铁道部改革方案中职能剥离的细节具体包括哪些方面呢？铁路运输业务将实现市场化运作。
长期以来，铁道部既负责铁路运输的管理，又承担着铁路运输的运营，这种政企不分的情况导致了效率低下、服务质量不佳等问题。
改革后，铁路运输业务将逐步交给市场，实现市场化运作，提高运输效率和服务质量。
铁路建设将交由专业公司承担。
过去，铁道部不仅负责铁路运输管理，还承担着铁路建设的任务。
然而，铁道部在建设方面的专业能力却备受质疑。
改革后，铁路建设将交由专业公司承担，以提高建设质量和效率。
第三，铁路管理机构将实现职能分开。
铁道部改革方案中提出，将铁道部的职能进行拆分，分别设立铁路管理局、铁路运输局等机构，以实现职能分开，提高管理效率。
铁道部还将加强铁路安全监管。
安全一直是铁路行业的重中之重，改革方案中明确提出了加强铁路安全监管的措施，以确保旅客的安全出行。
然而，改革并非一蹴而就，铁道部改革方案中也充分考虑了过渡期的安排。
在改革过程中，将采取逐步推进、稳妥过渡的原则，确保铁路行业的稳定运行。
铁道部改革方案中职能剥离的细节铁道部的改革方案一公布，就像一颗重磅炸弹，在行业内引起了巨大的波动。
这个改革方案，说白了，就是要让铁道部的职能进行剥离，让专业的人做专业的事。
这样的改革，对于我们这些幼儿相关工作者的启示也是很大的。
铁路改革工作总结
铁路改革工作总结近年来，我国铁路改革工作取得了显著成就，为促进经济发展和社会进步发挥了重要作用。
在这一过程中，我们克服了诸多困难和挑战，不断推动铁路行业的改革和发展。
下面就对铁路改革工作进行总结，以期更好地指导未来的工作。
首先，我们在铁路改革方面取得了一系列重要成果。
通过深化改革，我们成功实现了铁路行业的市场化、法治化和国际化发展。
加强了铁路企业的改革力度，提高了运输效率和服务水平，为客户提供了更加便捷和高效的服务。
同时，我们积极推进铁路科技创新，不断提升铁路设施和设备的先进性和智能化水平，为铁路运输的安全和可持续发展提供了坚实保障。
其次，我们在铁路改革工作中也面临了一些挑战和问题。
一方面，铁路行业的市场竞争日益激烈，需要不断提升服务水平和降低成本，以满足客户的多样化需求。
另一方面，铁路设施和设备的更新换代需要大量的资金投入，而且铁路运输的安全和环保问题也需要得到更加严格的监管和管理。
因此，我们需要进一步加大改革力度，加强政策制定和执行，为铁路改革工作提供更加有力的保障。
最后，我们需要进一步加强对铁路改革工作的宣传和推广。
通过宣传，我们可以增强社会对铁路改革工作的认识和支持，凝聚起更多的改革共识和合力。
同时，我们也可以借助宣传的力量，向社会传递更多的改革信息和成果，激发更多的改革动力和潜力。
只有这样，我们才能更好地推动铁路改革工作，为我国铁路行业的发展开创更加美好的未来。
总之，铁路改革工作是一项长期而艰巨的任务，需要我们不断努力和探索。
只有不断深化改革，加强合作，我们才能更好地推动铁路改革工作，为我国铁路行业的发展作出更大的贡献。
希望未来我们能够在铁路改革工作中取得更加辉煌的成就，为我国铁路行业的发展谱写新的篇章。
我国铁路及交通行业企业管理改革情况
我国铁路及交通行业企业管理改革情况第一篇：我国铁路及交通行业企业管理改革情况我国铁路及交通行业企业管理改革情况第一部分：铁路行业股份制公司管理改革情况一、铁路行业股份制公司基本情况在我国主要交通运输方式中，铁路仍被国家实施着较为严格的管制，大多实行铁路的国有或国有控股。
除国有独资铁路外，合资铁路也较为常见。
所谓合资铁路，是指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。
为加强和规范合资铁路管理，1992年国务院批转了国家计委、铁道部《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》(国发[l992]44号)，1993年国家计委主持制定了《〈关于发展中央和地方合资建设铁路的意见〉实施办法》(计交通[1993]2200号)，1996年铁道部制定了《合资铁路管理办法》（试行），合资铁路得到了有力扶持和发展。
