道路设计平曲线和竖曲线半径的确定
城市道路设计规范平面与纵断面设计道路与道路交叉
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
道路工程复习题
1．平曲线与竖曲线组合设计的要点是( ) 。
A．平曲线与竖曲线错开一半，且平曲线长于竖曲线B．平曲线与竖曲线错开一半，且平曲线短于竖曲线C．平曲线与竖曲线相互重合，且竖曲线长于平曲线D．平曲线与竖曲线相互重合，且平曲线稍长于竖曲线2．弯道超高横坡的大小与平曲线的半径( ) 。
A．成正比B．成反比C．无关D．有时成正比，有时成反比3．消灭了冲突点的平面交叉为( ) 。
A. T 型交叉B. 分道转弯式交叉C. 加宽路口式交叉D. 环形交叉4．沿溪线布线中，安排路线一般以( ) 。
A．高线位为主B．低线位为主C．较高线位为主D．中线位为主5．高速公路和具有干线功能的一级公路的设计交通量预测年限为( )) 。
A．10年B．1 5 年C． 2 0 年D．30年6．在横坡很陡的山坡线上，为了路基的稳定，一般路中线要( ) 。
A．定于坡度线的上方或下方B．定于坡度线的下方C．定于坡度线的上方D．与坡度线重合7．公路纵断面竖曲线常采用的线形种类为( ) 。
A. 二次抛物线B.缓和曲线C. 回旋曲线D. 椭圆曲线8．公路平曲线半径为竖曲线半径的 10~20 倍是为了满足以下条件( ) 。
A．满足“平包竖”的要求B. 使两者彼此对应C. 使两者长度相等D. 使两者大小均衡9．对于路床正确的描述是A．路面底面计起深度范围为 0~30cmB．路面底面计起深度范围为 0~80cmC．路面底面计起深度范围为 80~150cmD．路面底面计起深度范围为 150~200cm10．下列属于土基强度指标的是 ( )。
A．CBR值B．密实度C．弹性模量D．反应模量11．二级新建公路的设计标高是指( ) 。
A．中央分隔带的外侧边缘标高B．路基边缘标高C．中央分隔带中线标高D．行车道中线标高12．岩石较坚硬不易风化的路堑边坡，节理裂缝多而细者可采用( ) 。
A．灌浆B．勾缝C．抹面D．喷浆13．我国公路自然区划分为( ) 。
A．二个等级B．三个等级C．四个等级D．五个等级14．下列描述中属于一般路基的是( ) 。
公路设计 纵断面设计 坡度、坡长的应用及竖曲线半径的选取及设计高程的计算
五、纵坡设计的一般要求（P139）
1、纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项 规定。
2、为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡 应具有一定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。 尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不 宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓和坡段。 连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线 垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。
（一）坡长限制 坡长－－指变坡点与变坡点之间的水平长度。
坡长
➢坡长限制，主要是对较陡纵坡的最大长度和一 般纵坡的最小长度加以限制。
最小坡长限制：任何路段 最大坡长限制：陡坡路段
1．最小坡长限制 :
（1）规定最小坡长的原因
①纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频繁影响了行车的 舒适和安全；
②相邻变坡点之间的距离不宜过短，以便插入适当的竖曲线 来缓和纵坡的要求，同时也便于平、纵面线形的合理组合与 布置。
最大纵坡（％）
3
456 7 8
9
➢ 设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地 形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵 坡可增加1％。
➢ 公路改建中，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的利 用原有公路的改建路段，经技术经济论证合理，最大纵坡可增 加1%。
(3) 自然因素：海拔高程、气候（积雪寒冷等）。 ➢ 纵坡度大小的优劣： 坡度大，行车困难，上坡速度低，下坡较危险。 山区公路可缩短里程，降低造价。
2．最大纵坡的确定
我国《公路工程技术标准》规定各级公路的最大纵坡 规定如表3-9所示。
最大纵坡
表3-9
公路线形设计中,什么是平曲线,什么是竖曲线？
在道路纵断面上两个相邻纵坡线的交点，被称为变坡点。为了保证行车安全、舒适以及视距的需要，在变坡处设置竖曲线。竖曲线的主要作用是：缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用，确保道路纵向行车视距；将竖曲线与平曲线恰当地组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
竖曲线技术指标主要有竖曲线半径和竖曲线长度。凸形的竖曲线的视距条件较差，应选择适当的半径以保证安全行车的需要。凹形的竖曲线，视距一般能得到保证，但由于在离心力作用下汽车要产生增重，因此应选择适当的半径来控制离心力不要过大，以保证行车的平顺和舒适。
竖曲线技术指标主要有竖曲线半径和竖曲线长度。凸形的竖曲线的视距条件较差，应选择适当的半径以保证安全行车的需要。凹形的竖曲线，视距一般能得到保证，但由于在离心力作用下汽车要产生增重，因此应选择适当的半径来控制离心力不要过大，以保证行车的平顺和舒适。
