城轨交通车辆车体的基础知识
单元4 城市轨道交通车辆-3车体
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
按照驱动系统动力来源的不同，分为： 电控气动式车门 电控电动式车门
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，分为： 内藏门 外挂门 塞拉门 外摆门
4.3.2 车门
广州地铁一号线车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式 电控气动式车门
内藏门具有如下特点： ① 驱动机构占用车辆上的空间小； ② 质量较轻； ③ 手动开、关门所需力量较小。
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
外挂门
外挂门与内藏门的主要区别在于门叶和悬 挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机 构原理与内藏门完全相同。
外挂门具有如下特点： ① 与其他形式的车门相比，采用外挂门形式
③ 警告灯/蜂鸣器：在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警告灯， 开关门时警告灯将会亮并闪烁。
④ 障碍物探测：关门防夹(关门时的障碍物探测)，开门时障碍物探测。
4.3.2 车门
1、客室车门
（3）客室车门的控制
乘务员钥匙开关
⑤ 车门切除: 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员 可以应是逆时针，车内切除应是顺时针， 否则会造成切除机构损坏)。
4.3.3 车内其他设施
3、照明系统
照明系统属于车辆辅助负载的 一部分，主要分为司机室照明、头 尾灯、运行灯、客室照明、车侧灯 五大部分。除车侧灯外，其他部分 均由司机室控制开关独立控制。
4.3.3 车内其他设施 3、照明系统
（1）客室车门； （2）司机室车门； （3）司机室通道门； （4）紧急疏散门。
4.3.2 车门
按功能分为： 客室侧门 客室端门 驾驶室侧门 驾驶室后端门 紧急疏散门
城市轨道交通车辆车体
城市轨道交通车辆车体车体可分为带司机室的车体和不带司机室的车体，不带司机室的车体主要是为乘客提供服务的公共场所，也是安装并连接车辆上其他设备、组件的基础结构；带司机室的车体还能安装司机操作台等装置。
1、城轨列车基本上是电动车组，有单节、双节、三节式等编组形式。
2、城轨车辆是城市内的公共交通系统，乘客的数量多，旅行时间短，上下车频繁，城轨车辆的座位数量少，车门数量多且开度大，车内服务设备简单。
3、城轨车辆的重量轻、轴重小，车辆采用轻量化设计。
4、城轨防火要求严格，采用防火设计，材料必须经过阻燃处理。
5、车辆的隔声和降噪要求高，对沿线居民的影响小。
6、车辆外观造型、色彩与城市文化、环境和景观协调。
一、车体的种类车体按不同的分类方式分为不同的类型。
1、按使用的材料分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体。
早期多使用碳素钢制造车体，目前主要使用铝合金和不锈钢材料制造车体。
2、按有无司机室可分为带司机室车体和不带司机室车体。
3、按尺寸分为3 m宽的A型车车体、2.8 m宽的B型车车体和2.6 m宽的C型车车体。
4、按车体结构工艺可分为一体化结构和模块化结构二、车体的结构形式按照车体结构承受载荷方式，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构。
1、底架承载结构。
车体的全部载荷由底架承担的车体结构称为底架承载结构。
2、侧墙和底架共同承载结构。
由侧墙、端墙与底架共同承担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构，侧墙、端墙、底架等通过固接形成一个整体。
3、整体承载结构。
由图可知，车体结构是板梁式，侧墙、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，这种车体结构的各部分结构均承受载荷，因而称为整体承载结构。
三、车体结构城轨车辆车体底架是车体结构和设施的安装基础，承受城轨交通车辆的主要动、静载荷，因此要求底架必须具有足够的强度和刚度，底架也是城轨车辆生产制造和检修作业的重点。