在管理体制上，铁道部对合资铁路实行行业归口管理，负责规划、指导、协调和监督工作。
各铁路局（含铁路（集团）公司，以下同）受铁道部的委托，指定专门机构对管内的合资铁路负责归口管理。
在运营机制上，合资铁路的运营管理方式主要是公司自管自营，也可与铁路局或分局（公司）联合经营，或由铁路局或分局（公司）承包经营。
根据《合资铁路管理办法》，对合资铁路要求投资各方严格按照《公司法》组建有限责任公司或组建股份有限公司（以下简称公司），并按现代企业制度的要求规范运作。
公司作为项目法人，对项目策划、资金筹措、建设、经营、债务偿还和资产的保值增值等全过程负责。
目前中央铁路建设资金主要来源：一是在运价内统一征收铁路建设基金；二是银行贷款、铁路建设债券和国债。
铁路建设基金对于铁路建设关系重大，既是铁路建设资金的主要来源，也是铁道部对长期建设贷款还本付息的主要资金来源，还是铁路建设债券和国外金融机构贷款的担保。
为实现铁路建设资金滚动发展，1994年铁道部成立了专门从事投资管理业务的部属国有企业——中铁建设开发中心，并作为铁道部出资人代表，开展对其投资的合资铁路的投资管理。
铁路经济体制改革的重大成就与存在问题
,
第 一 年采取 微调 前进
,
( 三 ) 铁 路 建设 资金 有 了可靠 保 证 元
1 9 8 6 年在原 材料
几
、
燃料价 格上 涨
,
铁 路 支 出增 加
.
6
.
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死 运 价对 活 物价
.
,
低 运 价对 高支 出 的 困 难情 况 下
。
,
提供 基 本建 设 资 金 和 机车车 辆 购 置 费 比 亿元 向 国 家 上 缴税款 1 6 增加 7
三 大 战役
.
。
同时大
,
。
1 9 8 6 年与 1 9 8 5 年相 比
运 输 全 员 劳动 生 产率 提 高 5 2 %
。
工 业
,
工 程全 员劳 动 生 产 率提 高 n %
去 年上 半年 又 比
,
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各 铁路局 各单 位随 着经 济 效益的提 高
( 未超 过 全国平 均 增长幅度 )
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、
运输 部 门 职工
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,
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重 新审查 鉴定 6 个 重
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铁道部改革方案
铁道部改革方案近年来，中国铁道部一直致力于推进铁路运输体制改革，以提高服务质量、提升运营效率，并实现可持续发展。
为此，铁道部制定了一系列改革方案，以适应日益增长的旅客需求和货运任务。
本文将介绍铁道部改革方案的主要内容和目标。
一、背景介绍中国铁道部是负责管理国家铁路运输事务的部门。
随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，铁路运输需求不断增长。
然而，传统的管理体制和运营模式已经难以满足日益增长的需求，因此，铁道部迫切需要进行改革，以提高运输效率、加强服务品质和推动可持续发展。
二、改革方案的主要内容1. 分离运输和经营铁道部改革方案的首要目标是分离运输和经营。
根据该方案，运输业务将交由国家铁路运输集团管理，负责运营和维护铁路线路，提供基本的运输服务。
经营业务则将由各个铁路局或机构负责，包括客运和货运等业务。
通过分离运输和经营，铁道部希望提高运输的灵活性和市场竞争力。