道路纵断面线形常采用直线(又叫直坡段)、竖曲线两种线形，二者是纵断面线形的基本要素。竖曲线常采用圆曲线，可以分为凸形和凹形两种。
道路纵断面线形常采用直线(又叫直坡段)、竖曲线两ห้องสมุดไป่ตู้线形，二者是纵断面线形的基本要素。竖曲线常采用圆曲线，可以分为凸形和凹形两种。
在道路纵断面上两个相邻纵坡线的交点，被称为变坡点。为了保证行车安全、舒适以及视距的需要，在变坡处设置竖曲线。竖曲线的主要作用是：缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用，确保道路纵向行车视距；将竖曲线与平曲线恰当地组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
道路勘测设计复习知识点
1、道路勘测设计的依据:1、设计车辆；2、设计车速；3、交通量；4、通行能力2、道路建筑界限（净空）：1、净高（道路在横断面范围内保证安全通行所必须的满足的竖向高度）；2、净宽（道路在横断面范围内保证安全通行所必须的满足的横向宽度）。
3、汽车行驶的纵向稳定性：１、纵向倾覆；２、纵向滑移；３、纵向稳定性的保证（汽车在坡道上行驶时，在发生纵向倾覆之前，首先发生纵向滑移现象。
为保证汽车行驶的纵向稳定性，道路设计应满足不产生纵向滑移为条件。
）4、汽车行驶的横向稳定性：１、汽车在曲线行驶所产生的横向力（u横向力系数，ih横向超高坡度）２、横向倾覆条件分析（汽车在具有超高的平曲线上行驶时，由于横向力的作用，可能使汽车绕外侧车轮触地点产生向外横向倾覆的危险。
为使汽车不产生倾覆，必须使倾覆力矩小于或等于稳定力矩。
）３、横向滑移条件分析（汽车在平曲线上行驶时，因横向力的存在，可能使汽车沿横向力的方向产生横向滑移。
为使汽车不产生横向滑移，必须使横向力小于或等于轮胎和路面之间的横向附着力。
）４、横向稳定性的保证（汽车在平曲线上行驶时的横向稳定性主要取决于横向力系数的大小。
汽车在平曲线上行驶时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象。
）5、汽车行驶的纵横组合向稳定性：汽车行驶在具有一定纵坡的小半径平曲线上时，较直线上增加了一项弯道阻力。
对上坡的汽车耗费的功率增加，使行车速度降低。
对下坡的汽车有沿纵横组合的合成坡度方向倾斜、滑移和装载偏重的可能。
6、平面线形三要素：直线，圆曲线，缓和曲线7、直线(tangent)的特点：（1）路线短捷、行车方向明确、视距良好、行车快速、驾驶操作简单。
（2）线形简单，容易测设。
（3）直线路段能提供较好的超车条件（所以双车道的公路间隔适当处要设置一定长度的直线）。
（4）从行车的安全和线形美观来看：过长的直线，线形呆板，行车单调，易疲劳；也易发生超车和超速行驶，行车时司机难以估计车间距离；在直线上夜间对向行车易产生眩光。
2-2-2(1)《道路勘测设计》
2-2-2 (1)《道路勘测设计》课程习题集一、名词解释1．公路技术标准2．高速公路3．临界速度5．汽车的最大爬坡度6．汽车的动力上坡8．汽车的制动性能10．极限最小半径13．行车视距14．停车视距16．视距包络图18．最大坡长19．道路线形设计23．爬坡车道26．超高27．超高值28．经济运距29．道路选线30．定线31．导向线32．二次修正导向线35．直线型法36．曲线型法38．环形交叉40．交织长度41．交织段长度44．断链45．定测46．公路网47．公路网拥挤度二、单项选择题3．为发展我国的交通运输事业，交通部在1990年制订了交通发展长远规划，并计划从“八五”开始用30年左右的时间来完成该计划，该计划的名称是（）。
A 791 8工程B 211工程C 三主一支持 D五纵七横4．我国现行标准将公路根据功能和适应的交通量分为（）等级。
A 三个B 两个C 六个D 五个5．根据现行标准规定，四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为（）。
A 15000～30000辆B 25000～55000辆C 45000～80000辆D 60000～100000辆6．根据现行标准规定，二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为（）。
A 15000～30000辆B 5000～15000辆C 45000～80000辆D 60000～100000辆7．高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按（）预测。
A 10年B 15年C 20年D 30年8．一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按（）预测。
A 10年B 15年C 20年D 30年9．高速公路设计路段长度不宜小于（）。
A 5kmB 10kmC 15kmD 20km 10．一、二级公路设计路段长度不宜小于（）。
A 5kmB 10kmC 15kmD 20km 13．目前世界许多国家，包括我国一般采用（）小时交通量作为设计依据。
风电场道路参数选取与路径选择
风电场道路参数选取与路径选择计枚选【期刊名称】《风能》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】3页(P52-54)【作者】计枚选【作者单位】【正文语种】中文风电场道路分为永久道路和临时道路两部分。
临时道路主要供施工期间风电机组等大件设备运输和吊装机械转场之用。
永久道路又称作运行检修道路，作为风电场运行期间巡场检修之用。
在风电场施工安装阶段，临时道路主要供运输风电机组设备的车辆、材料运输车辆以及吊装机械通行。