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解城市轨道交通是一种现代化的公共交通方式，其车辆的车体结构组成非常重要。
车体结构不仅影响车辆的外观和舒适性，还决定了车辆的安全性和运行效能。
本文将从车体整体结构、车体材料、车体重量和车体附属设备四个方面，对城市轨道交通车辆的车体结构进行详细讲解。
一、车体整体结构城市轨道交通车辆的车体主要由车体壳体、车体底盘和车体屋盖三部分组成。
车体壳体是车体的主体结构，承担着车辆的荷载和保护乘客的功能。
车体底盘是承载轮对和悬挂系统的基础部件，其结构应具备足够的强度和刚度，以保证车辆在运行过程中的稳定性和可靠性。
车体屋盖则是覆盖在车体顶部，旨在提供乘客休息和储物的空间。
二、车体材料城市轨道交通车辆的车体材料决定了车体的强度、重量和耐久性。
目前常用的车体材料包括钢材、铝合金和复合材料。
钢材具有较高的强度和刚度，适用于承受较大荷载的部件，如车体壳体和底盘。
铝合金具有较好的耐腐蚀性和成形性，适用于车体屋盖等外壳部件。
复合材料具有较高的强度和轻量化的特点，适用于提高车辆整体的耐久性和乘坐舒适度。
三、车体重量城市轨道交通车辆的车体重量直接影响着车辆的能耗和运行成本。
因此，车体重量的控制十分重要。
一方面，车体结构需要具备足够的强度和刚度，以保证车辆的运行安全；另一方面，车体结构需要尽可能地轻量化，以降低能耗和提高运行效能。
因此，车体结构的设计需要在强度和重量之间找到一个平衡点，通过优化设计和材料选择，使车辆在满足强度要求的同时，尽可能地减轻车体重量。
四、车体附属设备城市轨道交通车辆的车体还包括一些附属设备，如车门、窗户、灯光和通风系统等。
这些设备主要用于提供乘客进出车辆的通道，保证车内的采光和通风，以及提供车辆行驶时的灯光照明。
车辆的附属设备需要与车体的结构相适应，确保设备的稳固性和可靠性。
同时，附属设备的设计还需要满足乘客的舒适性和安全性要求。
城市轨道交通车辆的车体结构组成是一个综合性的工程问题，需要考虑多个因素的综合影响。
城市轨道交通车辆构造车体专业教育
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。
任务一 车体的结构
一、车体的类型
1.按使用主要材料可分为普通碳素钢车体、铝合金车体 和不锈钢车体三种。
2.按照车体结构有无驾驶室，可分为带驾驶室车体和无 驾驶室车体两种。
3.按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车 体。
4.按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结 构。
任务一 车体的结构
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务二 铝合金车体
二、铝合金车体的特点
铝合金车体具有如下优点： 1．能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与 碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低大约30%～35%， 强度重量比约为碳素钢车体的2倍。碳素钢车体、不锈钢车 体、铝合金车体的重量之比约为10：8：6。 2．具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有 较高能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。 3．可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密 封性能，提高乘坐舒适性。 4．采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接 件的数量和重量。 5．减少维修费用，延长使用寿命。
学习领域三城轨车辆车体结构资料
（一）不锈钢车体的结构
1、车顶 车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、 空调机组平台等几部分组成。 车顶采用波纹顶板无纵向梁结构，顶板间搭接焊缝 连接，与车顶弯梁点焊在一起，机组平台由纵梁、弯梁、 顶板点焊组成部件，再与车顶通过点焊及塞焊组成一体。 2、侧墙 选用塞拉门、连续窗结构。为适应该要求，侧墙钢 结构部分采取特殊的方法，一扇连续窗全长4070mm，在 此范围内，钢结构必须便于车窗的安装、固定，不得有 任何与车窗相干涉的结构。同时工艺性要好，结构上必 须可实现点焊。