2. 完善管理体制铁道部改革方案还包括完善管理体制。
首先，建立国家铁路调度中心，统一调度和管理全国铁路运输资源，提高运输效率。
其次，推行分权管理，赋予地方铁路局更多的自主权，以适应不同地区的需求和特点。
此外，还将加强监管和审计，确保运营的公平性和透明度。
3. 引入市场机制为了提高竞争力和服务质量，铁道部改革方案还将逐步引入市场机制。
具体措施包括：实行票价市场化，根据市场需求和成本制定票价；鼓励竞争，允许其他企业进入铁路运输市场，提供竞争的服务；推行差别化的运输服务，根据客户需求提供个性化的服务等。
通过引入市场机制，铁道部希望激发市场活力，提高服务质量，并推动铁路运输的创新发展。
4. 加强技术改革为提高运营效率和安全性，铁道部改革方案还将加强技术改革。
一方面，发展高速铁路、智能铁路和轨道交通等新技术，提高运输速度和效率。
另一方面，推广使用现代化的信号系统和设备，提高运输的安全性和可靠性。
通过技术改革，铁道部希望实现更高水平的运营管理和服务水平。
铁路体制改革分析
铁路体制改革分析请看INS国际市场咨询有限公司研究员刘远举关于“铁道部'去行政化'之辩”的文章，分析透彻入理，符合客观实际，值得一读。
自京沪高铁开通以来，争议不断。
关停K、T列车，引发民众“被高铁”的抱怨；各种不停的小故障，让高铁持续成为新闻焦点；关于铁道部严峻的现金流状况的报道，让人们质疑高铁的经济性。
待到7月23日罹难者的鲜血，则彻底引爆了全民舆论的批评狂潮。
由此引申开去，人们把批评集中于铁道部的体制，呼吁对铁道部进行更深入的市场化改革。
作为计划经济的一个顽固堡垒，铁道部不仅政企不分，还有着自己的法院、公安，俨然一个独立王国，经营上低效且冒进，招致广泛而一致的改制呼吁，可谓得其所哉。
但是，改革并非在理论中进行，对铁道部的改革必须放在今时今日中国的大背景中权衡。
那么，不难发现虽然去行政化的愿景性感而妖娆，但骨感而冰冷的现实则是：如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行政化改革的呼吁，也许并非一条良策。
首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。
和移动等国有企业不同，电信企业领域较高的效率和服务，来自于真正的市场化，其精髓在于产品具有弹性且三家运营商之间竞争激烈，但由于铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制，竞争几乎不太可能。
市场化之后最大的改善是各路局对路网资源的调配更加合理，能提供更多的运力。
而由于缺乏竞争，很多人想象中的美好愿景就不会出现。
另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度地缩减既有线上的普快、K车、T车当属正常的市场化举动。
而且，在现有的环境下，如果地方各路局再增加对利润的追求，对于铁路安全很难说是一个利好。
更让人玩味的是，今年5月的铁道部市场化改革讨论中，地方路局“比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。
收藏！中国铁路的6次重大改革，步步坎坷！
收藏！中国铁路的6次重大改革，步步坎坷！回顾历史上的两次改革，从激励机制上都做到位了，80 年代大包干改革失败在于“七五”期间通胀严重，而铁路运价受到限制，另外各路局除了要负责经营利润，还要负责建设任务，最终导致失败。
90 年代改革失败的教训在于，铁路的特点是全网全程，路局对盈利负责的前提是降低路局之间的结算量，扩大路局的运营范围。
1、“大包干”改革1986 年开始的“大包干”主要包括几个方面。
首先，铁路向国家承包任务，包括：1）包运输任务：“七五”期间，应完成客运量64 亿人次，货运量71 亿吨；2）包车辆生产任务：“七五”期间共生产机车5,000 台，货车11 万辆，客车1 万辆；3）包铁路建设规模：新增电气化铁路、复线和新建骨干新线近万公里。