临时道路路基承载能力、路面宽度、转弯半径、道路纵坡均应满足以上车辆通行要求。
施工结束后，临时道路通过缩减路基宽度的方式恢复至永久道路设计宽度，一般为4.5m宽路基，供运行期间检修维护之用。
永久道路必须每年都进行相应的维护，特别是汛期来临之前，一定要对边沟进行清理，保证其流水畅通。
道路技术参数选取的前期条件是大件设备重量、外形尺寸以及吊装设备已经确定。
表1为某厂家2MW风电机组大件设备外形尺寸、重量以及运输车辆参数。
一、路面宽度选取从表1可以看出，大件设备运输最大宽度为4.2m，一般路宽都能满足其要求。
因此道路宽度主要还是由选取的吊装设备所决定。
从目前施工经验和吊装机械的起重性能表可知，2MW风电机组大件设备应选取1000t汽车吊或500t履带吊。
常规500t履带吊外侧宽度一般在9m - 10m。
其中风电专用伸缩式履带吊，如三一重工的SCC5000WE，轨距在5.4m - 8.2m之间可选。
1000t汽车吊轮距宽度一般在3.5m - 4.0m之间。
由此可见，选用汽车吊，则路面宽度主要取决于机舱的运输宽度；路面宽度可选取5.0m，两侧各设置0.5m路肩，路基总宽度为6.0m。
选用风电专用伸缩式履带吊，路面宽度选6.0m，两侧各设置0.5m路肩，路基总宽度为7.0m；选用常规履带吊，履带吊考虑直接转场，则路面宽度主要取决于履带吊外侧宽度，路面选10.0m，两侧各设置0.5m路肩，路基总宽度为11.0m。
高速公路平纵线形组合设计原则
高速公路平纵线形组合设计原则作者：赵文芳来源：《城市建设理论研究》2013年第06期摘要: 线形设计是高速公路设计的关键，线形设计是从道路选线、定线开始, 从平面线形设计着手，进行纵断面和横断面设计，并对平、纵面线形和横断面进行统一协调，反复修改调整，从而达到行车安全、线形连续、指标均衡、视觉舒适、景观协调的目的。
关键词:高速公路平面纵断面线形组合设计原则中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：0 引言高速公路平、纵线形组合设计的总要求:应注意平、纵的合理组合，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。
应在保证行车安全的前提下,正确运用线形要素指标,在条件允许的情况下力求做到各种线形要素的合理组合,并尽量避免和减轻不利的组合。
1 道路视觉分析(1)视觉分析的概念:汽车在公路上快速行驶时,驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间变化感觉来判断线形的。
道路的线形、周围的景观、标志以及其他有关信息,几乎都是通过驾驶员的视觉感受到的。
驾驶员观察外界事物，都是在动态下进行的，驾驶员所观察的物体是按一定的速度运动的，而且驾驶员本身也在车辆行驶状态下观察物体。
因此,动视觉是连接道路与汽车的重要媒介。
从视觉心理出发,对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析,以保持视觉的连续性,使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。
驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关,车速越高,其注视前方越远,而视角逐渐变小,对于高速公路来说,驾驶员的主要集中力是观察视点较远路幅的线形状况,必须使驾驶员明白无误地了解前方线形变化,尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。
(2)视觉分析:所谓线形状况是指汽车快速行驶中，道路的立体形状给驾驶员提供的连续不断的视觉印象。
该视觉印象的优劣，除依靠设计者对三维空间的想象判断之外，比较好的方法是利用视觉印象随时间变化的道路透视图来评价。
透视图不仅可以判断平面线形和纵面线形以及公路和风景是否协调，而且小自超高过渡段的连接，大至构造物的设计，几乎在公路几何设计的所有领域中都可以利用。
道路设计标准
设计说明书1.1 设计任务在给定的图纸上设计一条二级公路，设计车速为60km/h。
其主要内弄有路线方案、道路平面、道路纵断面、道路横断面、路基路面设计等。
1.2道路设计标准设计车速---------------------------------------------60km/h圆曲线极限最小半径（μ=0.12）--------------115m圆曲线一般最小半径-------------------------------200m缓和曲线最小长度----------------------------------60m平曲线最小长度-------------------------------------100m同向曲线最小长度---------------------------------->6v反向曲线最小长度-------------------------------- -->2v公路最大纵坡-----------------------------------------4%最大合成坡度-----------------------------------------9.5%最短坡长-----------------------------------------------150m凸形竖曲线极限最小半径--------------------------1400m凸形竖曲线一般最小半径--------------------------2000m凹形竖曲线极限最小半径--------------------------1000m凹形竖曲线一般最小半径--------------------------1500m视距要求的最小竖曲线半径---------------------凸形9000--------------------凹形2000m2 路线方案设计路线方案是路线设计中最根本的问题，根据所设计道路的等级要求，在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，尽量做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并利于施工和养护，从而确定了图纸中所示的比较经济合理的路线。
