有关海事赔偿责任限制的公约
海事赔偿责任限制制度
海事赔偿责任限制制度对于交通⼯具来说都会存在着⼀定的交通事故风险，在海⾯上的船只同样存在着海事事故。
海事事故和汽车事故有差别吗，肯定的。
特别是在海事赔偿责任限制制度上不同，店铺⼩编整理了以下内容为您解答，希望对您有所帮助。
什么是海事赔偿责任限制制度海事赔偿责任限制制度是发⽣重⼤海损事故时，对事故负有责任的船舶所有⼈、救助⼈或其他⼈对海事赔偿请求⼈的赔偿请求依法申请限制在⼀定额度内的法律制度。
这是海商法中特有的赔偿制度主体条件主体传统上，只有船舶所有⼈才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为“船舶所有⼈责任限制制度”。
但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的⼈也越来越多，已经不限于船舶所有⼈。
根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：1、船舶所有⼈，包括船舶承租⼈和船舶经营⼈;2、救助⼈;3、船舶所有⼈和救助⼈对其⾏为、过失负有责任的⼈，这主要指的是船长、船员和其他受雇⼈员;4、对海事赔偿请求承担责任的责任保险⼈。
条件责任主体并⾮在任何情况下都能享受责任限制。
经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任⼈的故意或者明知可能造成损失⽽轻率地作为或者不作为造成的，责任⼈⽆权请求责任限制。
海事赔偿责任限制存在的问题及其完善(⼀)责任限制主体我国规定的责任主体包括船舶所有⼈、救助⼈及其受雇⼈、代理⼈和责任保险⼈。
⽽随着航运业的发展,海事责任主体出现了多元化的发展趋势,如⽆船承运⼈、港站经营⼈等,他们与上述责任主体⼀样⾯临着巨⼤的海上风险,且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。
根据平等待遇原则和利益兼顾原则,对于这些主体同样应给予特殊保护。
(⼆)索赔在海事赔偿责任限制范围内,索赔分为可限制责任的索赔和不可限制责任的索赔。
1976年公约规定的可限制责任的索赔共6项,⽽我国在移植该公约的过程中并未全部引⽤这6项索赔的规定,⽽是将其中的4,5两项排除在外。
海商法 海事赔偿责任限制
分别计算，以较小者为准 一次限制/二次限制
2020/5/5
第十一章 海事赔偿责任限制
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二、海事赔偿责任限制的种类
（一）各国立法 1.法国–委付制度 委付后，物的有限责任（船舶、运费） 财产归与债权人（余额） 2.德国–执行制度 物的有限责任 海上财产的执行 3.美国 船价制度（事故发生后的实际船舶价值）—金额制度 物的有限责任—人的有限责任 并用制度 4.英国 吨位金额制（登记时的船舶价值为限）—金额制度 船舶吨位 x 每一吨的限额
第十一章 海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制概述 海事赔偿责任限制制度的内容 海事赔偿责任限制的国际公约
第一节 概述
一、海事赔偿责任限制的概念
是指当当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生重大民事责 任时，船舶所有人在自身无过错、不知情或未参与的情况下，可 将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。船 舶所有人不必对因此而造成的损害承担实际的全额赔偿责任，而 只是在法律规定的限额之内承担责任。
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第十一章 海事赔偿责任限制
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三、限制责任的条件（CMC.Art.209）
丧失责任限制的条件—故意或轻率的行为
由索赔人负举证责任
问题：受雇人、代理人丧失责任限制是否导致其雇佣人丧失？
四、限制性债权-法定
1、不限于船上发生的（人身、财产、港航设施的实际损害）
2、迟延交付（需要承担迟延交付的赔偿责任为前提/灭失、损坏和 经济损失）
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
3. 船长、船员和其他受雇人
第205条：本法第207条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、 救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提 出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
海事赔偿责任限制公约(中文)
本公约于1976年11月1日至11月19日在伦敦召开的原政府间海事商议外交会议上通过， 1986年12月1日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第18条第1款作出保留，排除第2条第1款第(d)项的合用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第8条第1项使用的计算方式，并且，根据本公约第15条第2款第 (b)项，将300吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为166 66 7计算单位和83 333计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第18条第1款，保留排除第2条第1款第(d)项和第(e)项合用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人1．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
2．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
3．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第1款第(4)、(5)、(6)项所述作业。
4．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或者救助人对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
5．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
6．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