铁道部对国家承包以后，全国12 个铁路局先后对铁道部实行了为期3年或4 年的全面承包，铁道部将盈利指标、运输任务和人事等直接下包到各路局，各个路局完成包干的计划内指标后，计划外指标可以自行分配。
铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。
“大包干”提升效率的同时也产生了问题：1）提升了效率：1986 年铁路换算周转量增长8%，运输收入增长11%，利润增长26%，劳动生产率增长5%，建设资金增长14%；2）“大包干”也产生一些问题，例如重大事故接连发生，运输能力与运量的矛盾仍很突出。
随着1988 年四次严重铁路事故的发生，丁关根引咎辞职，“大包干”也宣告终结。
我们认为“大包干”在运营改革上创新地赋予了地方路局更多自主权，但却未涉及定价体制和投融资改革，导致失败。
“七五”后期经济出现下滑的时候，铁道部并未放松包干的指标考核，运输价格受到控制，另外铁路建设投资浩大、自身积累少和融资渠道不完善。
结果，收入下滑和投资任务重使得铁路很难自负盈亏，各路局不得不减少维修等活动的支出，安全出现隐忧。
2、第二次“资产经营责任制”铁路改革1999 年起全国14 个路局实行资产经营责任制。
铁道部改革的利弊
铁道部改革的利弊温州动车的惨痛事故警示了人们铁道部的取缔势在必行。
看到给这次交通事故列出的一系列原因和解决结果，不禁让人感到恶寒。
为一种交通工具，设立一个庞大的部门，而且凭借国家权利垄断经营。
铁道部作为上个世纪计划经济的产物，到现在已有30多年，铁道部的堡垒依然固我。
铁道部既是一个大权在握的官僚机构，又是一个营利谋私的垄断企业，这样一个机构及时规则的制定者又是规则的执行者，更是规则的游戏者。
这样的机构不对公民负责也不对消费者负责，尤其是乘客的生命安全。
只知道一味的索取。
而作为一个庞大的部门，及时发生严重的建通事故，及时死亡人数飙升，也没有人要为此承担责任。
每年的春运，就知道铁道部的工作效率是如何的低下，还有众所周知的12306，花几个亿的资金去完善，结果钱不知道进成了谁的私人旗下财产。
这样的一个服务部门被取消毫无非议。
但是问题又来了，随着铁道部的取消，迎来的是一个换汤不换药的交通部。
这次改革铁道部，民众本来盼望改革是期望改革能带来实惠，但是改革之后更有甚之。
其实所有人都明白这次改革只是表面现象，但他们都把所有的恶果归咎于民众。
民众是最单纯最无辜的了，但却都被他们拿来说事。
最可恶的是那些激进分子，到处谴责民众，说铁路会私有化，国有资产会被瓜分。
我认为铁路事关国防，政府是绝对不会私有的。
但这么简单的道理激进分子不应该不知道吧，但他们还总是上骂政府无能，下骂百姓无知。
这次铁道部改革有什么实际意义吗？是老百姓受害了还被别人责骂。
还有一个是普通人关注的问题，就是改革后的票价，自从铁道部被拆分之后，百姓就一直很关心火车票价会不会上涨，现在看来这样的担忧不无道理。
因为我们看到《新民晚报》报道说，日前从12306网站可以看到，4月21号起，哈大高铁将会提速又提价，速度会提升到每小时300公里，而票价也会提高将近50%。
也就是说，按二等座来计算，原来从哈尔滨到大连需要5小时20分，花费283元，而现在最快3小时半就能到达，不过票价却是403元。
关于中国铁路市场化改革及其相关问题探讨
关于中国铁路市场化改革及其相关问题探讨【摘要】多年来铁道部一直在进行着各种形式的改革，但是都没有改变其国有化的性质。
今年铁道进行了彻底的市场化改革，本文主要分析一下此次改革的必要性，以及市场化后应该注意的几个问题以及相应的对策建议。
【关键词】市场化；改革；问题；对策1.中国铁路市场化改革的历程1986年我国进行了第一次铁路试水改革。
铁道部将部分权利下放到下属铁路局。
实行大包干基础上的全路经济承包责任制。
但后来因为考虑到运行安全的问题，此次改革在试行6年后终止了。
时隔十年后的1996年铁道部实行的上下分离政策拉开了铁路市场化改革的序幕。