竖曲线、缓和曲线计算公式
第三节竖曲线纵断面上两个坡段的转折处，为方便行车，用一段曲线来缓和，称为竖曲线。
可采用抛物线或圆曲线。
一、竖曲线要素的计算公式相邻坡段的坡度为i1和i2,代数差为ω=i2 -i1ω为正时，是凹曲线；ω为负，是凸曲线。
1.二次抛物线基本方程：或ω：坡度差（%）；L：竖曲线长度；R：竖曲线半径2.竖曲线诸要素计算公式竖曲线长度或竖曲线半径R: （前提：ω很小）L=Rω竖曲线切线长：T=L/2=Rω/2竖曲线上任一点竖距h：竖曲线外距：二、竖曲线最小半径（三个因素）1.缓和冲击对离心加速度加以控制。
ν(m/s)根据经验，a=0.5~0.7m/s2比较合适。
我国取a=0.278,则Rmin=V2/3.6 或Lmin=V2ω/3.62.行驶时间不过短 3s的行程Lmin=V.t/3.6=V/1.23.满足视距的要求分别对凸凹曲线计算。
(一)凸形竖曲线最小半径和最小长度按视距满足要求计算1.当L<ST时，Lmin = 2ST - 4/ω2.当L≥ST时，ST为停车视距。
以上两个公式，第二个公式计算值大，作为有效控制。
按缓和冲击、时间行程和视距要求（视距为最不利情况）计算各行车速度时的最小半径和最小长度，见表4-13。
表中：（1）一般最小半径为极限最小半径的1.5~2倍；（2）竖曲线最小长度为3s行程的长度。
（二）凹曲线最小半径和长度1.夜间行车前灯照射距离要求：1）L<ST2) L≥STL<ST Lmin = 2ST - 26.92/ω (4-14)L≥STω /26.92 (4-15)3s时间行程为有效控制。
例：设ω＝2%=0.02;则L＝ωＲ竖曲线最小长度Ｌ＝Ｖ/1.2速度Ｖ=120km/h V=40km/h 一般最小半径Ｒ凸17000 700一般最小半径Ｒ凹6000 700 L凸340 14Ｌ凹120 14 例题4-3ω=-0.09 凸形；L=Rω=2000*0.09=180mT=L/2=90mE=T2/2R=2.03m起点桩号＝k5+030 - T =K4+940起始高程＝427.68 - 5%*90=423.18m桩号k5+000处：x1=k5+000-k4+940=60m切线高程＝423.18+60*0.05=426.18m h1=x21/2R=602/2*2000=0.90m设计高程＝426.18 - 0.90=425.28m 桩号k5+100处：x２=k5+100-k4+940=160m切线高程＝423.18+160*0.05=431.18m h2=x22/2R=1602/2*2000=6.40m设计高程＝431.18 - 6.40=424.78m第一节平面线形概述一、路线路线指路的中心线；路线在水平面上的投影叫路线的平面；路线设计：确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作；可分为平面设计、纵断面设计、横断面设计。
道路勘测设计考前复习题含答案
一、名词说明1、计算行车速度：受公路限制的路段（最小平曲线半径、最大纵坡等），在天气良好、交通密度小的状况下，一般驾驶员能够保持平安而舒适行驶的最大速度。
2、横向力系数：横向力和车重的比值3、动力因素：在海平面高程上，满载状况下单位车重具有的有效牵引力4、缓和曲线：平面线形中，在直线和圆曲线，圆曲线和圆曲线之间设置的曲率连续变更的曲线。
5、超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡6、加宽：汽车在曲线路段上行驶时，靠近曲线内侧后轮行驶的曲线半径最小，靠曲线外侧的前轮行驶的曲线半径最大。
为适应汽车在平曲线上行驶时，后轮轨迹偏向曲线内侧的须要，在平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度称为曲线加宽(又称弯道加宽)。
7、S形曲线：两个反向圆曲线间用两个反向回旋线连接的组合形式，称为S型曲线8、复曲线：指两个或两个以上半径不同，转向相同的圆曲线径相连接（l F=0）或插入缓和曲线（l F≠0）的组合曲线，后者又叫卵形曲线。
9、凸形曲线：两同向回旋曲线间不插入圆曲线而径相连接的组合形式称为凸型曲线。
10、平均纵坡：指确定路途长度范围内，路途两端点的高差和路途长度的比值。
11、坡长：指变坡点和变坡点之间的水平长度。
12、合成坡度：道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向又有超高时，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度称为合成坡度。
13、经济运距：按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离14、免费运距：土方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土石方数计价而不另计算运费，这一特定距离称免费运距。
15、展线：接受延长路途的方法，慢慢升破克服高差。
16、放坡：依据要求的设计纵坡（或平均坡度）在实地找出地面坡度线的工作。
