机车平稳操纵(特选材料)
HXD3C型机车牵引旅客列车平稳操纵的方法
压力缓 解 到零 ， 待列 车 已有 运行Байду номын сангаас趋 势 或 略 有 前移 后
再 提 主手 柄 至 “ ” 位 。制 动 缸 压 力 缓 解 到零 可 以
使 机车 和 车辆 的车 钩缓 冲装 置处 在 自由 压缩 、 伸 张
状态 ， 启 动时车 钩缓 冲装 置 可 以很 好 地 吸 收 机 车 和
大， 减少 列 车 的冲动 。如有 必要 ， 停 车 时可 以采用 带 电制动 的方 法 ， 使 列 车 在 停 车 后 车 钩始 终 处 于 牵 引
状态。
动 时减 掉 １ ／ ３的牵 引力 ； 如线 路为 平直 道 ， 启 车前 切 除 ３ 个 电机 ， 启 动 时减掉 １ ／ ２的牵 引力 ， 列车 启动 后 在 主手 柄牵 引状 态 下逐 个 恢 复 甩 除 电机 ， 以保 证 列 车启动 平稳 。 （ ２ ） 采 取 主手柄 和 制 动手 柄 相 配合 的方 法启 动
逐 步上 升 ， 列 车 始终呈 牵 引状态 。 １ ． ３ 下 坡 道 启 动 列 车 的 方 法
Ｈ Ｘ Ｄ 型机 车牵 引旅 客列 车平 稳操 纵 方 法 进行 了系 统研究 并 在车 间推 广应 用 ， 取 得 了 良好 的效 果 。
在 下坡 道启 动列 车时 ， 应采用“ 先 缓 后提 ” 的操 纵方法 。先 将单 独 制 动 阀置 于运 转 位 ， 机 车 制 动缸
轨 道 交 通装 备 与技 术 第 ６期 ２ ０ １ ４年 １ １月
２ 列 车 运 行 中 的操 纵
车辆 之 间产生 的作用 力 。 １ ． ４ 其 他 启 动 列 车 的 方 法
状态 ， 确 保列 车启 动时 机车 与车辆 间 不产 生冲 动 。
平稳操纵机车及其控制装置
平稳操纵机车及其控制装置朱立海【期刊名称】《铁道运营技术》【年(卷),期】1996(000)004【摘要】确保旅客列车安全正点,平衡操纵是铁路运输质量的集中表现,是铁路文明建设的重要标志。
长期以来,均列为铁路运输部门的重要研究课题之一。
在铁路京沪、京广、京哈、陇海四大干线上,旅客列车的牵引运输已全部实现了内燃化和电气化。
内燃、电力机车在牵引工况下具有功率大、起动快等特点,但是在常用制动工况下会带来旅客列车纵向冲动力的显著增加。
列车是一个多节弹性连接体。
使用空气制动机,在制动过程中产生冲动是不可避免的,但是冲动值的大小是可以控制的。
控制冲动值大小的途径,一是提高操纵水平,二是采用先进的技术措施。
适应于内燃机车平衡操纵控制装置切控阀B已于1990年在郑州机务段作了示范性推广;适应于电力机车平衡操纵控制装置DPKQ平衡操纵控制器已于1993年由西安机务段研制成功,现正在全路各电化区段推广应用。
这些装置的推广应用为平衡操纵提供了保证。
【总页数】3页(P160-162)【作者】朱立海【作者单位】西安机务段工程师 710015【正文语种】中文【中图分类】U260.35【相关文献】1.HXD3D型机车牵引客车平稳节能操纵的研究 [J], 徐波;梁子相;谭荣超2.电力机车牵引万吨列车的平稳操纵 [J], 李建东3.机车平稳操纵管理系统的研究与设计 [J], 冯彦斌4.浅谈HXD1C型机车牵引普速临客列车平稳操纵 [J], 邓家亮;吴剑清5.和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵 [J], 栾利学因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
简述旅客列车的平稳操纵
简述旅客列车的平稳操纵
胡文杰
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2015(000)031
【摘要】随着市场经济的发展，各行各业的市场意识都在不断加强，而铁路也面临着巨大挑战。
如何提高铁路运输服务质量，维护铁路在旅客中的信誉变得尤为重要。
特别是铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用，客运服务质量直接关系着铁路运输整体水平和服务形象。
其中必须保证旅客列车的“安全、正点、平稳、舒适”。
那么客车的平稳操纵就成为提升客车服务质量的重要位置，这就对机车乘务员的操纵水平提出了更高的要求。
近几年来，机车乘务员的操纵水平虽然有一定的提高，但缺乏理论性、规范性、系统性，在一定程度上影响和制约了机车乘务员操纵水平的提高。
作者从事担当旅客列车牵引任务10年，一直重视旅客列车的平稳操纵，下面结合前人积累的平稳操纵经验和作者在行车中的实践，针对不同线路，就实现客车的平稳操纵做一探讨，希望为旅客列车的平稳操纵提供一些借鉴。
【总页数】1页(P65-65)
【作者】胡文杰
【作者单位】湖东电力机务段，山西大同 037005
【正文语种】中文
【相关文献】
1.浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法
2.HXD3C型机车牵引旅客列车平稳操纵的方法
3.旅客列车的平稳操纵和常用操纵方法的探究
4.旅客列车的平稳操纵和常用操纵方法的探究
5.加强旅客列车平稳操纵探究
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旅客列车平稳操纵方法
旅客列车平稳操纵方法作者：曹亚兵来源：《智富时代》2018年第05期【摘要】在科学技术高速发展的今天，铁路越来越成为国家交通运输的主要动力，尤其旅客列车以安全、舒适、正点，四通八达、价格便宜是人们出行首选的交通工具。