“上下分离”是当时北方交通大学朝荣和教授等提出的铁路改革模式。
所谓上下分离是指将铁路和运输分开，由若干个大型客运、货运公司在全国铁路网上分别根据实际客货流组织运营，并在部分线路上形成铁路公司之间的竞争态势。
但是这个方案并没有得到国务院有关领导的认可，建议将“上下分离”改为“网运分离”更为科学和贴切。
2000年“网运分离”拉开了第二轮铁路改革的序幕。
重组目标是：一个路网公司，5至7个客运公司、3至5个客运公司和2至3个专业公司。
国务院否认了“网运分离”得方案。
2003年铁道部又提出了“网运合一、区域竞争”的方案。
这一方案主要内容是由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，接受管理部门的授权，代表国家行使铁路经营职能。
在此之下，组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。
这个方案引起了很长一段时间内不同声音的争辩。
2003年6月28日铁道部召开“铁路跨越式发展研讨会”，决定将集中经历推进大规模铁路建设，快速解决铁路运输能力与日益增长的国民经济发展需要的不适应。
铁路大规模改革被暂时搁置了。
不久铁道部就全面展开“主辅分离，撤销分局”的改革。
将医院、学校等等辅业分离出铁道部，只剩下核心的运营业务。
撤销铁路分局，减少管理机构的层次。
2005年铁道部开始了铁路融资体制改革。
铁路最新改革方案
铁路最新改革方案引言近年来，随着我国经济的高速发展和人民生活水平的提高，对铁路运输的需求也越来越大。
然而，传统的铁路管理模式已经无法满足这一需求。
为了进一步提高铁路运输的效率和质量，我国铁路部门制定了最新的改革方案。
本文将对这一方案进行详细的介绍和分析。
一、铁路网络优化为了提高铁路运输的效率，改革方案提出了铁路网络优化的措施。
首先，根据客流和货物运输需求，对现有的铁路线路进行调整和优化，建设更加合理的线路布局。
其次，在主要铁路干线上增加列车的运行频次，缩短列车的间隔时间，提高列车的运行速度。
此外，改革方案还提出了加强对铁路运行的监控和调度，通过优化调度算法和使用先进的调度系统，提高铁路的运行效率，减少列车的晚点情况。
二、车辆设备升级为了提高铁路运输的质量和安全性，改革方案提出了车辆设备的升级措施。
首先，铁路部门将引进新型高速列车，提高列车的运行速度和乘坐舒适度。
同时，对现有的列车进行升级改造，更新设备和技术。
其次，对列车的安全系统进行改善，引入先进的防护装置和保护措施，提高列车的安全性能。
此外，改革方案还规定了列车的维护保养制度，并建立了统一的维修和保养中心，确保列车设备的良好状态。
三、服务质量提升为了提高铁路运输的服务质量，改革方案提出了一系列措施。
首先，铁路部门将加大对乘客服务的投入，提高服务人员的服务意识和服务水平。
其次，改革方案要求铁路部门提升车站设施的质量，改善候车环境，提供更加便捷和舒适的乘车体验。
此外，铁路部门还计划推出电子客票系统，方便乘客购票和乘车。
最后，改革方案还要求铁路部门加强对旅客投诉的处理，及时解决旅客的不满意，提高客户满意度。
四、管理机制改革为了提高铁路运输的管理效率，改革方案提出了管理机制的改革措施。
首先，建立铁路行业内部的信息共享和协作机制，实现各个环节的协同作业。
其次，加强对铁路人员的培训和管理，提高人员素质和专业能力。
此外，改革方案还要求铁路部门加强对铁路运行数据的监测和分析，及时发现问题并采取措施解决。
铁路改制情况汇报
铁路改制情况汇报
近年来，我国铁路改制工作取得了显著成效，铁路运输体制不断完善，服务水平不断提升，为推动铁路行业健康发展发挥了积极作用。
首先，铁路改制在体制机制上取得了重大突破。
国家铁路局成立以来，通过深化改革，推进铁路企业改制，实现了铁路行业的市场化运营。
各级铁路局逐步转变为公司制企业，实行法人治理，提高了企业的市场竞争力和盈利能力。
同时，国家铁路局加大了对铁路企业的监管力度，建立了健全的监管体系，加强了对铁路市场的规范化管理，促进了铁路市场秩序的良性发展。