7．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔1．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：(1)有关在船上发生或者与船舶营运或者救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失或者伤害(包括对港口工程、港池、航道和助航设施的伤害) ，以及由此引起的相应损失的索赔；(2)有关海上货物、旅客或者其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；(3)有关与船舶营运或者救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；(4)有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶(包括船上的任何物件)的起浮、清除、毁坏或者使之变为无害的索赔；(5)有关船上货物的清除、毁坏或者使之变为无害的索赔；(6)有关责任人以外的任何人，为避免或者减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
海事法海上事故责任与赔偿的法律规范
海事法海上事故责任与赔偿的法律规范海上事故责任与赔偿是海事领域中一个重要的法律问题。
在海运业务中，海上事故不可避免地会发生，导致财产损失和人员伤亡。
为了规范海事事故的责任与赔偿问题，各国制定了一系列的法律规范，其中包括国际海事组织的公约、国内海事法律法规以及相关国际惯例等。
本文将对海事法海上事故责任与赔偿的法律规范进行探讨与分析。
一、国际海事组织的公约国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）是联合国的专门机构，负责制定和颁布与海运业务相关的国际公约。
其中，国际海上事故责任公约（The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea，简称HNS公约）和国际海上货物运输公约（The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading，简称Hague-Visby公约）等是海上事故责任与赔偿的重要法律依据。
1. HNS公约HNS公约主要针对危险和有害物质的海上运输，明确了运输物质的责任与赔偿标准。
根据公约规定，运输人对于不可避免的事故所造成的损害有责任进行赔偿。
公约明确了赔偿的范围和赔偿限额，并规定了赔偿的分摊机制，以保障受害人的权益。
2. Hague-Visby公约Hague-Visby公约主要适用于国际海上货物运输的责任与赔偿问题。
公约规定了承运人的义务和责任，并对货物损失或延误进行了补偿标准的规定。
公约还明确了货物运输中的责任期限和赔偿金额的限制，以保护承运人和货主的合法权益。
海事赔偿责任限制公约(中文)
1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
海事赔偿责任限额（IMO2015年6月8日）
海事赔偿责任限额（IMO2015年6⽉8⽇）海事赔偿责任限额提⾼海事赔偿责任限额将于2015年6⽉8⽇起⼤幅提⾼国际海事组织法律委员会采纳了提⾼《海事赔偿责任限制公约1996年议定书》责任限额的修改意见，新的限额规定将于2015年6⽉8⽇⽣效。
海事赔偿责任限制公约针对两种索赔设置了责任限额，⼀种是⼈⾝伤亡索赔，另⼀种是财产损害索赔。
考虑到相关事故记录及通货膨胀率，该公约1996年议定书设置的限额近年来⽆法充分地赔偿事故造成的损失，尤其是油轮漏油事故造成的损失。
海事赔偿责任限制公约规定的是⼀种⼏乎牢不可破的责任限制系统，船东及救助⼈享有责任限制除⾮“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任⼈的故意或者明知可能造成损失⽽轻率地作为或者不作为造成的”。
2015新限额与1996年议定书设置的限额对⽐如下：船舶总吨位⼈⾝伤亡财产损害1996议定书2015新限额1996议定书2015新限额2000吨以内SDR 2,000,000SDR 3,020,000SDR 1,000,000SDR 1,510,000每吨增加2001-30,000吨SDR 800SDR 1,208SDR 400SDR 60430,001-70,000吨SDR 600SDR 906SDR 300SDR 453超70,000吨SDR 400SDR 604SDR 200SDR 302Limits of liability for shipping raised with adoption of amendments to 1996 Protocol to the Convention on Limitation of Liability for Maritime ClaimsAmendments to increase the limits of liability in the 1996 Protocol to the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims were adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization (IMO), when the Committee met for its 99th session in London.The LLMC Convention sets specified limits of liability for two types of claims against shipowners - claims for loss of life or personal injury, and property claims (such as damage to other ships, property or harbour works). Taking into account the experience of incidents, as well as inflation rates, the limits set in the 1996 Protocol have, in recent years, been seen to be inadequate to cover the costs of claims, especially those arising from incidents involving bunker fuel spills.The new limits are expected to enter into force 36 months from the date of notification of the adoption, under the tacit acceptance procedure. This is expected to be on 8 June 2015.The Convention provides for a virtually unbreakable system of limiting liability. Shipowners and salvors may limit their liability except if “it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such a loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result".New limits:Under the amendments to the 1996 Protocol, the limits are raised as follows:The limit of liability for claims for loss of life or personal injury on ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 3.02 million SDR (up from 2 million SDR).For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount:• For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 1,208 SDR (up from 800 SDR)• For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 906 SDR (up from 600 SDR)• For each ton in excess of 70,000, 604 SDR (up from 400 SDR).The limit of liability for property claims for ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 1.51 million SDR (up from 1The limit of liability for property claims for ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 1.51 million SDR (up from 1 million SDR).For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount:• For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 604 SDR (up from 400 SDR)• For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 453 SDR (up from 300 SDR)• For each ton in excess of 70,000 tons, 302 SDR (up from 200 SDR).Special Drawing RightsThe daily conversion rates for Special Drawing Rights (SDRs) can be found on the International Monetary Fund IMF website: )Background:The general question of limitation of liability for maritime claims was dealt with in the International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Ships, which was signed in Brussels in 1957, and came into force in 1968. IMO, which began operations in 1959, then adopted a new convention in 1976, which raised the limits, in some cases by 300%. The compensation limits of the 1976 Convention were raised by means of the Protocol adopted in 1996, and now revised in 2012.IMO– the International Maritime Organization – is the United Nations specialized agency with responsibility for the safety and security of shipping and the prevention of marine pollution by ships.欢迎关注爱船⽹-航运信息港永久免费航运信息平台！公众微信号：aiship01联系投稿信箱：**************。
海商法全文中海事赔偿责任限制是什么？
The only advantage of sustainable competition comes from the ability to innovate over competitors.同学互助一起进步（页眉可删）海商法全文中海事赔偿责任限制是什么？根据我国海商法规定：第二百零四条：船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。
第二百零六条：被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
我们的日常生活中对海商法全文相关内容，我们是比较少去了解的，但是肯定有需要的人群就是现在的海内外贸易的企业主等，其中在海上的贸易中那些大企业主除了关税和运输成本之类的问题之外，最想了解的应该是海商法全文中海事赔偿责任限制是什么?下面就为大家来系统的普及一下。
第二百零四条船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
第二百零六条被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
第二百零七条下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求;(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;(四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
海商法第十二章 海事赔偿责任限制
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(三)海事赔偿责任限制与油污损害赔偿责 任限制的关系
1. 《1957年公约》适用油污损害的情况 《1957年公约》适用于因违法或侵权行为 引起的船舶所有人的赔偿责任,并在第1条 第1款中规定船舶所有人对任何权利的侵害 都可以限制其责任,而且油污索赔未列为非 限制性债权
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(三)船价制
属航次主义和量的有限责任制.这是英国在 1734年《乔治法案》(《船舶所有人责任限 制法》)中采用的制度 船价制赔偿手续烦琐,须根据航次终了时的 船舶价值进行估价来决定赔偿限额,而估价 不仅存在技术,经济的困难,同时也容易造 成新的纠纷,况且如果肇事船舶发生全损, 就会导致债权人索赔无着.1854年英国 《商船法》改用金额制.
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内河船舶是否适用责任限制?
有其必要.航运业的高投资,高风险的特点在 内河中同样存在;实行责任限制旨在保护航运 业的发展,不着眼于船舶赖以航行的区域是海 洋还是内河;内河船舶所有人实行责任限制是 国际通行做法,世界上主要航运国家均以国内 立法形式确立内河船舶所有人责任限制;我国 交通部门的规章曾对内河船舶实行责任限制. 因此,为了促进内河航运的健康发展,并使国 内航运业与国际通行做法接轨,我国应当建立, 完善内河船舶责任限制制度.