车体模块组成
1. 底架模块；2. 侧墙模块；3. 端部模块；4. 车顶模块；5. 牵引梁模块；6. 枕梁模块。
车顶模块组成
1. 顶板吊梁；2. 顶板横梁；3. 空调风道；4. 隔声、隔热材料； 5. 内部装饰；6. 灯带；7. 出风口；8. 顶板悬挂。
模块化车体组成
1. 车顶模块；2. 螺栓；3. 侧墙模块；4. 底架模块。
（二）车体的基本特征与结构
1、车体的基本特征 （1）一般为电动车组，有单节、双节、 三节式等，有头车 和中间车，以及动车与拖车之分，车体结构有其多样性。 （2）座位少、车门数量多开度大，内部服务设备较简单； （3）重量的限制较严格，轴重小，以降低线路工程投资； （4）为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中 空截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢。 （5）对车体防火性能要求高，采用防火设计和阻燃处理； （6）对车辆隔音和减噪有严格要求，降低噪音对乘客和沿 线居民影响； （7）车辆外观造型和色彩具有美化和与城市景观相协调要 求。
（二）车体的基本特征与结构
2、车体的结构形式 按照车体结构承 受载荷的方式不同， 车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共 同承载结构和整体承 载结构三类。
城轨车辆车体及轻量化
任务三 城轨车辆车体及轻量化
三、车体的基本参数 2、车体的其他参数
（1）车辆定距：12600mm （2）转向架轴距：2200mm （3）车钩高度：660mm （4）车轮直径：新轮 840mm，最大磨耗时 770mm （5）轮对内侧距：1353±2mm
任务三 城轨车辆车体及轻量化
四、车体材料的轻量化
任务三 城轨车辆车体及轻量化
1、车体的尺寸
三、车体的基本参数
（1）A型车：车体长 22000mm，车体宽3000mm，车体高度（车顶距轨面的 距离）3800mm 。 （2）B型车：车体长 19000mm，车体宽2800mm，车体高度（车顶距轨面的 距离）3800mm 。 （3）C型车：车体宽2600mm，长度和高度均不大于B型车。
因此不锈钢、铝合金这些车体轻量化材料得到了广泛应用。
我国地铁车辆车体采用整体承载结构
任务三 城轨车辆车体及轻量化
2、车体的组成
城轨车辆车体是由若干纵向、横 向梁和立柱组成的钢骨架，再安装 内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔 热、隔音材料、车窗、车门及采光 设施等。 城轨车辆车体一般包括：底架、
端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、 司机室、贯通道和车内设施等
城轨车辆车体材料常用材料有普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金等3种材料。 （1）普通钢车体强度低、重量大、能耗高、腐蚀重、维修量大、使用寿命短。 （2）不锈钢是一种含镍铬的高强度合金钢，其强度是普通钢的1倍以上，特别是轻量 化不锈钢的强度可达到普通钢的3倍，可使车体轻量化。 （3）铝合金的比重只相当于普通钢的1/3，弹性模量也只有钢的1/3，在保证车体同 等强度下，车体自重最大可减轻50%。
任务三 城轨车辆车体及轻量化
一 车体的作用与分类 二 车体的结构组成 三 车体的基本参数 四 车体材料的轻量化
城轨车辆基础知识
一 城轨车辆的类型 二 城轨车辆的编组 三 城轨车辆的标识
任务一 城轨车辆基础知识（一）
一、城轨车辆的类型
按按有无动力装置分：动车、拖车 按牵引供电的方式可分：接触网受流车、第三轨受流车
受电弓引流，额定电压DC 1500V 集电靴引流，额定电压DC 750V或DC 600V 按照有无司机室可分：有司机室车辆、无司机室车辆。
例如：92082表示 1992年出厂的第8辆车，其车辆类型为B车
西安地铁车辆编号
例如：
02056
02表示2号线，05表示第5列车，6表示第6辆车
任务一 城轨车辆基础知识（一）
三、城轨车辆的标识 2、车端、车侧的定义
车辆的车端、车侧的定义
任务一 城轨车辆基础知识（一）
三、城轨车辆的标识 2、车端、车侧的定义
内藏门
塞拉门
外挂门统
任务二 城轨车辆基础知识（二）
三、转向架
构架 轮对轴箱装置 悬挂系统
基础制动装置 驱动装置 中央牵引装置
任务二 城轨车辆基础知识（二）