其次，铁路改制在技术装备上取得了新突破。
通过引进先进的技术和装备，铁路行业实现了设备更新和技术升级，提高了铁路的运输效率和安全性。
高速铁路、智能调度系统、新型列车等先进技术的应用，使铁路运输更加便捷高效，为乘客和货物的运输提供了更加优质的服务。
再次，铁路改制在服务质量上取得了明显提升。
铁路企业通过优化服务流程，提升服务水平，不断改进服务品质，满足了广大乘客和货主的需求。
同时，铁路企业加强了与其他交通运输方式的衔接，实现了多式联运，为客户提供了更加便捷的综合运输服务。
最后，铁路改制在市场竞争上取得了显著成效。
通过市场化运营，铁路企业提高了市场竞争力，拓展了市场份额，实现了良好的经济效益。
同时，铁路企业加大了市场开拓力度，积极开展营销活动，拓展了客户群体，提升了市场占有率，实现了良好的社会效益和经济效益。
总的来看，铁路改制工作取得了显著成效，但也要看到，铁路改制仍面临一些困难和挑战。
在未来，我们将继续深化改革，加大创新力度，进一步提升铁路运输能力和服务水平，为推动铁路行业健康发展贡献力量。
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机构改革之铁路改革方案内容近年来，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。
为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。
组建国家铁路局，由交通运输部管理，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
同时，不再保留铁道部。
主要职责方案中表示，新组建的国家铁路局，将承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
而新组建的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，实行全路集中统一管理，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。
考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。
同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。
改革四问投资安全建设改革均得保障机构改革：三种职能全部剥离《国务院机构改革和职能转变方案》的主要起草者、中央机构编制委员会办公室副主任王峰表示时，详细介绍了本次机构改革和职能转变中，铁道部改革的相关内容。
王峰说，实际上是将铁道部一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立铁路总公司；一部分综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管职能，专门成立副部级的国家铁路局，由交通运输部管理。
职能转变：利于保持铁路优势王峰介绍，此次大部制改革，形成了新的交通运输管理的新格局，由交通运输部统筹各种交通运输方式，加快形成综合交通运输体系。
其中，国家铁路局将集中精力考虑安全监管，行使政府的安全监管责任。
而大量的铁路运营、铁路建设、铁路安全生产主体责任，包括铁路的统一指挥调度，都由新组建的铁路总公司承担，铁路总公司继续保留全路集中统一的管理模式，继续承担相关专运、特运任务，不改变现行铁路运输统一调度指挥机制，不改变现有铁路生产运营体系，这有利于保持和发挥中国铁路的优势。
改革初衷：改革时机已经成熟王峰表示，铁路是国民经济大动脉，在综合交通运输体系中举足轻重。
上一轮改革组建交通运输部，在加快形成综合交通运输体系方面迈出重要步伐，同时保留铁道部，强调要继续推进改革。