第十二章
海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的, 它对于激励海商活动具有重要意义.本章从 以下几方面分析这一制度:海事赔偿责任限 制的概念,特征,意义,海事赔偿责任限制 适用的船舶,主体,债务,限额,责任限制 基金,责任限制的丧失,有关国际公约.该 制度政策性较强,必须结合各国实际情况加 以理解
1976年海事赔偿责任限制公约(含英文)
1976年海事赔偿责任限制公约(附英文)本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
海事赔偿责任限制ppt课件
不作为所致，他便无权限制其赔偿责任。 2. 只有当损害是责任人直接或间接故意的作为或不作为造成
时，责任人才丧失享受责任限制的权利。
2.1海事赔偿责任限制的主体——我国的规定
➢ （一） 船舶所有人
➢ （二） 救助人
➢ （三） 船舶所有人及救助人的雇用人
海事赔偿责任限制
1.海事赔偿责任概述 2.海事赔偿责任限制制度的内容 3.海事赔偿责任限制基金的设立程序 4.有关海事赔偿责任限制的国际公约
1.海事赔偿责任限制概述
1.1 海事赔偿责任概念及发展 1.2 海事赔偿责任限制制度的种类 1.3 海事赔偿责任限制与单位责任限制的区别
1.1海事赔偿责任限制的概念
• 责任限制的条件，是指责任主体限制其责任所必须具备的 条件。
• 责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。经证明， 引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造 成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求 责任限制。
程序不同
实体法上的权利，不以责任人的申请 为前提，责任人或法院根据事实确定 责任后，会自动适用
抗辩权，在法院的主持下，依照法定程 序进行，《海事诉讼特别程序法》。
2.海事赔偿责任限制制度的内容
2.1海事赔偿责任限制的主体 2.2海事赔偿责任限制的条件
2.3限制性债权 2.4非限制性债权 2.5海事赔偿责任限额 2.6海事赔偿责任相互索赔的冲抵
• 单位责任限制，则是一种单项赔偿责任限制，其针对的则只是货物运 输的最高赔偿限额，即货物运输的承运人对所运每件货物或每单货物 的最高赔偿限额。
• 一艘载货船发生海事后，可能同时涉及海事赔偿与单位责任限额。依 前者可以确定承运人对每位提单持有人的赔偿限额；依后者可以确定 承运人对该提单持有人的赔偿限额。
1976年海事索赔责任限制公约
或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5．在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任
。
6．对于按本公约规定可以限制责任的索赔承担责任的保险人，有权在被保险
组织和其他国际组织的交流和合作；
（f）与地面段提供者和使用国在管理、运行和技术方面进行协调，包括制订
地面段设备和无线电信标的型式认可或使用程序；
（g）对提高本系统技术和运行水平的必要性，包括各缔约国的捐助份额和可
能需要本协定的非缔约国进行捐助的事项进行评估；
（h）建立交换有关技术和运行资料的机制；
电信标来利用本系统。
12．2 愿意成为使用国的任何国家应承担一些责任，包括：
（a）将其用于遇险报警目的的联络点通知理事会或主管国际组织；
（b）使用在本系统中运行的无线电信标，其性能应符合国际电信联盟的有关
规定和COSPAS─SARSAT系统的规范；
（c）在可行时应备有无线电信标登记簿；
（a）遵守理事会为确保良好的系统性能而制订的技术规范和操作程序；
（b）根据理事会同意的程序，努力把通过COSPAS─SARSAT系统空间段收到的
遇险报警和测位信息传送给有关的搜救当局；
（c）经理事会同意，为了保证其地面段的设备与本系统的兼容性而提供有关
的性能数据；
（d）根据本条指定一个履行其职责的机构；
灭失或损害（包括对港口工程、港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起
的损失的索赔；
（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；
（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起
海商法第11章海事赔偿责任限制.