任务二 城轨车辆基础知识（二）
任务二 城轨车辆基础知识（二）
四、车钩缓冲装置
钩尾冲击座 缓冲装置
对中装置 钩头
全自动车钩 半自动车钩 半永久性牵引杆
列车的车侧定义
任务一 城轨车辆基础知识（一）
三、城轨车辆的标识 3、转向架和轴的编号
任务一 城轨车辆基础知识（一）
三、城轨车辆的标识 4、车门、门页的编号
任务一 城轨车辆基础知识（一）
三、城轨车辆的标识 4、车门、门页的编号
西安地铁车门编号 从每节车辆的一位侧车门用奇数编号，二位侧车门用偶数编号，
任务二 城轨车辆基础知识（二）
城轨交通车辆基础知识—城轨交通车辆技术参数分析
一、车辆的性能参数
8.座席数及每 平方米地板面 积站立人数
以地铁车辆为例，由于其短途高流动性的运 载特点，座席数较少，一般为55～56座，站立数 一般为250人，超载时乘客总数按7～9人/m2计 算。
一、车辆的性能参数
9.冲击率
冲击率指由于工况改变引起的列车中各车辆所受 到的纵向冲击。在城轨交通车辆中，主要用于说明车 辆本身电气及制动控制系统所应达到的冲击限制。用 加速度变化率来衡量，以m/s3为单位。如地铁车辆 正常运行（包括启动加速和电制动，紧急制动情况除 外）时，纵向冲击率不得超过1 m/s3。
中各车辆的车钩高基本一致，是保证车辆正确连挂、列车运行 中正常传递牵引力及不会发生脱钩事故所必需的。
广州、上海地铁车辆的车钩高为720 mm，天津滨海轻 轨车辆、北京地铁车辆的车钩高为660 mm。
二、车辆的主要尺寸
车辆的主要 尺寸如下：
地板面高度。地板面高度指车辆地板面与钢轨顶面之间的 距离。地板面高度与车钩高一样，指新造或修竣后空车的数值。
一、车辆的性能参数
4.轴配置 或轴列式
车轴配置指用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。例如 4轴动车有两台动力转向架，则轴配置记为B-B；6轴单铰轻轨车辆 的两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B2-B。
一、车辆的性能参数
5.每延米 轨道载重
每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个 指标，同时又是能充分利用站线长度提高运输能力的一个指标，其 数值等于车辆总质量与车辆全长之比。
受电弓的状态等。
04
车辆定距。车辆定距指同一车辆的两转向架
回转中心之间的距离。
二、车辆的主要尺寸
车辆的主要 尺寸如下：
城市轨道交通列车车体
Hale Waihona Puke 1.4 车体的基本结构 1）底架
（1） 端梁
是指底架两端的 横向梁，其上固 定有端墙，又称 缓冲梁。
（2） 枕梁
是指转向架支撑 处的横向梁。
（3） 侧梁
是指底架两侧边 沿的纵向梁，其 上固定有侧墙。
（4） 中梁
位于底架中部， 断面较大并沿纵 向中心线贯穿全 车。
1.4 车体的基本结构 2）侧墙
1.3 车体的结构形式
1）底架承载结构 底架承载结构又称自由承载结构，是指由底架承担全部载荷的车体结构。 2）侧壁承载结构 侧壁承载结构又称侧墙和底架共同承载结构，是指由底架、侧墙和端墙共同承担载荷的 车体结构。 3）整体承载结构 整体承载结构是指由底架、侧墙、端墙和车顶共同承担载荷的车体结构。将底架、侧墙、 端墙和车顶焊接成一个整体，形成开口或闭口的箱型结构，此时车体各部分均参与承受载荷， 从而使承重更加均匀，如图2-9所示。
（3）为了降低城轨线路建设的工程投资，要求城轨车辆，特别是高架轻轨车辆质量轻、 轴重小。为使车辆轻量化，车体一般采用大型中空截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈 钢。
（4）由于城市轨道交通人口密集，所以对车辆的防火要求很高，特别是地铁车辆，通常 车体的结构采用防火设计，且材料必须经过阻燃处理。
（5）车辆应符合隔音和降噪的要求，最大限度地降低噪声对乘客和沿线居民的影响。 （6）车辆的外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城市景观相协调。
1.1 车体的类型 5）按车体结构工艺分类
按结构工艺的不同，车体可分为一体化结构车体和模块化结构车体。一体化结构车体是 几十年来国内普遍采用的。模块化结构车体是20世纪90年代中后期在国外发展起来的一种新 型车体结构。目前，模块化结构车体在国内以理论研究为主，实际应用相对较少，但这将是未 来车体结构的发展趋势。