如何确保铁路运输和谐、有序、稳定、安全的发展是我们每一位铁路职工的必修课。
我们担当的运输区段是包头到榆林间客运列车牵引任务，区间全长300公里，铁路沿线穿越两个沙漠地带，地质条件不稳定，气温变化很大，线路坡道较大，这种不利的条件，对我们平稳操纵旅客列车，提出了严峻的考验，为了更好的适应铁路的发展，把旅客安全、平稳、正点、舒适的运送到目的地，对我们机车驾驶员提出了更高的要求，长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也进行一定程度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。
列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。
从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。
但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。
本人结合多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。
【关键词】列车；平稳；操纵一、列车在车站起车时的平稳操纵方法因列车在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。
待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
机车平稳操纵
机车平稳操纵机车平稳操纵机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。
使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。
它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。
要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。
其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。
列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。
机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。
例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。
司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。
所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。
充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。
做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。
列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。
列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。
牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。
我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。
合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。
合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。
一.平稳挂车的要点：1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。
宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。
2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。
经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。
该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。
旅客列车平稳操纵基本原则：1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。
2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。
3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。
4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。
5.站内停车必须稳准停妥。
一、列车起动1.列车起动方法⑴平道起车法开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。
⑵坡道（大于1.0‰）起车法先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。
2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。
3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。
4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。
二、途中运行1.途中调速⑴空电配合调速法列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。
保持机车电制动力，大闸实施初减。
车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持压缩状态，根据前方线路纵断面和列车运行速度情况适当调整电制动力。
⑵牵引辅助制动调速法列车在牵引状态下调速时，采取牵引辅助制动法调速。
①制动前，机车单电机牵引力控制在5～10KN，使列车车钩全部拉伸。
②采用早减压、少减压的方法进行制动调速，机车呈缓解状态。
和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵
百家论坛钟州和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵柴利学哈尔滨铁路局佳木斯机务段摘要：研究和谐5型内燃机车的平稳操纵，对于列车的运 行安全有着重要的意义。
本文笔者结合个人实践工作经验，对 和谐5型内燃机车的平稳操纵展开粗浅的探讨，以期使我们广 大机车乘务f能够掌握和谐5型内燃机车的操级要点，实现任 务操纵，安全操纵和经济操纵的目标。
关键词：和谐5型机车；操纵控制；注意事项和谐5型内燃机车投入运用以来，由于该机车构造较即有 机车变化较大，尤其在电器方面均采用微机智能控制，其牵引 功率大，机车枯着系数低，在实际的运输生产中发生空转、产 生坡停的事件时有发生，机车的撤沙功能受智能控制系统的控 制，撒沙的时机受到了限制，给牵引列车防止空转带来了操作 上的不便。
因此研究和谐5型内燃机车的检查及平稳操纵是当 前铁路局使用和谐型机车的首要任务。
1•和谐S机车货物列车操纵中存在的问题通过现场添乘，检查乘务员的列车操纵，在操纵中存在着 如下的问题，给安全操纵和经济操纵带来了隐患：第一，操纵单机时，提回手柄过急、过量。
单机走行时,提回手柄过急、过量，司机在操作时牵引力突然増大，易产生 超速、冒进、碰撞等事故；第二，列车在起动、运行中电制转牵引时增加牵引力过急，使机车产生空转或车钩间隙突然由压缩转为拉伸产生列车 纵向冲动；第三，运行中使用电阻制动调速时，使用时机晚，未做到 提前控制速度，以致操作时直接将档位手柄由低档位直接推至 高档位，后部车列前涌，纵向冲动较大，在小曲线半径线路及 岔区易发生脱线事故；第四，使用电阻制动调速退回时，直接将档位手柄由高档 位移回“设置位”或“惰转位”，车钩由压缩突然伸张，列车纵 向冲动较大；第五，使用空电配合调速时，未待车钩压缩即使用空气制 动，易发生纵向冲动；第六，空电配合调速时，电阻制动档位手柄位置低，车钩 不能可靠压缩，使用空气制动时易发生列车冲动；第七，空电配合调速解除空气制动后，未待车列全部缓解 后就解除电阻制动，产生列车冲动；第八，站内停车时，列车 头部距出站信号机较远，再次向前提车消耗了燃油也增加了运 行时刻；第九，列车起动及上坡道运行时，不能做到预防性撒砂，易发生机车空转造成坡停；第十，起伏坡道运行时，速度控制不当，不提前使用电阻 制动控制速度，产生不必要空气制动。
HXD1B型旅客列车安全平稳操纵办法
大闸减压同 时小闸缓解
向右
19
4
途中运行
6、过分相的操作。过分相前列车车辆呈拉伸状态，回手柄过快易产生较大冲动， 所以应适当早回手柄，缓慢进行，待手柄级位在25KN停留后片刻后再回完。由 于HXD1B机车在使用自动过分相功能会造成机车自动产生电阻制动的现象发生， 所以在用HXD1B机车牵引旅客列车过分相时采取人工的方式早断闸、晚合闸的 方法通过分相，避免自动过分相功能产生作用，合闸后手柄置于25KN停留片刻 后再平滑提高至目标级位。
13
内容
1 2 3 4 5
旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备 列车起车
途中运行
列车进站停车
14
4
途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速 产生电阻制动功能。
23
5
列车进站停车
3、列车进站后应根据列车速度、站线长度、闸瓦压力情况尽可能一次稳准停妥； 初减量不宜过大，避免制动力过强；要采用少减压，采用延长制动距离的方法平 稳停车。如使用两段制动停车时，制动后缓解点距出站距离在150米以内时速度 不得高于10公里。
距出站距离在 150 米内速度不得高 于10KM/H
初始牵引力给25KN
10
3
列车起车
准备缓解 缓解完毕
逐步缓解
11
3
列车起车
2、起车时的持续牵引力要适当，牵引力过大时，司机会因为预防列车超道 岔限速而中断牵引力，当再次提手柄时会多带来一次冲动。
持续的小牵引力
12
HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析
HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析摘要：为了进一步提升电力机车牵引客运列车的平稳操纵工作质量，本次研究中先行探讨了几种关键性列车平稳操纵方法，随后结合操纵中容易出现的故障，分析了对应的应急处理方案，希冀借此为相关人员提供参考。