11.1.6海事赔偿责任限制与 承运人责任限制的不同点
区别点 海事赔偿责任限制 承运人责任限制
4.责任 限制的 程序不 同
海事赔偿责任限制 是一种抗辩权，它 的行使需在法院的 主持下依照法定的 程序进行
单位责任限制制度是一种实 体法上的权利，它的行使不 以责任人的申请为前提，更 不必提供责任限制基金，责 任人或法院根据事实确定责 任后，会自动适用。
11.1.6海事赔偿责任限制制度与相关制 度（续）
二、海事赔偿责任限制与船舶优先权的关系 《海商法》第2章第3节“船舶优先权”第30条规定：本节 规定不影响本法第11章关于海事赔偿责任限制规定的实施。 责任限制制度的实施对船舶优先权的实施的影响表现在： 1、责任限制基金设立以后，债权人不得申请扣押当事船 舶以行使船舶优先权。 2、在责任限制基金分配的法律依据与方式上，只能以海 事赔偿责任限制的规定为准，而不能以船舶优先权的顺序 和要求进行清偿。 3、责任限制基金分配完毕，船舶优先权消灭。当然如果 船舶优先权担保的是非限制性债权以及非本次事故的限制 性债权，则债权人仍然可以依法行使船舶优先权。
11.2.1 我国《海商法》关于责任限制 制度的规定（续）
五、责任赔偿限额 1、赔偿限额适用的场合——事故制度 《海商法》212条：赔偿限额，仅适用于特定场合发生的 事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、 过失负有责任的人员提出的请求的总额。 所谓特定场合，一般理解为某一特定事故。即一次事故计 算一个限额。而单位责任限额实行的是航次制度。 2、责任限制吨：计算责任限额的船舶总吨位。依据 《1969年船舶吨位丈量公约》规定的丈量办法得出。 3、货币计算单位：SDR；
第十二章 海事赔偿责任限制
责任主体逐渐扩大 海事赔偿责任限制的法律制度最初是为保护船 舶所有人的利益而设立的，因此过去（ 年以前） 舶所有人的利益而设立的 ， 因此过去 （ 1976年以前） 年以前 一直被称为“船舶所有人责任限制” 一直被称为“船舶所有人责任限制”(Limitation of liability of shipowners)。随着航运业的发展， 真正 。随着航运业的发展， 的船舶所有人与船舶实际经营人的分离以及其他原 救助人、船舶承租人、经营人、 因 ， 救助人 、 船舶承租人 、 经营人 、 责任保险人以 及船东和救助人的受雇人和代理人也渐渐被纳入受 保护的范围， 保护的范围 ， 所以原来的船东责任限制也就演变成 今天的海事赔偿责任限制。 今天的海事赔偿责任限制。
(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 二 海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 到达造成损失的赔偿请求； 到达造成损失的赔偿请求； (三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利 三 与船舶营运或者救助作业直接相关的 与船舶营运或者救助作业直接相关的， 的行为造成其他损失的赔偿请求； 的行为造成其他损失的赔偿请求； (四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章 四 责任人以外的其他人 责任人以外的其他人， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求 ， 以及 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
六、非限制性债权
与上述限制性债权相对应， 与上述限制性债权相对应， 习惯上将责任人根据海事赔 偿责任限制的法律规定 我国《海商法》 条规定： 我国《海商法》第208条规定：“本章规定不适用于下列 条规定 各项： 各项：
(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求； 一 对救助款项或者共同海损分摊的请求 对救助款项或者共同海损分摊的请求； (二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 二 中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 任公约规定的油污损害的赔偿请求； 任公约规定的油污损害的赔偿请求； (三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 三 中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 制公约规定的核能损害的赔偿请求； 制公约规定的核能损害的赔偿请求； (四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 四 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 五 船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 请求，根据调整劳务合同的法律， 请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任， 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。”
1976年海事补偿责任限制公约
1976年海事赔偿责任限制公约 本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第I章责任限制的权利 第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。
2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。
3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。
救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。
