近年桥梁船撞击破坏

桥梁概念设计作业报告

作业题目：近年船撞击桥梁倒置的破坏专业班级：

组员信息：

零一六年十月

摘要：

繁忙航运交通导致船舶与航道桥相撞事故屡屡发生，因此确保桥梁结构在使用期内能够经济安全地运行已经成为航道桥梁工程设计的一个重要问题。船撞桥事故属于风险事件，涉及到许多不确定性因素。如何科学评价船桥相撞风险事件、采取合理措施把风险水平降到社会所能接受的程度，从而为设计人员和决策者提供依据，如今成为一个重要的研究方向。

关键字：船撞桥、广东九江大桥、明珠7 号邮轮、福建福州船只撞桥、肇庆西江大桥、湖南平江大桥、南京万吨海轮、长江大桥、江苏盐城。

目录

摘要和关键字 (3)

1、广东九江大桥船撞桥断事故 (4)

2、明珠7 号邮轮撞击温州大桥 (5)

3、福建福州船只撞桥事故 (6)

4、肇庆西江大桥遭撞击事件 (7)

5、湖南平江大桥垮塌事故 (8)

6、南京碰大桥后沉没 (9)

7、江苏盐城跨河大桥遭船队撞击倒塌............................. 1 0

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1、 广东九江大桥船撞桥断事故

2007 年 6 月 15 日凌晨 5 时 10 分左右，轰隆一声巨响，横跨西江，全长 1675.2 米的九江 大桥塌了 200 米。正在桥上行驶的 4 辆汽车与 2 名施工人员像下饺子一样坠入河中，共造 成 8 人死亡，这就是当年轰动全国的 “九江大桥 6·15 船撞桥断事故 ”。

2007 年 6 月 15 日 4 时许，石桂德驾驶 “南桂机 035”船装载河砂自佛山高明顺流开往顺德， 开船时江面有轻雾。 5 时许，当船距九江大桥约 1100 米时，江面上有浓雾，能见度急剧下 降。作为船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、 选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施， 在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行。当 “南桂机 035”船 接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约 80 米的一个航标发生擦碰而意识到本船已严重偏 离主航道， 但仍没有采取停航等有效措施， 反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通

行， 轻信 可以避免船只与大桥桥墩触碰。 5 时 10 分左右，船因偏离航道以及石桂德对航道灯判断的 严重失误，致使该船头与九江大桥 23 号桥墩发生触碰，导致九江大桥 23 号、 24 号、25 号 三个桥墩倒塌， 并引发所承载桥面坍塌， 使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江中损毁 （经鉴 定，共计价值人民币 32 万余元），车内 6 人以及 2 名大桥施工人员落水后死亡，造成经济 损失为人民币 4500 万元。事发后，经调查，包括石桂德在内的各方都认定，惨剧是作为船 长的石桂德驾驶 “南桂机 035”船，撞到大桥桥墩将桥撞塌。他提出了桥砸船而不是船撞桥的 证据。 他表示， 据沉船打捞出水部分来看，船体并无被撞痕迹，而潜入水下探摸船体的潜水 员也没有发现船头部分有被撞的痕迹。 他还举证称， 据水下探摸发现， 有一块桥梁位于陷入 水底的船头之下，一块桥梁位于其上，说明在船到达桥墩之前，大桥已经在坍

塌， 船到了之 后又被梁砸到。 他还假设，如果船撞到梁，按照船前进和桥梁下落的速度， 桥梁应该落在船 的什么位置，依据他的推算，桥梁会砸不到船。九江大桥到底是自己塌的还是被撞塌的？ 2007 年 6 月 20 日，九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组召开新闻发布会，公布了该事故的 鉴定结果。 专家组由全国知名桥梁专家、 设计大师、 工程师等 10 位专家任组员。 鉴定认为， 九江大桥工程质量等级为优良， 船撞桥事故发生前结构处于安全状态。 而其防撞击的能力也 是没问题的，是由于 “南桂机 035 号 ”的撞击力大于承受力才造成的坍塌。 “无关桥事 ”的观点 立即引来不同意见。 广东省政协常委、 桥梁设计专家黎宝松认为， “不关桥事 ”的结论太武断。 对此，专家组成员回应说： “我们并没说大桥没有质量问题，我们做的只是大桥技术鉴定， 说大桥在断裂前结构处于安全状态。 这是我们通过大桥的设计资料、 养护资料和日常运营资 料等各种数据得出的结论。 ”

2、明珠7 号邮轮撞击温州大桥

2012 年5 月23 日08 ：00 时许，“明珠7 号”邮轮在温州引航中心指挥下起锚起拖，09 ：05 时过磐石码头，开始控制速度；0945 时过马蹄礁灯桩，拖带速度5 节；随后继续减速，09：50 时许，过Q2 灯浮，拖带速度3.2 节，09 ：53 时，明珠7 号船首进入桥孔，当时意识到存在碰撞危险，随即下令两侧的“温拖3”和“温拖5 ”停车，在尾部的“温拖1”全

速退车。但“明珠7号”在惯性和水流的影响下仍缓慢的前行并在09：54 时与温州大桥发生刮擦。

事故原因初步调查情况: 该船总共高度为36.96m ，该轮船全长158 米、型宽30 米，7 层楼高，设有休闲甲板、客房、商场、餐饮、酒吧等，可同时容纳千余人旅游观光、住宿、就餐、娱乐等。该邮轮无动力装置，属于趸船，排水量为1 ．297 万吨当时。当时潮高为4.85 米，船舶吃水为2.2 米，过大桥水面高度为34.76 米，大桥通航净空高度为30 米，因此造成船舶刮擦大桥底部事故。该事故是由于船主企业安全意识淡簿，在实际建设中，为了美观，就在邮轮的顶部加了高约3 米的烟囱，而这一行为并没有向当地的海事部门报告；安全责任不落实和监管不到位造成的。事故发生后，经过权威检测机构检测、专家论证。

2012 年于5 月25 日晚上8 时，浙江省交通设计研究院检测中心出具了“温州大桥5.23 船撞事件应急检查报告” 。市交通运输局立即会同有关单位召开专家评审会，评审会邀请了交通运输部、省交通运输厅、温州市相关交通部门的专家10 余名。25 日晚11 时专家评审会根据检测报告及专家组讨论的意见，初步判断“5.23 ”邮轮刮擦大桥事件对桥梁主体结构造成一定的损伤，但对大桥承载能力基本没有影响，建议下步要求检测单位要深化对船撞过程

的动态模拟分析，对桥梁进行动载试验；同时，对大桥表面损伤部分进行修复。据此，目前对温州大桥可继续按照限速警示标识通行。目前，有关部门对事故将作进一步调查，调查处理情况将按规定时间内向社会公布. 此前，2003 年4 月8 日，“舟海油1”海轮航行至温州大桥时，因辅机故障导致舵机失灵船舶失控，撞向温州大桥主通航孔北侧主桥墩，造成直接经济损失16 万元。