17、初测：是两阶段设计中第一阶段(初步设计阶段)的外业勘测工作。
要点有：平面限制测量、高程限制测量、地形图测绘、路途勘测和调查、其他勘测和调查、初测内业工作。
平曲线、超高、竖曲线、超高
平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路(高速公路和一级公路除外)的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。
平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。
平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+)直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。
极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。
其计算的条件是：为0.10(=120公里/小时)~0.15(=40公里/小时)，这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6%，个别用8%，特殊情况下用10%。
一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。
这时，为0.05~0.06；为6%~8%，不用10%。
不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱(即不设超高)，驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为-2%或-1.5%。
回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。
回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。
超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。
超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工；过小则不利于排水。
专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10%，其他各级公路不超过8%。
在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6%。
平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。
加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。
式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。
道路纵断设计高程计算公式
道路纵断设计高程计算公式道路纵断设计是指在道路纵向剖面上确定道路的纵向坡度和高程，以保证车辆在行驶过程中的安全和舒适性。
在道路设计中，计算道路纵断的高程是非常重要的一部分，它直接影响着道路的通行能力和安全性。
本文将介绍道路纵断设计高程计算的公式和计算方法。
一、道路纵断设计高程计算公式。
在道路纵断设计中，常用的计算公式包括，水平曲线高程计算公式、竖曲线高程计算公式和坡度计算公式。
下面将分别介绍这些计算公式。
1. 水平曲线高程计算公式。
在道路设计中，水平曲线是指道路在平面上的曲线，它用来连接两个不同的道路线。
水平曲线的高程计算公式如下：E = E1 + (L/2) tan(θ)。
其中，E为水平曲线的高程，E1为起点高程，L为水平曲线的长度，θ为水平曲线的转角。
2. 竖曲线高程计算公式。
竖曲线是指道路在纵断面上的曲线，它用来调整道路的纵向坡度，以适应地形的变化。
竖曲线的高程计算公式如下：E = E1 + (L/2) tan(α)。
其中，E为竖曲线的高程，E1为起点高程，L为竖曲线的长度，α为竖曲线的坡度。
3. 坡度计算公式。
在道路设计中，坡度是指道路纵向的倾斜程度，它影响着车辆的行驶速度和燃油消耗。
坡度的计算公式如下：G = (E2 E1) / L。
其中，G为坡度，E1为起点高程，E2为终点高程，L为两点之间的水平距离。
二、道路纵断设计高程计算方法。
在实际的道路设计中，我们可以通过以下步骤来计算道路纵断的高程：1. 确定水平曲线和竖曲线的位置和长度。
2. 根据水平曲线和竖曲线的位置和长度，使用上述的计算公式来计算曲线的高程。
3. 根据计算得到的高程，绘制道路的纵断图。
4. 对纵断图进行检查和修正，以保证道路的安全和舒适性。
在实际的道路设计中，我们还需要考虑地形的变化、交通量、车辆类型等因素，来确定道路的纵断高程。
因此，在计算道路纵断高程时，需要综合考虑各种因素，以保证道路的安全和通行能力。
三、道路纵断设计高程计算的重要性。
道路勘测设计说明书
《道路勘测设计》课程设计设计说明书一、技术规范《公路工程技术标准》JTG B01-2003《公路路线设计规范》JTG D20-2006《公路路基设计规范》JTG D30-2004二、工程概述与设计标准2.1 路线地理位置图见平面设计图。
2.2 工程概况设计时间：2011年9月15日－2011年10月29日设计地点：河北联合大学轻工学院设计公路路段：公路AB段2.3设计公路标准：《公路工程技术标准》（平原微丘区三级公路）（JTGB01—2003）2.4 主要设计技术指标：设计车速：30km/h停车视距：110m路基总宽度：8m三、道路线形设计过程规范要求（部分）：平曲线一般最小半径为65米，最短缓和曲线长40米，最短平曲线长度250米，纵断面最大纵坡5%，纵坡长度限制为最小为130米，竖曲线一般最小半径（凹形）400米和（凸形）400米。