4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。
第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。
海商法专论第十一章 海事赔偿责任限制
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
《海事诉讼特别程序法》的相关规定存在着一 海事诉讼特别程序法》 定的欠缺，有必要不断地完善。 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 和作出相关裁定，在时限上应该有一致性的规定。 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 的设立期限和不设立的后果。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 的实体问题。
4.“未然的”观点，实质是指客观上存在着符合适用高 4.“未然的” 限额的条件即可，不去考虑这些条件是否已经得到了海事 法院的认定，这种观点的片面性在于，它忽略了责任限制 必须要履行法定的程序。 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《海 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《 诉法》 诉法》没有规定海事赔偿责任限制的程序，仅规定了基金 建立程序，申请设立基金，利害关系人可以提出异议，异 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 第106条）。 106条）。 6.就本案而言，“九莲山”轮根本不存在需要限制责 6.就本案而言，“九莲山” 任的问题，不存在适用《海商法》 210条规定的限额的 任的问题，不存在适用《海商法》第210条规定的限额的 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山” 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山”轮高限额 发生冲突，也不存在“同样适用” 发生冲突，也不存在“同样适用”的情况。 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 金已经பைடு நூலகம்得海事法院裁定准许，只有此时，低限额的一方 就高不就低。
海商法第十讲 海事赔偿责任限制
• 6、选择制：船东选择对自己最有利的制度 。
七、责任限额
八、海事赔偿责任限制计算原那么
计算的根底实行“事故责任制度〞，即责任限 制不以航次为标准，而以事故次数为标准。
当互有请求涉及责任限制时，实行“单一责任 限制〞原那么〔先冲抵，后限制〕，而非“交叉责 任限制〞原那么〔先限制，后冲抵〕。
?海商法?第215条规定，“享受本章规定的责 任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的， 双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿 限额仅适用于两个请求金额之间的差额〞。
〔先冲抵，后限制〕
九、海事赔偿责任限制的国际公约
第十讲 海事赔偿责任限制 和海事诉讼法
海事赔偿责任限制主要内容
一、海事赔偿责任Biblioteka 制的概念海事赔偿责任限制是指在发生重大海损 事故时，责任人根据法律的规定，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
海商法中特有并区别于民法中损害赔偿 制度。
综合责任限制，区别于提单运输〔班 轮运输〕中的单位责任限制。
二、责任主体
三、限制性债权
四、非限制性债权
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
责任人丧失责任限制的权利只有在下述 两种情况下，才得以确认：
一是责任人的成心行为，“成心〞是指 行为人明知自己的行为会发生危害后果， 并且希望或者放任这种后果发生的一种心 理状态；
二是明知可能会造成损害，而轻率地作 为或不作为。
六、海事赔偿责任限制制度的种 类
• 1、执行制：仅以海上财产为限，即以船舶 和运费承担责任，且只能通过强制执行获 得赔偿；
• 2、委付制：将海上财产委付给受害人即可 免除责任；
• 3、船价制：以发生海损事故的航次终了时 的船舶价值为限；
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遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>有关海事赔偿责任限制的公约世界各国在海事赔偿责任限制问题上分别采用了不同的制度，这对于航行于各国港口之间的船舶所有人、货主、旅客、保险人及其他与海运有关的人员极为不便，而且，助长了“择地行诉”。
因此，为了谋求海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。
《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称《1924年公约》)《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》)在吸收这两个公约的经验和教训的基础上，1976年联合国政府间海事协商组织又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》)一、1924年责任限制公约该公约在船舶所有人责任限制上并用船价制和金额制。
该公约并用不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，加之其未能统一责任限制和金额计算，而且其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况。