近些年，铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在一些突出问题，主要是政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等。
社会各界对铁路改革呼声很高，有关方面对铁路改革已研究酝酿多年，铁路改革的条件已经具备，时机已经成熟。
改革意义：有利于多渠道融资王峰表示，铁道部改革主要基于三点考虑。
第一，是为了更好地促进铁路这个领域的健康、持续、安全地发展。
王峰表示，现在在政企不分的情况下面，现代企业制度建不起来，因为它毕竟还是政府，它不是完全的企业。
还有，铁路资金问题长期得不到较好的解决，融资比较困难。
这里有相当大的一部分是靠政府，在大发展时期，政府当然要给予支持，因为这关系到每一个老百姓的切身利益。
但是这是不可持续的，最终还得靠企业自己赚钱，自己发展。
政企分开后，将把企业部分做成独立的企业法人，自负盈亏，自担风险，资金筹措的渠道就可以多元化。
考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，改革后，国家将继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。
有利于铁路运输安全王峰表示，铁道部改革的第二点初衷是改革后将有利于从体制上或者机制上保障铁路运输的安全。
王峰说，在政企不分的情况下，监管和被监管者是一个人，以至于出了事故，老百姓都不知道是政府的事还是企业的事。
“作为政府，责任究竟如何追究？政府监管难到位，企业主体责任，安全方面投入就可能不到位。
现在分开了，一部分承担主体责任，一部分承担监管作用，出了问题，是谁的责任，必须要追责。
政府监管不到位，政府负责。
”王峰说。
有利于建设体系构建王峰说，此番对铁道部进行改革后，将有利于加快建设综合交通运输体系。
“海运是很大的一种运输方式，大量的物资从万吨轮卸下来之后，首先到码头上，再用公路的方式分集装箱拉到很远的地方去，装到火车上往全国目的地分运。
根据不同的运输方式，发挥最大的优势，实行合理布局，该空运的空运，该靠火车运输的靠火车，该高速的靠高速，大交通的体制下才能通盘考虑这个问题。
”王峰坦言，“铁老大”不进来，这种综合交通运输体系就是不科学的。
它的意义在于提高综合运输效率、效能，发挥各种交通运输方式的组合优势，来提高效益，也降低成本，最终归到一条，降低物流成本。
最后一个…计划经济的堡垒‟将走入历史”，这是日前人民网转载的《中国青年报》一篇报道的题目。
“最后的堡垒”是指铁道部，根据2013年3月10日公布的国务院机构改革和职能转变方案，中国将实行铁路政企分开，不再保留铁道部。
铁道部原有职能将一分为三，其中拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，包括调度指挥、铁路经营和建设等。
这是一个富有历史意义的标志性时刻。
2013年3月11日，一些群众特意前往铁道部门前留影纪念。
“最后的堡垒”从1978年至今，中国铁路系统经历了放权让利、承包责任制、现代企业制试点、资产经营责任制，以及争论激烈的“网运分离”（路网与运营分离）、“主辅分离”（运输主业与卫生教育、工程、造车厂等铁道辅业分离）、“区域竞争”等一系列改革试点。
但政企不分的底线始终未被突破。
与此同时，自上世纪90年代，中国对邮电、石油、化工、煤炭、纺织等“关系国计民生”的行业或自然垄断性行业进行市场化改制，撤并了石油部、煤炭部、纺织部、冶金部等计划经济体制下的部委机构。
铁道部却得以先后五次在国务院机构改革中全身而退，就像一个“独立王国”一样，成为市场经济改革潮流下的最后堡垒。
据说，前些年每次出席铁路系统年度总结会时，到会的相关领导一般会以“对铁路，我是外行”开头。
1998年至2003年担任铁道部部长的傅志寰在任时，曾实行“放权运动”，即除调度权之外将其他权力从铁道部下放到地方路局，交由地方政府经营管理。