3.1平面：（1）圆曲线一般最小半径为65m，极限最小半径30m；不设超高最小半径：当路拱≤2%时为350m，当路拱＞2%时为450m。
（2）平曲线长度一般值为270m，最小值为90m。
（3）缓和曲线最小长度一般值为40m，最小值为30m。
3.2纵断面：（1）最大纵坡为5%，最小坡度为0.5%，最小坡长130m；纵坡为5.5%时的最大坡长为300m。
（2）凹形竖曲线半径一般值为400m，极限值为250m；凸形竖曲线半径一般值为400m，极限值为250m，竖曲线最小长度为25m。
四、平面设计4.1平面选线的原则（1）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。
（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。
路线设计应注意立体线形设计中平、纵、横面的疏顺、合理配合。
在工程量增加不大时，应尽可能的采用较高的技术指标。
不应轻易采用最小或极限指标，也不应片面采用较高指标。
平曲线
平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。
平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。
平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。
极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。
其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。
一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。
这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。
不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。
回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。
回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。
超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。
超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。
专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。
在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。
平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。
加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。
式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。
各级公路的竖曲线最小长度和半径规定表6
第一节 纵坡及坡长设计
合成坡度
合成坡度是指由路线纵坡与弯道超高 横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其 方向即流水线方向。
ib
i
i合
合成坡度可按矢量关系或勾股定理关 系导出：
i合 i2 ib2
式中： i合—合成坡度(%)；i —公路平曲线处的纵坡(%)； ib —公路平曲线处的超高横坡度(%)。
第二节 竖曲线设计
竖曲线
如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i1 和i2，则相 邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i1-i2 ，其中i1、 i2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。
当 i1- i2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i1 - i2 为负值时，则为凹形竖曲线。
第二节 竖曲线设计
的竖曲线半径的最小值，该值只有在地形受限制迫不得已时 采用。
通常为了使行车有较好的舒适条件，设计时多采用大于极限 最小半径1.5～2.0倍，该值为竖曲线一般最小值。我国按照 汽车在竖曲线上以设计速度行驶3s行程时间控制竖曲线最小 长度。
各级公路的竖曲线最小长度和半径规定表3-6所列，在竖曲 线设计时，不但保证竖曲线半径要求，还必须满足竖曲线最
改正值： y x2 2R
第二节 竖曲线设计
计算竖曲线上任意点设计标高： 某桩号在凸形竖曲线的设计标高 ＝该桩号在切线上的设计标高－y 某桩号在凹形竖曲线的设计标高 ＝该桩号在切线上的设计标高＋y
第三节 爬坡车道
爬坡车道：是陡坡路段正线行车道外侧增设的供载重车行
驶的专用车道。
设置爬坡车道的条件
第二节竖曲线设计竖曲线的最小半径竖曲线最小半径的确定凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素缓和冲击经行时间不宜过短满足视距的要求第二节竖曲线设计凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素缓和冲击前灯照射距离要求跨线桥下视距要求经行时间不宜过短第二节竖曲线设计凸凹形竖曲线都要受到上述缓和冲击视距及行驶时间三种因素控制