二、1957年船舶所有人责任限制国际公约该公约于1968年生效。
它使船舶所有人责任限制作为一项法律制度，在国际上得到初步的统一。
该公约至今已有近五十个参加国。
《1957年公约》采用了“事故制”及“金额制”，并采用“金法郎”《1957年公约》议定书将其修改为“金法郎”，1 000金法郎约合66. 7特别提款权。
作为计算单位，规定计算责任限额的船舶吨位是“公约吨”。
(一)适用的船舶《1957年公约》适用于海船，不适用于内河船舶及公务船。
《1957年公约》以300吨为基数，凡不足300吨的也按300吨计算。
《1957年公约》未明确排除对某类船舶的适用，对于其他类型的船舶是否与海船同样适用于该公约，允许缔约国在国内法中作出规定。
(二)适用的主体《1957年公约》扩大了责任限制的适用主体，具体扩大为两类：第一类为船舶所有人和承租人、经理人、经营人，但是，在“实际过失或知情”的情况下，不能享受责任限制;第二类为船长、船员及为船舶所有人、承租人、经理人或经营人服务的其他船上人员。
该公约同时规定，当以船舶本身为被告时，责任主体也可适用该公约的规定。
(三)限制性债权与非限制性债权《1957年公约》规定了三类限制性债权：(1)船上所载人员的人身伤亡及船上所载财产的灭失或损坏。
(2)由于船舶所有人对其行为、疏忽或过失负责的船上或不在船上的任何人的行为、疏忽或过失引起的陆上或水上任何其他人的死亡或人身伤害，以及任何其他财物的灭失或损害，或任何权利的侵犯。
(3)有关清除残骸的法律所规定的以及因起浮、清除或销毁沉船、搁浅船或被弃船(包括船上任何物品)所产生的任何义务或责任，以及因损坏港口工程、港池及航道所产生的任何义务或责任。
《1957年公约》规定的非限制性债权有两大类：(1)有关救助或共同海损分摊的请求。
救助报酬不能享受责任限制，其目的在于鼓励救助人进行海难救助。
同时，救助报酬本身已有限制，即不能超过获救财产的价值，不宜对此进行二次限制。
(2)船舶、船员以及船舶所有人在船上的任何雇用人员，或船舶所有人所雇的其职务与船舶有关的雇用人员，因雇用合同提出的请求，包括其继承人、私人代表或家属提出的请求。
(四)限制方式与限额该公约接受英国的建议，采取了单一的金额制。
并且，以与黄金挂钩的金法郎作为计算单位。
关于责任限额《1957年公约》规定了三种情况的限额。
(五)适用的条件《1957年公约》关于限制责任的条件严格。
引起索赔的事故如果是由于第一类主体的实际过失或知情放任所造成的，则无权限制其责任由于第二类主体的实际过失或知情放任所致的损害，第一类主体仍可享有责任限制权。
但当第一类主体与第二类主体竞合时(如船长是船舶共有人)，仅在其行为疏忽或过失是以该船的船长、船员身份作出时，才能受到责任限制的保护。
(六)基金的设立与分配公约规定在特定地点设立基金。
基金类型和数额应当符合公约规定。
一经设立基金或提交担保，所有限制性债权人都不得再另行申请法院扣押责任主体的船舶或其他财产，已经扣押的应当释放。
公约还对基金的分配作了规定。
(七)1979年议定书该公约较之《1924年公约》大有进步，对于统一各国的船舶所有人责任限制制度有重要作用。
日船“东城丸遇难案”1979年12月21日，在布鲁塞尔通过了《1957年公约》的1979年议定书，将责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权。
三、1976年海事赔偿责任限制公约至1985年11月，共计有日本、法国、英国、挪威等12个国家批准，于是，公约从1986年12月1日起生效。
我国至今尚未加入《1976年公约》仅适用于我国香港特别行政区。
，但海商法第十一章的规定却是完全参照《1976年公约》制定的，绝大部分内容，诸如非限制性债权、限制责任的条件、责任基金的设立与分配和反索赔等规定与《1976年公约》完全相同，只有几个方面的问题与《1976年公约》稍有不同，但并非本质性区别。
与《1957年公约》相比较，该公约的变化在于：(一)适用的船舶(二)适用的主体《1976年公约》则扩大了主体范围(三)限制性债权与非限制性债权《1976年公约》与《1957年公约》相似(四)限额的确定(五)适用的条件将《1957年公约》规定的责任限制构成条件——一般过失不享受责任限制改为重大过失或故意不享受责任限制，更有利于保护船舶所有人。
(六)基金的设立与分配1. 基金的设立：(1)被认定负有责任的任何人，可在提出责任限制索赔诉讼的任何缔约国法院或其他主管当局，设立基金。
(2)设立基金可以储存专款，或提出为设立基金的缔约国法律所允许并经法院或其他主管当局认可的担保。
(3)由公约第9条第1款第1、2、3项所述当事人之一或其保险人所设立的基金，应被认为是由第1款第1、2、3项或第2款所述所有当事人所设立。
2. 基金的分配(1)根据公约第6条第1款、第2款和第3款以及第7条的规定，基金应在索赔人之间，依其对该基金确立的索赔额，按比例分配。
(2)如在基金分配之前，责任人或其保险人已就对该基金的索赔付款结案，则他在已付金额范围内，应依代位权获得此受偿人根据该公约所可享有的权利。
(3)第12条第2款所规定的代位权，也可由该款所述者之外的人在其已付赔偿金额内行使，但仅以所适用的国内法允许行使此种代位权为限。
(4)如果责任人或任何其他人认定，假若赔偿金在基金分配之前即已付出，他便可能在基金分配之后的某日被强制支付赔偿金额的全部或一部，而根据第12条第2款及第3款，该人对此项赔偿本可享有代位权，则基金设在国的法院或主管当局可以下令暂时拨出一个足够数额，以便该人在上述日期对此基金行使其索赔权。
3. 其他法律行为的禁止(1)如果责任限制基金已按第11条的规定设立，则已向基金提出索赔的任何人，不得针对该项索赔而对由其设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利。
(2)责任限制基金已按第11条的规定设立之后，则以其名义设立基金之人所属任何船舶或其财产，凡是因向基金提出索赔而已依缔约国管辖权予以扣押或扣留的属于基金设立人名下的任何船舶或其他财产，或是由他提交的抵押品，均可由该国法院或其主管当局下令开释或退还。
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