关键词：电力机车；牵引客运列车；平稳操纵引言：随着我国交通事业的日渐发达，各类智能化、高速化交通工具也随之被研发出来，为社会公众的安全出行、便捷出行提供优良的出行条件。
与此同时，我国一直所提倡和推广的绿色环保出行模式，也使得各类电力机车开始被投放在交通运输领域中，借此为交通事业发展起到促进作用。
但是，结合实际的电力机车的运行与管理却发现，其在平稳运行方面，还存在一定的不足有待改进。
鉴于此，本次研究展开具有一定意义。
一、HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵方法探索（一）起车时的操纵方法当列车在始发站、中途站完成试风处理后，受到站场内线路不同这一因素的影响，车辆的车钩将会随之出现压缩或是拉伸等一系列问题。
对此，技术人员在完成试风工作后，且列车没有保压待发之前，需要让机车充分与机后面的第一位车辆之间的车钩保持拉伸状态，随后在全制位之上检查小闸的安装状态[1]。
当车辆发车之后，司机需要将手柄提升到“1位”，确认车辆牵引力上升，并维持平稳状态之后，将机车上的小闸缓慢下拉下来，一直到机车的小闸完全缓解。
当机车于机后的第一位车钩呈拉直状态时，才能将大闸缓解拉下，确认车辆至少运行超3—5m的距离之后，整部列车也完全处于拉伸状态时，才能再次结合限速的情况，将手柄拉起做加速处理。
（二）加速时的操纵方法一般情况下，HXD3D型电力机车牵引客运列车的整体牵引力相对比较大，所以列车在启动之后，出现牵引力波动的情况比较频繁，导致列车在启动之后，会出现不同程度的“前后耸动”类问题，列车也随之不够平稳[2]。
所以，在列车起动之后，即列车进入到低速加速时段时，司机需要做好手柄的给定级位处理，并将其速度控制在1位左右。
浅谈hxd1c型机车牵引普速临客列车平稳操纵
浅谈HXD1C型机车牵引普速临客列车平稳操纵邓家亮吴剑清（南宁局集团公司机辆检测所，助理工程师广西南宁）摘要：分析指出HXD1C型电力机车牵引普速临客列车造成列车冲动、旅客乘车体验不佳的原因与机车功率过大，线路坡道变化较多、乘务员操纵习惯不良及贯通试验地点不合理有关，据此提出了5条平稳操纵措施，较好地解决了HXD1C型电力机车牵引临客列车冲动的问题。
关键词：平稳操纵；临客；HXD1C型货运机车春运是铁路工作中非常重要的时间段。
铁路总公司提出要牢固树立以人民为中心的发展思想，聚焦交通强国、铁路先行目标任务，突出强基达标、提质增效工作主题，深入实施客运提质计划、复兴号品牌战略和货运增量行动，确保实现“平安春运、有序春运、温馨春运，让旅客体验更美好”的目标。
为了提高临时普速旅客列车平稳操纵，提升春运服务品质，让旅客获得美好舒适体验，南宁局集团公司机务部门成立了普速旅客列车平稳操纵攻关小组，在南昆线开展HXD1C型电力机车牵引临时普速旅客列车的平稳操纵技术攻关，取得较好效果。
1HXD1C型机车牵引普速列车现状2019年春运，南宁局集团公司管内节前计划开行客车304.5对，其中动车250.5对、普速54对；节后计划开行306.5对，其中动车250.5对、普速54对，春运期间共开行临时普速旅客列车9.5对。
随着黎湛、河茂线电气化工程改造完成，集团公司电气化铁路已占到管辖总里程的60%。
集团公司共配属各型机车784台，其中HXD3C型客运电力机车73台、HXD1C型电力机车203台，由于配属HXD3C型客运电力机车紧缺，首次在春运期间经南昆、湘桂、黎湛、河茂等线运行的普速临客列车均安排使用HXD1C型电力机车牵引，占春运期间临时普速旅客列车开行量的76%。
由于集团公司首次大规模使用HXD1C型电力机车牵引临时普速旅客列车，加之机务系统对此型机车尚无成熟、完备的经验和操纵模式，以及担当临时普速旅客列车的乘务员大多由货运列车司机经过较短时间培训后就上岗，旅客列车操纵方法和平稳操纵意识相对欠缺，导致HXD1C 型电力机车在牵引临时普速旅客列车时出现了列车冲动、旅客乘车体验不佳突出问题，对铁路声誉造成不良影响。
机车平稳操纵
机车平稳操纵|电力机车1、HXD3机车平稳运行方法1。
平稳运行方法列车站起来时的平稳运行方法(1)启动站和中途站测风后的启动方法因为启动站和中途站测风后，由于站线纵向断面的差异，车钩会被拉伸或压缩。
因此，在测风后列车准备保压前，应松开机车的小制动器(小制动器的手柄需侧向按压才能松开)，使机车后面的第一个车钩处于拉伸状态，然后将小制动器置于完全位置。
在等待列车启动后，驾驶员应首先将手柄提升至“1”位置。
牵引力上升并稳定后，司机应缓慢拉下小制动器(注意在200～100 kpa下停一段时间),直到机车的小制动器松开。
备用列车和列车后面的第一个车钩拉直后，应松开大闸。
运行3 ~ 5m后，当整个车钩处于拉伸状态时，按限速提升手柄加速。
(2)中间站停车行驶的启动方法停车后，也可采用上述第一种启动方法启动列车。
然而，由于上述第一种操作方法的复杂性，很容易导致列车晚点启动。
因此，建议采用以下方法启动列车在中间站停车后，司机将在检查列车发车前将小制动器置于全位置。
火车离开后，司机首先将把手举到“1”位置。
牵引力增加并稳定后，大制动器将被释放。
当列车管中的空气充气量高于550 kpa时，驾驶员将慢慢拉下小制动器(注意在200-100 kpa的小制动器处停车)，然后列车可以平稳启动。
2.列车加速平稳运行方法由于HXD机车牵引力大，列车启动时很容易出现牵引力波动，导致列车启动前后颠簸，造成列车不稳定。
因此，在列车启动后的低速加速阶段，驾驶员手柄的给定水平应控制在比实际速度高1位左右。
