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速度。
应急系统
如果正常收放系统动力失效，为保证飞机能够 安全着陆，现代飞机均设有应急放下系统。
民航客机采用的应急放下措施是在驾驶舱内设 置人工应急放下操纵手柄，通过钢索和机械连 杆与起落架收上锁相连接。
当起落架收放系统发生故障时，由驾驶员拉动 应急放下操纵收柄，打开起落架收上锁，起落 架在自身重力和迎面气流的作用下放下。
航空器下降到较低高度层飞行后，了解其续航 时间；
按照驾驶员的决定，及时提供航空器继续飞行 或者就近机场着陆所需的飞行情报。
机组工作
立即给旅客供氧 通知管制部门 右转30度，飞行20KM,紧急下降到4000
米 空速要求
五、地空通信联络失效
当不能与在管制区内飞行的航空器保持 双向无线电通信联络时，空中交通管制 单位应当按本节规定采取措施。
三十分钟后仍无消息； ③ 航空器已取得着陆许可，超过预计着陆
时间五分钟内尚未着陆，又无通信联络； ④ 航空器有通信联络，但飞行能力受到损
害尚未导致迫降。
告警阶段管制员应采取的措施
① 通知救援单位作好救援准备，并报告值 班领导；
② 通知航空器所能到达的区域或机场管制 室，开放导航、通信、雷达设备，进行扩大 通信搜寻服务；
调查飞行事故的一般步骤
（1）基本调查 （2）整理材料 （3）分析原因 （4）提出结论 （5）提出安全措施建议
第四节飞行事故的调查和处理
飞行事故定义
飞行实施阶段（自飞行前开车时起，止 飞行后关车时止），凡是由于空勤人员， 管制人员（或指挥人员）和保障飞行人 员的原因造成航空器损坏或航空上人员 伤亡，并达到规定的标准时，均称为飞 行事故。
调查飞行事故的目的
确实查明发生事故的原因 做出正确的结论 总结经验教训 采取措施，防止事故重复发生
二、刹车失效与处置
刹车的作用 减速 转向操纵
刹车失效的危害 冲出跑道 偏出跑道、滑行道
刹车失效的处置方法与措施
三、发动机失效
1.起飞时发动机失效的处置 单发 双发 三发及以上
2.航线飞行中发动机失效的处置 3.发动机失效的航空器进近着陆的 管制
四、座舱失压
增压舱的作用 压力 温度 氧气分压 下降率的限制 余压的限制
第三节搜寻和援救
一、航空器遇险和紧急情况的标 准
1．遇险：飞行中的航空器和航空器上人 员的安全受到迫在眉睫的危险所威胁， 同时需要立刻援救的情况称为遇险。
2．紧急：飞行中的航空器和航空器上人 员的安全受到严重威胁，但不需要立刻 援救的情况称为紧急情况。
遇险和紧急情况的信号
1．遇险：话呼为“MAYDAY”，报呼为 “SOS”。
增压系统失效的原因
机舱门密封不严 安全活门、放气活门的密封橡皮磨损漏
气 飞行中人为或自然原因造成机舱破裂或
风挡玻璃破裂 增压系统失效如通气管道破裂，堵塞或
提供引气的发动机停车等
管制员应采取措施
根据航空器当时的位置，迅速通知其他航空器 避让，并立即通报有关管制单位；
允许航空器在不低于安全高度的情况下，下降 到4000米以下高度飞行；
第二节 特殊飞行情况的处置与处理
特殊飞行情况的类别
起落架系统故障 刹车失效 发动机失效 座舱失压 地空通信联络失效 无线电罗盘失效 空中失火 迷航或不明航空器 空中劫持 民用航空器被拦截 紧急放油
一、起落架系统故障与处置
（一）B737-300起落架系统介绍 收放手柄 收放作动筒 收上锁和放下锁 起落架收放指示 应急收放系统
第七章 复杂气象条件与特殊飞行 情况下的飞行组织工作
特殊情况的含义及处置原则
飞行中的特殊情况是指在飞行过程中突然发生 的一些直接或间接威胁飞行安全的情况
对飞行中的特殊情况的处理，应当根据特殊情 况的的性质、条件和可能而定。
处理特殊情况主要依赖空中机组，他们亲临其 境，有足够的发言权，应尊重机组意见。
装有应答机的航空器，还应将其置于 “A7700”。
遇险或紧急情况电报
遇险和紧急情况通信开始时，应首先发遇 险或紧急情况信号三次，然后发送航空器 遇险或紧急情况电报，内容包括：
1. 收电电台的名称（时间和条件允许时）； 2. 航空器识别标志； 3. 遇险情况或紧急情况性质； 4. 机长的意图； 5. 航空器的位置、高度、航向。
飞行签派和空中交通管理部门，应为机组正确 处理提供方便，协助机组战胜困难，转危为安。
第一节 复杂气象条件下的组织与实施
定义与原则
复杂气象条件是指雷雨、结冰、颠簸、 风切变、低能见度等影响飞行安全的恶 劣天气。
遇有复杂气象条件时，管制员和签派员 应当了解本管制区内的天气情况和演变 趋势，及时通知在本管制区内运行的航 空器。
ຫໍສະໝຸດ Baidu
失去通信联络判断方法及标准
管制员自开始呼叫机长或机长按照规定应 进行请示、报告的时间起，管制员使用所 有可利用的通信波道多次呼叫机长超过30 分钟仍未收到回答，即为与航空器失去通 信联络。