道路设计平曲线和竖曲线半径的确定
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道路设计平曲线和竖曲线半径的确定
道路设计平曲线和竖曲线半径的确定
1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。
这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终
点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的平包竖。
对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线
半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，
二者半径更应该大一些。
2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡
所谓均衡，是指平、竖曲线几何要素要大体平衡、匀称、协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合
在一起。
根据德国计算统计，若平曲线半径小于1000m，竖曲线半径大约为平曲线半径的10～20倍时，便可达到均衡的目的。
3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线
暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组
合。
对暗与凹、明与凸的组合，当坡差较大时，会给人以错觉：
舍弃平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。
此种
组合在山区难以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。
4)平、竖曲线应避免的组合
设计车速≥40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。
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道路设计平曲线和竖曲线半径的确定道路设计平曲线和竖曲线半径的确定
1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。
这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。
对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些。
2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡
所谓均衡，是指平、竖曲线几何要素要大体平衡、匀称、协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。
根据德国计算统计，若平曲线半径小于1000m，竖曲线半径大约为平曲线半径的10,20倍时，便可达到均衡的目的。
3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线
暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组合。
对暗与凹、明与凸的组合，当坡差较大时，会给
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人以错觉:舍弃平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。
此种组合在山区难以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。
4)平、竖曲线应避免的组合
设计车速?40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。
凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的顶点重合。
小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。
平面转角小于7?的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。
5)在完全通视的条件下，长上坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。
直线上一次变坡是较好的平、纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形线次之;直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，宜使驾驶员的视线中断。
道路作为一种线形构造物，应将其视为景观对象来研究。
修建道路会对自然景观产生影响，有时甚至产生一定破坏作用。
而道路两侧的自然景观会影响道路上汽车的行驶，特别是对驾驶员的视觉、心理以及
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驾驶操作等都有很大影响
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