第三章 交通流线

交通港站与枢纽
①按线路别疏解布置
图3—11(a) 按线路别枢纽线路立体琉解布置图 两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相 同，枢纽一端修建一座跨线桥，可疏解列车进路交叉点4个。 两端咽喉各存在着两条线路间的转线车流交叉。如右端咽喉 D方向接车与C往B方向的发车进路交叉。C往B方向的发车与A往D 方向的发车进路交叉，左端咽喉也存在着类似的进路交叉。
交通港站与枢纽
③按列车种类别疏解布置
b客货顺列式列车种类别疏解布置 。这种疏解布置方案适用于 顺列式枢纽，其特点是：客运站与编组站顺列布置，旅客列 车正线为外包式，货物列车经由枢纽需要通过客运站，在外 包式方向别疏解布置的基础上，再修建4座跨线桥，以疏解客、 货列车的进出站进路。
客运站 编组站
图3—12 (b) 按列车别客货顺列式枢纽线路立体疏解布置图
(2) 船舶流线与其他流线的立体疏解。主要采用横跨 江河的桥梁为立体疏解形式。必要时，也可采用地 下隧道疏解。
(3) 铁路交通流线与城市道路交通流线的立体疏解。
(4) 城市道路交通流线的立体疏解。一般采用互通式 立交疏解。
(5) 铁路交通流线的立体疏解。
(6) 航空交通流线的立体疏解
交通港站与枢纽
◦ 结合实际车站(航空港)具体设备布局和作业组织， 说明该站有哪些交通流线。
6. 简要说明航空航路的有关规定。
流线的平行、会合、分歧、交叉在各种不同交通运输 方式之间以及在各种交通运输方式内部都大量存在。
图3—4 公路道路交通流线布置的四种基本组合形式
图3—5
公路道路交通流线布置组合形式
交通港站与枢纽
一、流线交叉疏解的意义 流线交叉点是枢纽路网中道路与道路，道路
与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。 交叉点可分为：
交通港站与枢纽
航空航路划分:航路是一种具有一定宽度(一般是航
路中心线两侧各10km)和一定高度的固定空域。
同一航线、同一高度作 同向飞行的两架飞机， 其纵向间隔不小于5min， 在同一高度上，航线之 间的横向间隔不小于 15km；两机最小垂直间 隔为300m。当高度在 6000m以上时，相向飞 行两飞机之间应有600m 的垂直间隔，而同向飞 行两飞机之间应有 1200m的垂直间隔。
◦ 分析说明交通港站内部流线交叉与进出港站流线疏 解的相互关联关系。
◦ 流线疏解有哪些基本形式，各有何优缺点? ◦ 分离式与互通式立交各有何特点，适用条件是什么? ◦ 试分析道路能力、交通量、流线疏解的相互关系。
交通港站与枢纽
图3—3 公路道路交通流线合流图 图3—1 铁路会合线路所示意图
图3—3 公路道路交通流线分流图 图3—1 铁路分歧线路所示意图
明在其它交通方式中哪些交通设施采用了类似闸站的 疏解？
作业
5. 说明铁路客货顺列式、铁路客货并列式的概念以及铁 路线路别疏解、铁路方向别疏解、列车种类别疏解的 概念？说明各种疏解及客货布置形式对列车流线布局 有何要求？绘出铁路客货顺列式列车种类别疏解布置 形式、铁路客货并列式列车种类别疏解布置形式。说 明各立体交叉点疏解了那些交叉。
交通港站与枢纽
航空航路立体疏解
航线飞行的安全高 度，在平原地带应 当高出航线两侧各 25km以内最高标高 400m以上；在山岳 地带应当高出航线 两侧各25km以内最 高标高600m以上。
交通港站与枢纽
作业
1. 分析说明交通港站内部流线交叉与进出港站流线疏 解的相互关联关系。
2. 流线疏解有哪些基本形式，各有何优缺点? 3. 分离式与互通式立交各有何特点，适用条件是什么? 4. 试分析下图铁路闸站是如何起到疏解作用的。举例说
图3—7 铁路闸站布置示意图
图3—8 枢纽迂回线示意图
交通港站与枢纽
马格德堡桥(德国)
位于德国中部，据说这个主意早在1919年就提了 出来，有3012英尺（约918米），但是直到2003 年才开始真正通航。
图3—9 公路与铁路立体交叉疏解图 两交叉线路互相立体交叉，但不需要设置匝 道，采用分离式立交。
常见案例：组织单向行车、交叉口渠化、环岛、铁路闸站。
交通港站与枢纽
铁路闸站布置示意图
➢ 平面交叉疏解 ➢ (2)平面交叉点增设通道方式。即增加交叉点通
道，避免各方向车流相互干扰，使交叉点能力 与相邻路段相适应。 ➢ 例如：城市道路增加车道数、分道转弯，设置 导流岛，拓宽进口道等；铁路枢纽增设到发线、 迂回线、环线等
图3—1 铁路会合线路所示意图
图3—3 公路道路交通流线交织、交叉示意图
图3—6 交叉路口双向交通流的基本冲突形式