当时讨论的政企分开改革方案有两个方向，一是按地域条块切割，撤销18个铁路局，成立五大集团，保留铁道部负责行业监管和法规政策的制定；二是撤销铁道部，成立国家铁路集团，铁路局转制为其下属公司。
但2003年3月刘志军上任后，又重新开始收权，并大举推进铁路尤其是高速铁路的建设。
主政铁道部的8年间，人称“刘跃进”的刘志军一共修建了1.8万公里铁路，耗费资金超过此前15年的总和，据说实现了他“控制世界上一半铁路投资”的预言。
但同时，“高铁大跃进”也留下了2.66万亿元巨额债务和高达61.81%的资产负债率（2012年三季度数据）。
“高铁大跃进”的另一个客观结果，是性格强势、政绩显赫的刘志军成为铁路政企分开的最大阻碍因素之一。
2008年有关方面曾有过将铁道部并入大交通运输部的改革意向，但无疾而终。
铁路的自然垄断特性和它在国民经济中特殊的战略地位，也使它具备了与决策层谈判的筹码。
自然垄断特性表现在其全国一张网在管理运营上的规模效应，分拆则可能会引起管理上的混乱。
其次，铁路直接关系到国家社会的稳定和国防安全。
据前铁路系统人士曜燎烛介绍，铁路货运承担着我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁的运输任务，客运则每年发送旅客十多亿人次，2012年更达到近19亿人次。
但另一方面，火车票涨一分钱都必须向发改委报审。
在一些铁道部人士看来，正是为了要承担这些责任，火车票长年低价，造成铁道部的经营困境，而这困境又成为了其市场化改制的瓶颈因素。
不过，这一逻辑也有争议。
铁道部门通过减少普通列车，升级为票价更高的高铁等方式也可变相提高票价，铁道部门的经营困境究竟是因为票价太低，还是内部效率太低，一直是个争论不休的话题。
尽管原因未有定论，但一个不争的结果是：有别于其他诸多部委，铁道部二十多年来一直维持了以高度集中、指令性和半军事化为特点的计划经济运营管理体制。
铁道部每年年初与各铁路局签订年度计划，并根据计划的完成情况进行奖惩。
同时，铁道部还力图严格控制铁路系统的所有财务关系，控制着几乎所有建设项目的投资决策权。
方案水落石出但大势不可违，“最后的堡垒”退出历史舞台只是个时间问题。
计划经济的低效、价格信号失灵、穷困、服务意识差、腐败等种种积弊，在铁路系统内像“活化石”一样为各方人士包括铁道部内部所诟病。
已故铁路问题专家、原铁道部经济规划研究院副总工程师文力教授曾用“庆父不死，鲁难未已”来评价这个计划体制遗留下的庞然大物，“它政企不分，外资民营都不敢进来，使得铁路建设投资严重不足。
铁道部利用了自身的信息优势向决策层夸大铁路改革可能引发的后果”。
2011年2月，刘志军因涉嫌严重违纪被免去铁道部部长职务后，铁道部改革已是箭在弦上，各种改革方案也在四处流传。
2013年两会正式的改革方案宣布之前，铁道部内部已进行大范围的人事调整。
包括上海铁路局、铁道部运输局在内的诸多铁路核心部门领导换人，涉及十几个厅局级岗位。
西安、兰州、呼和浩特等数个铁路局一把手也换了人。
此外，在公布的中国共产党第十八届中央委员会委员和中央委员会候补委员名单中，并未出现现任铁道部副部级以上干部。
当时坊间已据此推测，铁道部即将撤销。
一位长期跟踪国企改革的人士向南方周末记者介绍，我国政企分开改革大致有三种模式：一是分离原有部门的行政职能成立国家局，企业职能部分则成立单一的集团或公司，最后国家局也撤销并入其他部委。
比如对原先的石油部、石化部和邮政总局的改革。
这种方案一般用于“关系国计民生”的行业。
二是原有部门的行政职能交由其他部委，企业职能部分被分成若干家集团或者公司。
如邮电部的电信部分和电力部的改革。
这种改革一般用于自然垄断性行业。
三是一些行业主管部委对企业的管理权已经下放给了地方，则行业主管部委一般直接成立国家局，而后将企业管理权交给国资委。
如煤炭部、纺织部、机械部、化工部等。
由是观之，对既关系国计民生又有自然垄断特性的铁路，国务院最终选择了第一种改革方案。
债务谁来埋单铁道部改革中，舆论最为关注的一个问题，是铁道部留下的巨额债务由谁埋单。