例如，当列车速度为8公里/小时时，手柄水平应保持在1.8~2.0。
同时，在列车速度不断提高的同时，手柄的水平也应逐渐提高。
此时，为了防止列车因机车力的波动而前后颠簸，司机应不断撒砂。
3.列车通过试验的平稳运行方法由于乘务员在进行列车通过试验时通常采用带流量制动的方法，但和谐机车的牵引力相对较大，因此在进行列车通过试验实现列车制动后，列车的减速相对较慢，而乘务员采用回位手柄的方式来降低牵引力。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相通过此论文，我总结我多年的行车经验结合实际，能够提高机车乘务员的自身操纵技能，而且为旅客列车平操工作提供了可供了可借鉴的经验，为司机树立了良好的形象，更为提高运输服务质量奠定了基础。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法一、旅客列车平稳操纵的意义随着市场经济的快速发展，运输市场竟争日趋激烈，铁路本身如何适应市场参与竟争必将成为今后工作的重点。
旅客列车是铁路对外经营的一个窗口，而我们机车乘务员操纵水平的高低直接影响到铁路的声誉和效益。
二、影响平稳操纵的各种因素（1）、天气对平稳操纵的影晌雨、雪、霜、雾天气对平稳操纵的影响主要是空转。
空转发生时牵引力突然下降，原来列车在牵引时车钩在伸张状态，牵引力的突然消失会使车钩在拉伸状态时级冲器压缩的弹性势能释放，同时在列车基本阻力的作用下使机车减速快，但后部车辆降速慢，这样车辆与机车就产生了相对运动，形成了车辆对机车的撞击，造成了冲动。
消除空转后再加人牵引力，车钩由压缩状态又突然转变为伸张状态，车辆与机车产生相对运动，再次造成冲动。
（2）、线路情况对平稳操纵的影响1、平道平道是对平稳操纵最有利的线路。
在平道上列车所受到的力只有列车基本阻力。
影响平稳操纵的情况主要有空转、牵引力加人和退出时太快等，当牵引力加人太快时，因为在惰力运行时是客车车辆推着机车前进，车钩处于压缩状态，当机车主手柄提升太快时功率上升快，产生的合力也大，在较大的合力作用下机车产生的加速度也大，机车相对于车辆出现速度差，使后部车厢的乘客感觉后仰。
牵引力退出时机车主手柄如果由高位急剧回零，功率突然失去，这时的们况与空转相同，使后部车厢的乘客感觉前倾。
2、坡道列车运行在坡度不发生变化的坡道上的结果和平道相同。
但是铁路线路是由平道、上坡道、下坡道构成，且纵断面基本上随地形变化，没有一定规律可循，因此就出现了平道转坡道，坡道转平道，上坡道转下坡道，下坡道转上坡道等不同情况。
旅客列车平稳操纵资料
旅客列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。
长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。
结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。
一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。
由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。
1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。
机车平稳操纵参考资料
电力机车平稳操纵3机车平稳操纵方法1.列车在站起车时的平稳操纵方法（1）始发站及中途站试风后的起车方法因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解）使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。
待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200~100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3〜5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
（2）中间站停车后再开车时的起车方法中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。
中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。
2.列车加速时的平稳操纵方法由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。
因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8〜2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐提高手柄级位，此时为防止机车力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。
3.列车贯通实验时的平稳操纵方法由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：首先，因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。
和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵
和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵作者：栾利学来源：《神州·上旬刊》2017年第04期摘要：研究和谐5型内燃机车的平稳操纵，对于列车的运行安全有着重要的意义。
本文笔者结合个人实践工作经验，对和谐5型内燃机车的平稳操纵展开粗浅的探讨，以期使我们广大机车乘务员能够掌握和谐5型内燃机车的操纵要点，实现任务操纵，安全操纵和经济操纵的目标。
关键词：和谐5型机车；操纵控制；注意事项前言：和谐5型内燃机车投入运用以来，由于该机车构造较即有机车变化较大，尤其在电器方面均采用微机智能控制，其牵引功率大，机车粘着系数低，在实际的运输生产中发生空转、产生坡停的事件时有发生，机车的撒沙功能受智能控制系统的控制，撒沙的时机受到了限制，给牵引列车防止空转带来了操作上的不便。
因此研究和谐5型内燃机车的检查及平稳操纵是当前铁路局使用和谐型机车的首要任务。
1.和谐5机车货物列车操纵中存在的问题通过现场添乘，检查乘务员的列车操纵，在操纵中存在着如下的问题，给安全操纵和经济操纵带来了隐患：第一，操纵单机时，提回手柄过急、过量。
单机走行时，提回手柄过急、过量，司机在操作时牵引力突然增大，易产生超速、冒进、碰撞等事故；第二，列车在起动、运行中电制转牵引时增加牵引力过急，使机车产生空转或车钩间隙突然由压缩转为拉伸产生列车纵向冲动；第三，运行中使用电阻制动调速时，使用时机晚，未做到提前控制速度，以致操作时直接将档位手柄由低档位直接推至高档位，后部车列前涌，纵向冲动较大，在小曲线半径线路及岔区易发生脱线事故；第四，使用电阻制动调速退回时，直接将档位手柄由高档位移回“设置位”或“惰转位”，车钩由压缩突然伸张，列车纵向冲动较大；第五，使用空电配合调速时，未待车钩压缩即使用空气制动，易发生纵向冲动；第六，空电配合调速时，电阻制动档位手柄位置低，车钩不能可靠压缩，使用空气制动时易发生列车冲动；第七，空电配合调速解除空气制动后，未待车列全部缓解后就解除电阻制动，产生列车冲动；第八，站内停车时，列车头部距出站信号机较远，再次向前提车消耗了燃油也增加了运行时刻；第九，列车起动及上坡道运行时，不能做到预防性撒砂，易发生机车空转造成坡停；第十，起伏坡道运行时，速度控制不当，不提前使用电阻制动控制速度，产生不必要空气制动。
机车平稳操纵
平稳操纵概述：列车的平稳操纵就是机车乘务员操纵机车，始终使列车车钩保持同一个状态伸张或压缩，或者使其变化范围尽可能不大。
平稳操纵对于旅客列车至关重要，对于机车乘务员也提才出了巨大的挑战，不同机车类型、不同的车辆种类、线路坡道的变化、牵引车辆数目、列车速度的变化，实际天气状况等因素的影响。
针对SS7E 、 HXD3D、HXD1D三种不同机车类型操纵方式论述SS7E机车的牵引特性为恒流准恒速无论采用牵引还是动力制动都具备这一特性。
所以无论在牵引工况还是制动工况，等流操纵是保证平稳操纵的关键环节。
HXD3D机车的牵引特性不同，牵引工况为恒流准恒速，制动工况为恒力矩模式。
HXD3D机车操纵时牵引时等流操纵，动力制动可采取风电配合方式或者利用线路曲线和岔区使用动力制动方式来实行平稳操纵。
HXD1D机车的牵引特性为恒力矩，其司控器的操纵更加精细化，相比较上述两种车型，对于机车乘务员平稳操纵从设备上就优越于SS7E 、 HXD3D等机车。
列车在站起车时的平稳操纵方法列车起车时分下坡道起车和上坡道起车，为达到平稳起车的目的，这就需要机车乘务员合理操纵司控器手柄和单阀手柄协调配合。
SS7E在站起车，由于SS7E机车属于直流电机牵引，其牵引力不强，先给定司控器手柄2.0级，等牵引电流稳步上升后，方可缓解单阀制动，来保证机车与机次第一位车钩拉伸状态，待整列车钩均被拉伸后，再根据限速情况，提手柄加速。
HXD3D在站起车，由于HXD3D机车属于交流电机牵引，其牵引力强，先给定司控器手柄1.0级，待牵引力上升并稳定后，方可缓解单阀制动，来保证机车与机次第一位车钩拉伸状态，待整列车钩均被拉伸后，再根据限速情况，提手柄加速。
HXD1D在站起车，HXD1D机车属于交流电机牵引，其牵引力强，先给定司控器手柄1.0级，待牵引力上升并稳定后，方可缓解单阀制动，来保证机车与机次第一位车钩拉伸状态，待整列车钩均被拉伸后，再根据限速情况，提手柄加速。
电力机车平稳操纵
摘要摘要：组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。
在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。
本文通过大秦铁路开行的万吨组合列车产生冲动的各个环节等进行分析，指出了在现有人员和技术条件下组合列车平稳操纵的方法和具体措施。
关键词：组合列车平稳操纵措施AbstractAbstract: the combination of the entire train train formed of a non-rigid structure, any operation of the collision, the vehicle may produce the enormous destructive power, can cause serious train separation even derailment accident. In an engine synchronization control and train synchronous brake release technology and equipment conditions, the combined train operation, increased anteroposterior