一般来说，平交路口的基本冲突可以分为交叉、合 流与分流三种形式。图3—6是交叉路口双向交通流 的基本冲突形式。各向车流互相交叉相交织，形成 许多冲突点和交织段。据计算，4条道路交叉口， 存在16个冲突点；6条道路交叉口，冲突点增加到 120个之多。
对距离和安全较敏感。 思考：结合行人交通流线的特征，说说相应的流线设计
中应注意什么问题？
交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况， 可以分为以下四种形式。
1、平行流线： ➢ 没有交叉、不占用共同的线路设备，可平行作业； ➢ 双向车道、多车道，双线铁路，车站内平行作业流线等
2、会合流线：
图3—3 公路道路交通流线分流图 图3—1 铁路分歧线路所示意图
4、交叉流线： 包括横断与交织，交通流线从两个不同方向进入交 叉点，然后按两个不同方向离开交叉点；
➢ 在同一时间内，不能同时作业； ➢ 是会合流线与分歧流线形式的组合。
图3—1 铁路会合线路所示意图
图3—3 公路道路交通流线交织、交叉示意图
3．立体交叉疏解
立体交叉按交通功能不同可以分为以下几种形式：
(1) 分离式立体交叉。仅设跨线构造物（跨线桥或地
道）一座，使相交流线在空间上分离，上、下道路
无匝道连接，不具备各转弯方向的互通功能。这种
类型的立交结构简单，一般用于不同种类交通流线
疏解，如道路与铁路交叉处、高速公路与其他各级
道路交叉处，铁路与轻轨交叉处等。
平面交叉点（优先式交叉点、信号化交叉点、环岛 交叉点。
立体交叉点
交通港站与枢纽
2．平面交叉疏解 空间疏解是对交通对象占用的路由加以分割，从而 实现冲突疏解的各项措施。主要包括平面交叉疏 解和立体交叉疏解两种形式。
(1)平面交叉点分散布置方式。即将原来集中在一个交叉点 相互交叉的交通流线通过流线的平面变形，使集中的交 叉分散布置在几个交叉点或交织区内，分散交叉点位置， 避免了交叉的重叠和产生堵塞的几率。
一、按照交通方式分类
按照交通的不同可分为行人（旅客）交通流线、车船 交通流线、货物交通流线三类。
1、行人（旅客）交通流线 行人交通是以人的体力为基础的最基本的交通方式 是各类交通方式发生的始端和末端的必然形式
行人交通具有速度慢，一般不成队列，运动速度和方 式一般不受限制，对安全间距要求不太严格等特点。
(2) 互通式立体交叉。不仅设跨线构造物使相交流线
在空间上分离，而且上、下道路之间有匝道连通，
具备各转弯方向的互通功能。这种类型的立交结构
复杂，一般用于同一种类交通流线疏解，如各种道
路交叉处。
交通港站与枢纽
立体交叉按疏解的交通对象不同可以分为以
下几种形式：
(1)行人(旅客)流线与其他流线的立体疏解。主要采用 天桥、地道、多层站房等立体疏解形式。
交通港站与枢纽
②按方向别疏解布置
图3—11(b) 按方向别枢纽线路立体琉解布置图 两双线铁路引入枢纽正线的相互位置，按上行与下行方 向分区布置，枢纽两端各修建跨线桥一座，每座桥疏解两个 列车进路交叉点。 两端咽喉仍存在着转线车流交叉。如右端咽喉A往D方向 发车与C往B方向发车进路交叉，左端咽喉情况类同。当修建 ad和cb联络线后，这种交叉可以消除。
交通港站与枢纽
③按列车种类别疏解布置
a客货并列式列车种类别疏解布置。这种疏解布置方案适用于 并列式枢纽。其特点是：客运站与编组站并列布置，在外包 式方向别疏解布置的基础上，再修建4座跨线桥，使客、货列 车的进出站线路完全分开，使所有进路交点全部立体疏解。
图3—12 (a) 按列车别客货并列式枢纽线路立体疏解布置图
交通港站与枢纽
图3—10
四路交叉完全互通式立交
主线——即两条 速线车衔路的的是体繁或入之道接段路公组。忙快主前与渐。段路成的速线减主变。 道路立交内，为 是使使车两流交进叉出线紧的贴 车主流线实的现交立织体路交段 叉及的出结入构口物处。不立致 交出干有入扰上口主-跨线-和车交下辆通穿离， 出之跨下有成开车为开上在速的又入分线穿的隧主道出匝的高道与隔为主转而的。桥式利道线进口道加速路主离连线弯设专(。上设用上入；进速公两线开通上车置立用跨地地的匝车入车路侧并供两各流的交道式道形减道辆主道或设行车相方通车桥路设，做速处离线处快置而辆交向行道)，。 为入口。
➢ 两个或两个以上不同方向的交通流汇合成一个 方向
➢ 在同一时间内，互相妨碍
➢ 道路交叉口，铁路由复线或双线到单线，车站 内汇合作业流线，如：公交车进站等
图3—3 公路道路交通流线合流图 图3—1 铁路会合线路所示意图
3分歧流线： ➢ 交通流由一个方向分成两个不同的方向； ➢ 在同一时间内，一个交通实体只能选择一个方向。