城市轨道交通车辆技术《车体概述》
车体概述
❖ 4按板、梁、柱之间的结合方式分类 ❖ 从板与梁〔柱〕、梁〔柱〕与梁〔柱〕之间的结合方式来分，
有焊接、铆接、螺栓 钉〕联结或混合连接结构。我国和日 本大多数采用焊接结构。焊接一铆接或焊接、螺栓钉〕连接 在欧洲应用较多。 ❖ 5按车体组合方式分类
❖ 按车体组合方式分，可以分为一体化设计和模块化设计。如广州 地铁一号线车辆采用的是一体化设计，而二号线车辆采用的那么 是模块化设计。
❖ 质量的限制较为严格，要求轴重小，以降低线路的工程投资。 ❖ 为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面
挤压铝型材，或高强 度复合材料，或不锈钢。对车体其他 辅助设施也尽量采用轻型化材料。
❖ 对车体的防火性能要求高，在车体的结构及选材上均采用防火设 计和阻燃处
第二页，共五页。
车体概述
❖ 〔三〕车体的分类 ❖ 1按使用的主要材料分类：
车体概述
❖ 车体的作用
❖ 车体是容纳乘客和司机驾驶〔对于有司机室的车辆〕的局部， 又是安装和连接其他设备及组件的根底。车体是车辆的主体 结构，是容纳乘客的地方Hale Waihona Puke 又是安装与连接车辆设备和部件 的根底。
❖ 车体的主要功能是运载旅客，承载和传递载荷，安装传动机构，电 气设备及其它一些设施。为使旅客乘车的平安舒适，车体还要安装 防火、隔音、隔热材料。
❖ 6按车体尺寸分类 ❖ 按车体尺寸分为A型车车体、B型车车体和C型车车体，如：广
州地铁一、二号线、深圳地铁一号线车辆采用了A型车；广州 地铁三号线天津滨海轻轨采用了B型车；广州四、五号线为L型 车，采用线性电机技术。
第四页，共五页。
内容总结
车体的作用。车体的主要功能是运载旅客，承载和传递载荷，安装传动机构，电气设备及其它一些设施。车 体概述。由于属于城市轨道交通范畴，在车内的平面布置上有其特征，如座位少、车门数量多且开度大，车厢的 客用设备相对较为简单等。对车体的防火性能要求高，在车体的结构及选材上均采用防火设计和阻燃处。车辆外 观造型和色彩具有美化和与城市景观相协调的要求。焊接一铆接或焊接、螺栓钉〕连接在欧洲应用较多
城轨车辆基础知识
城市轨道交通车辆基础知识
(4)每延米轨道载重 是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同 时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质 量与车辆全长之比。 (5)通过最小曲线半径 指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时 所能安全通过的最小曲线半径。 (6)轴配置或轴列式 用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。若是4轴 动车，设两台动力转向架，则轴配置记为B—B；若是6轴单铰轻轨车，两端为动 力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B—2—B。
城市轨道交通车辆基础知识
二、城市轨道交通车辆技术参数 车辆技术参数分为性能参数与主要尺寸两部分，主要用来概括车辆技术规格的相关 指标，从而从总体上对车辆性能及结构进行表征。
车速度
辆
轴重
性
通过最小曲线半径
能
轴配置或轴列数
参
最大启动加速度，平均启动加速度，最大制动减速度
数
冲击率（m/t3）
城市轨道交通车辆基础知识
(13)冲击率 由于工况改变引起的列车中各车辆所受到的纵向冲击，以加速度变 化率来衡量（m/s3）。要求城轨车辆的纵向冲击率不得超过1 m/s3。 (14)制动形式 有摩擦制动、再生制动、电阻制动以及磁轨制动等多种形式。 (15)转向架安全性指标 反映转向架运行平稳、稳定和良好过弯性能的指标，通 常包括脱轨系数、倾覆系数、轮重减载率等。 (16)座席数及每平方米地板面积站立人数 地铁车辆由于其短途高流动性的运 载特点，座席数较少，一般为55~65座，站立数一般250人，超载时乘客总数按 7~9人/m2计算。
城市轨道交通车辆基础知识
(4)制动装置 制动装置是保证列车安全运行必不可少的装置。 (5)受流装置 从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受 流器。 (6)电气系统 电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。 (7)内部设施 车辆内部设施包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设 备装置。