locomotive reliable contact, coordination, synchronous operation complexity. This article through the Daqin Railway Line million tons of Combined Trains of impulses generated each link such as analysis, pointed out the existing personnel and technical conditions for combined train smooth operation methods and specific measures.Key words: combined train smooth control measures目录第一章绪论 (3)第二章浅析组合列车的平稳操纵 (4)一、问题的提出 (4)二、组合列车产生冲动的原因分析 (5)三、制定有效的措施 (8)四、大秦线组合列车操纵要点 (10)五、结束语 (12)第三章浅谈HXD3机车牵引重载、长大货物列车的安全平稳操纵 (12)一、首先要做好库内、继乘点机车检查 (13)二、起步时注意列车平稳起动 (13)三、在途中运行时应注意的几方面问题 (14)四、途中调速要平稳 (15)五、安全停车 (15)六、制动机使用中应注意的事项 (16)参考文献 (17)致谢 (18)第一章绪论随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。
浅谈货物列车的平稳操纵[权威资料]
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浅谈货物列车的平稳操纵本文档格式为WORD,感谢你的阅读。
摘要：列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责，操纵不当极易造成断钩事故。
包兰铁路自包头东站至兰州站，全长990千米，是华北通往西北的主要干线之一，然而包兰线迎-兰区段线路纵断面比较复杂，因而给乘务员的操纵带来了极大的困难。
现通过分析造成列车冲动和断钩的原因，总结货物列车的平稳操纵方法，防止断钩引起的列车分离，保证铁路运输秩序。
关键词：货物列车；平稳操纵；防断钩；应对措施区间线路最大坡道13‰，站内坡道2.5‰，最小曲线半径为294M，站内道岔为12#单开道岔。
迎-兰区段闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞两种闭塞方式，电分相为机械式电分相。
机车采用SS3B型固定重联电力机车牵引，列车编组：总重4500T，计长70.0，辆数50辆。
1.列车车钩受力分析1.1列车起动时车钩间作用力分析列车停车时车钩处于压缩状态，在机车加载后牵引力通过车钩及车钩缓冲装置从前向后依次传递，由于牵引力的变化和车钩间隙的存在，列车将产生拉伸冲动，牵引力变化越快冲动越大。
1.2列车加速阶段时车钩间作用力分析列车起动后车钩已经全部伸张，列车进入加速状态，在加速状态下产生冲动的原因就是牵引力的突然加大或者突然消失。
发生上述情况主要有两个原因，一个是司机提手柄过快，另一个是操纵不当造成动轮空转或者机车过载保护。
1.3空气制动时车钩间作用力分析施行空气制动时，制动波及制动作用从前往后依次传递，前部车辆首先产生制动作用，后部车辆则较为滞后，因此会产生前阻后涌的冲动，最大冲击力往往产生在列车中部。
尤其对于空重混编的列车以及在线路纵断面不一致的情况下采用空气制动调速时，由于空重车制动率以及惯性力不同，因此将会产生更加明显的冲动，严重时导致列车脱钩。
1.4缓解空气制动时车钩间作用力分析当列车缓解时，由于列车管压力从前向后逐步升高，受列车制动主管压力波速影响，前部车辆先缓解，后部车辆后缓解，前部车辆的加速度大于后部车辆，列车从前向后逐渐产生伸张力，因此会产生拉伸冲动。
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机车平稳操纵
机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。
使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。
它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。
要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。
其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。
列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。
机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。
例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。
司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。
所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。
充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。