地铁培训资料--第二章--车体
第二章车体第一节概述一、概述车体是城市轨道交通中车辆中最重要的组成部件之一。
它支撑在转向架上,要保证旅客安全。
车体底架下部及车顶要安装大量的机电设备，构成车辆的主体.车体要承受各种动静载荷、各种振动并适应车辆在最高速度下的运行；还要隔音、隔热、防火，在事故状态下尽可能保证旅客安全。
车辆结构的主体，是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。
车体由底架、两侧墙（包括车门、车窗)、前后端墙、车顶等6大部分组成。
车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度；车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(拖动比)，所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
车体的结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料.因此对车体构件和内部装饰所使用的材料应当注意考虑诸多因素,其主要因素如下：⑴应具有构件所要求的高强度和刚性；⑵重量轻；⑶具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性；⑷耐火、阻燃；⑸施工容易且价格便宜；⑹易于维修；⑺适合于环境的改进（隔热、隔音性能提高）；⑻适合于提高舒适度（减振等）地铁车辆的车体与一般铁路客车车体有许多相同之处，但由于其特殊的用途,又具有其自身的特征：⑴一般为电动车组，有四节编组和六节编组；分别由拖车和动车组成；车的两端部设置有司机室；⑵由于属于城市轨道交通范畴，在车内的平面布置上有其特征，如座位少、车门数量多且开度大，内部服务乘客的设备较为简单等；⑶重量的限制较为严格，要求轴重小，以降低线路的工程投资；⑷为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材，或高强度复合材料，或不锈钢.对车体其它辅助设施也尽量采用轻型化材料;⑸对车体的防火性能要求高，在车体的结构及选材上均采用防火设计和阻燃处理；⑹车辆的隔音和减噪有严格要求,以最大限度地降低噪音对乘客和沿线居民的影响；⑺车辆外观造型和色彩具有美化和与城市景观相协调的要求。
城市轨道交通车辆构造-车体
城市轨道交通车辆构造-车体引言城市轨道交通是现代城市公共交通系统的重要组成部分，其中车体是车辆的重要组成部分之一。
本文将介绍城市轨道交通车辆构造中车体的相关内容，包括车体的结构、材料、设计要求等方面的内容。
1. 车体结构城市轨道交通车辆的车体结构一般包括车顶、车侧、车底、车端四个部分。
下面将对这四个部分进行详细介绍。
1.1 车顶城市轨道交通车体的车顶主要用于安装车辆的控制系统、通风系统等设备，保证车内的正常运行和乘客的舒适度。
车顶一般采用铝合金或碳纤维等轻质材料制作，以减轻整个车体的重量。
1.2 车侧车体的车侧是车辆的外壳部分，起到保护乘客和车辆内部设备的作用。
车侧一般由钢板制成，并在表面进行防腐处理和喷涂防尘漆。
车侧上还设有车门，方便乘客上下车。
1.3 车底车体的车底是支撑整个车体的基础部分，一般由钢材制成，并设置有悬挂装置和缓冲装置，以减少车辆在运行过程中的震动和噪音。
车底还安装有电动机和传动装置等重要组件。
1.4 车端车体的车端是车辆的前后部分，连接车厢和司机室。
车端一般采用钢材制作，并加强结构以保证载客安全。
车端还设有防撞装置和部分车辆控制设备。
2. 车体材料城市轨道交通车体的材料选择对车辆的性能和耐用性有重要影响。
以下是常用的车体材料：2.1 钢材钢材是城市轨道交通车体最常用的材料之一。
它具有强度高、抗震性好、成本低等优点，能够满足车体的强度和刚度要求。
但钢材的重量较大，需要进行防腐处理来延长使用寿命。
2.2 铝合金铝合金是一种轻质高强度的材料，被广泛应用于城市轨道交通车体的制造中。
它具有重量轻、抗腐蚀性好等优点，可以有效减轻整个车体的重量，并提高车辆的运行效率。
2.3 碳纤维复合材料碳纤维复合材料是一种高强度、轻质的材料，具有优异的机械性能和耐腐蚀性能。
它被广泛应用于高速列车等特殊领域，可以显著提高车体的强度和刚度，同时减轻车体的重量。
3. 车体设计要求城市轨道交通车辆的车体设计要满足以下几个方面的要求：3.1 强度和稳定性车体需要具备足够的强度和稳定性，能够承受列车在运行过程中的惯性力和外部碰撞等作用，保证乘客和车辆的安全。
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车体的基础知识
1.西安地铁2号线车辆车体概述
西安地铁2号线车辆为B2型车，车体断面呈鼓形，可适度增加 车体内部的有效空间，车体两侧采用内藏式双开电动拉门结构。 车辆的车体不但能够承受自重、载重及列车在牵引、制动中产生 的纵向载荷和运行检修中产生的斜对称载荷，而且还能够承受一 列6辆编组的电动列车以3～5 km/h的速度进行车辆连挂时产生的 纵向冲击力。车体的纵向静载荷为800 kN，配置安装合理的缓冲 吸能结构系统，进而提高车辆的安全性，确保发生事故时对司乘 人员具有更高的保护能力。
车体的基础知识
2 车体的基本特征、结构形式与要求
2.车体的结构形式
图2-1 钢制车体的整体承载结构
（3）整体承载结构。由图可知 ，车体结构是板梁式，侧墙、端墙上 固接由金属板、梁组焊而成的车顶， 使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连 接成一个整体，成为开口或闭口箱形 结构，这种车体结构的各部分结构均 承受载荷，因而称为整体承载结构。
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2.西安地铁2号线车辆车体的钢结构
车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、空调机组平台、 受电弓平台等几部分组成。车顶采用波纹顶板无纵向梁结构，与车顶弯 梁点焊在一起，机组平台由纵梁、弯梁、顶板点焊组成部件，再与车顶 通过点焊与弧焊组成一体。
侧墙主要由侧立柱，窗上、下横梁，门扣铁，侧墙上、中、下墙板 （其中上墙板为冷弯型钢），门上横梁，侧墙下边梁等主要零部件组成 。端墙为板梁点焊结构，主要特点是：端角柱向车体外端翻边，使之与 车顶、侧墙的点焊工艺性更好，提高了点焊效率和质量。
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2 车体的基本特征、结构形式与要求
3.车体结构分析与基本要求
由图可知城轨车辆车体底架是车体结构和设施 的安装基础，承受城轨交通车辆的主要动、静载 荷，因此要求底架必须具有足够的强度和刚度， 底架也是城轨车辆生产制造和检修作业的重点。
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2 车体的基本特征、结构形式与要求
3.车体结构分析与基本要求
车体的基础知识
2 车体的基本特征、结构形式与要求
1.车体的基本特征
（4）城轨防火要求严格，采用防火设计，材料必须 经过阻燃处理。
（5）车辆的隔声和降噪要求高，对沿线居民的影响 小。
（6）车辆外观造型、色彩与城市文化、环境和景观 协调。
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2 车体的基本特征、结构形式与要求
2.车体的结构形式
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3 车体结构的发展
城轨车辆车体结构由全木结构逐渐演变为钢制底架与木制车 体的组合结构，再到铆接全钢结构；车体材料由钢制发展为轻量 、耐腐蚀的不锈钢和铝合金；车体结构由骨架与外板构成的单壳 结构，演变为以不锈钢双薄板结构和铝合金大型中空挤压型材结 构为主的全双壳结构。目前，城轨车辆车体均采用整体承载的钢 结构或轻金属结构，以达到满足强度和刚度要求的同时降低车辆 自重的目的。
为满足舒适度，车体必须 具有足够的刚度，保证车体的自振频率与转向架 的自振频率不一致，避免产生共振现象而降低乘 坐舒适度。
车体的基础知识
2 车体的基本特征、结构形式与要求
3.车体结构分析与基本要求
车体是城轨车辆结构的主体与基础。车体的强度、刚 度关系到城轨车辆运行的可靠性和舒适性；车体的重量则 关系到能耗、加减速度、载客能力以及列车编组形式。车 体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。 对于车辆设计和制造而言，减轻车体自重和降低能耗是必 须要解决的问题，其中的主要方法是车辆的轻量化。
车体的基础知识
2 车体的基本特征、结构形式与要求
3.车体结构分析与基本要求