做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、
优质服务。
列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。
列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。
牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。
我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W
不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。
合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。
合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。
一.平稳挂车的要点：
1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。
该压力空气要小于机车最小减压量，使机车处于缓解状态。
2.使用好机车小闸，小闸使用的关键是用好中立位。
3.控制好接近挂车时的速度，接近时做到制动后的缓解挂车。
二.起车时：全列车缓解后再牵引开车、伸开钩后再加速、在牵引工况操纵的要点是充分利用机车的性能，发挥机车粘着
牵引力和机车的功率，抑制空转的发生。
列车停车时，要为开车做好准备，尽量使车钩处于伸张状态，这样起车时，就比较容易掌握平稳。
三.途中运行应做到：
1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。
牵引电机电压、电流不得超过额定值。
机车动轮正在空转时，应立即降低牵引力，禁止撒砂。
2.解除机车牵引力时，根据列车速度变化和线路纵断面情况分段退级，牵引手柄要在接近“O”位前稍作停留再退回“O”位。
3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。
4.列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：使用动力制动时，电流的升降要平稳。
列车高速运行时，要注意励磁电流与制动电流之比例。
需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。
多机使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。
5.列车在起伏坡道区段或较小的下坡道操纵时要充分利用线路纵断面，运行时应采用低手柄位的牵引，尽量避免惰
力运行，使车钩处于伸张状态。
6.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。
货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度低于20km ∕ h时，允许快速退回手柄或低负荷断开主断路器。
四.制动机的操纵：施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨位、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。
1.旅客列车制动调速时要早减、少减，适当延长制动距离。
只有这样，才能最大程度的减少冲动。
所谓早减是因为初减量小，制动距离必须要延长。
所谓少减就是初减量的选择，既要达到控制列车速度又不使列车速度下降过快。
减压地点尽量选择在曲线地段，这样就可以减少纵向冲击力，有利于列车平稳运行。
2.旅客列车可采用“牵引辅助制动法”施行站外调速和站内停车。
采用“牵引辅助制动法”的目的，在于列车制动调速过程中，各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动，使列车平稳降速。
这种方法对于装有盘型制动装置、制动力较强的新型客车，效果更为显著。
3.进入停车线停车时，要做到一次停妥。
要根据制动力的强
弱，实行“三定一活”的原则，定进站速度、定减压地点、定减压量，在此基础上灵活掌握。
在列车制动排完风后，要设定校速地点，在设定校速地点核对速度，对列车制动力作出初步判断。
校速地点设定的越早，平稳停车对标的把握性越大。
它可以提前根据速度下降趋势做好灵活掌握追加时机或缓解机车制动力的准备。
做到适量减压、缓上小闸、定点校速、少量追加、间隔有序。
4.牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：（1）.初次减压量，不得少于50kpa。
（2）.追加减压一般不应超过二次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。
（3）.累计减压量，不应超过最大有效减压量。
（4）.单阀缓解量，每次不得超过30kpa，并应根据速度的变化掌握单阀缓解时机。
（5）.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。
（6）.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸的压力，不得少于50kpa。
（7）.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的。