图2-2 城轨车辆车体的一般结构形式
1—端斜撑； 2—端立柱； 3—顶端弯梁； 4—车顶弯梁； 5—角柱； 6—上侧梁； 7—侧立柱； 8—门柱； 9—侧梁； 10—中梁； 1—大横梁； 12—小横梁； 13—枕梁； 14—缓冲梁（端梁 ）
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2 车体的基本特征、结构形式与要求
1.车体的基本特征
（1）城轨列车基本上是电动车组，有单节、双节、三节式等编组形 式。
（2）城轨车辆是城市内的公共交通系统，乘客的数量多，旅行时间 短，上下车频繁，城轨车辆的座位数量少，车门数量多且开度大，车内 服务设备简单。
（3）城轨车辆的重量轻、轴重小，车辆采用轻量化设计。
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1 车体的作用与种类
2.车体的种类
车体按不同的分类方式分为不同的类型。 （1）按使用的材料分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体。 早期多使用碳素钢制造车体，目前主要使用铝合金和不锈钢材料制造车 体。 （2）按有无司机室可分为带司机室车体和不带司机室车体。 （3）按尺寸分为3 m宽的A型车车体、2.8 m宽的B型车车体和2.6 m宽的C型车车体。 （4）按车体结构工艺可分为一体化结构和模块化结构。
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按照车体结构承受载荷方式，车体可分为底架承载结构、侧墙 和底架共同承载结构和整体承载结构。
（1）底架承载结构。车体的全部载荷由底架承担的车体结构 称为底架承载结构。
（2）侧墙和底架共同承载结构。由侧墙、端墙与底架共同承 担载荷的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构， 侧墙、端墙、底架等通过固接形成一个整体。
城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组 成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶 板及隔热、隔声材料、车窗、车门及采光设施等组成的，一般包 括底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道、车内设施等 。
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2 车体的基本特征、结构形式与要求
3.车体结构分析与基本要求
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2.西安地铁2号线车辆车体的钢结构
底架采用碳钢端底架与不锈钢底架塞焊连接，主横梁与边梁利用过 渡连接板实现点焊连接，底架边梁采用4 mm SUS301L-T材料，以提高 底架的整体强度和刚度。地板材料为0.6 mm厚的 SUS301L-MT波纹板 。整体冷弯成型，滚焊搭接，以保证密封性。波纹板与主横梁、枕梁、 地板梁间采用电铆焊连接，提高了车辆承受纵向载荷的能力。在Tc车前 端设计中有一撞击能量吸收区，设计和制造该撞击能量吸收区的目标为 ：当一列AW0列车以25 km/h的速度与另一列AW0停止状态的列车相撞 时，吸收列车的撞击能量，客室无损坏，并确保司机的安全。
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2.西安地铁2号线车辆车体的钢结构
西安地铁2号线地铁车辆的车体钢结构采用薄壁、筒 形整体承载结构，车体选用高强度不锈钢SUS301L系列 为主要承载结构的材料。车体外表面不涂漆。车体为轻 量化不锈钢结构，整车除端底架采用碳钢材料外，其余 各部位均采用高强度不锈钢材料。各零部件间采用点焊 连接，车体总组成也采用点焊连接。
项目
城轨交通车辆车 体的基础知识
车体的基础知识
城轨车辆由车体、转向架、制动装置、车钩和车内 设备五部分组成。其中，车体是城轨车辆的基础框架 和主体，主要作用是运载旅客、承受车辆垂直载荷， 安装传动机构、电气设备和服务设施。
车体的基础知识
1 车体的作用与种类
1.车体的作用
车体可分为带司机室的车体和不带司机室的车 体，不带司机室的车体主要是为乘客提供服务的公 共场所，也是安装并连接车辆上其他设备、组件的 基础结构；带司机室的车体还能安装司机操作台等 装置。