六、无线电罗盘失效
无线电罗盘 磁罗盘
无线电罗盘失效时根据管制员的建议， 就近着陆或返航降落
七、空中失火
机场管制
机场管制塔台管制员应当利用目视和塔 台的仪表观察机场的天气变化，当认为 其与气象部门提供的气象情报有差异时， 应当及时通知气象部门。如果情况紧急， 可以先通知航空器，但应当说明是塔台 观察到的。
区域管制
管制员接到航空器报告的恶劣气象情报 时，应当及时通报气象部门和本区内运 行的航空器。
人工放起落架
人工放起落架手柄盖板
人工放起落架手柄
右主、前、左主起落架：起落架手柄在 中立位，将相应的手柄拉到极限，即主 起落架约61厘米（24英寸），前起落架 约20厘米（8英寸）时，每个起落架开锁。
（二）起落架信号系统故障
（三）起落架收不上
( 四 ) 起落架放不下，或放 下后未锁好
（五）起落架故障的航空器着陆 的处置
管制员应沉着、准确指挥
十一、紧急放油
起飞后故障紧急落地 特殊情况下，减少落地危险
允许具有放油设备飞机起降的机场，应 当在机场附近划定放油区并规定在放油 区飞行的航线、高度，其有关资料应当 以航行通告发布。
十二、航空器迫降与处置
处理特殊情况的最后手段 一种理智的选择 分为场内迫降和场外迫降
遇险和紧急情况下的管制措施
当收到航空器紧急、遇险的情况报告或 信号时，管制员应 - 迅速判明航空器紧急程度、遇险性质， - 立即按照情况不明、告警、遇险三个 阶段的程序提供服务。
判断情况不明的标准
① 航空器超过预计飞行某一位置报告点 三十分钟，没有收到任何报告或从第一 次与航空器联络起，三十分钟内没有再 取得任何联络；
管制员接到本区内飞行的航空器报告有 复杂和恶劣天气时，应当及时地向航空 器提供所掌握的气象情报，提供无恶劣 天气的机场、航路和高度，开放有关的 导航设备，协助其避开恶劣天气、返航 或飞往备降机场。
航空器报告气象情报
航空器可能需要报告下列气象情报： （一）现在位置的飞行气象条件； （二）沿航线的飞行气象条件； （三）某点与某点之间的气象条件。
（1）人员死亡，死亡在39人以下者；
（2）航空器严重损坏或迫降在无法运出 的地方者（最大起飞重量5.7千千克以下 的航空器除外）；
（3）航空器失踪，机上人数在39人以下 者。
严重损坏
严重损坏：修复费用同机型现价60%以上
一般飞行事故的标准
（1）人员重伤，重伤在10人及以上者； （2）最大起飞重量5.7千千克以下的航空器
③ 调配有关空中航空器避让，通知紧急状 态的航空器改用紧急波道，或通知其它航空 器，减少通话或改用备份频率；
④ 开放通信、导航、雷达设备进行通信搜寻 工作。
判断遇险的标准
① 航空器发出遇险信号； ② 告警阶段之后，进一步进行扩大通信
搜寻服务一小时后，仍无航空器的消息； ③ 航空器燃油耗尽而又没有着陆的消息； ④ 接到机长报告，决定选择场地迫降或
注释：所有起落架都放下并锁定时，起落架 警告喇叭不响。
指示灯灭：起落架未放下并锁定。
起落架手柄 收上：收起落架。
中立：断开起落架系统液压。
放下：放起落架。
机械指示信号通常直接装在起落架下位锁处， 由副驾驶或随机工程师靠目测观察起落架是 否放下锁定。
超控扳机 旁通手柄锁，让起落架手柄收上。
起落架限制速度标牌 指示操作起落架时和起落架放出后的最大
起落架指示灯（上部） 指示灯亮（红色）：
（任意一个或两个推力手柄收到慢车位 时）起落架未放下锁定
相应起落架的位置与起落架手柄的位置 不一致（在位置转换过程中或不安全情 况）。
指示灯灭：起落架手柄在收上或中立位 时，起落架收上并锁定。
起落架指示灯（下部）
指示灯亮（绿色）：相应的起落架放下并锁 定。
严重损坏，或迫降在无法运出的地方者；
（3）最大起飞重量5.7 – 50千千克（含）
的航空器一般损坏，其修复费用超过同类
新机价格10% （4）最大起飞重量50千千克以上的航空器
一般损坏，其修复费用超过同类新机价格5%
一般损坏
一般损坏：修复费用同机型现价60%或以下
飞行事故调查的任务
（1） 查明发生事故的详细经过 （2） 分析事故原因和责任 （3） 提出事故结论 （4） 写出事故调查报告
航空器有迫降的可能时。
遇险阶段管制员应采取的措施
① 立即报告值班领导，通知有关报告室和 管制室，如有可能通知该航空器的单位；
② 将航空器的推测位置和活动范围或航空 器迫降地点通知救援单位；
③ 如航空器在场外迫降时，航空器接地前， 应与航空器保持通信联络；
④ 保留通话录音和记录，直至不再需要时 为止。
机身失火机组处置方案 发动机失火机组处置方案
（八）空中劫持
特殊二次雷达编码 A7500 空中劫持 A7600 无线电失效 A7700 遇险
九、迷航或不明的航空器
迷航定义：飞行中机组不能判明航空器 位置，无法确定应飞航向，不能按预定 计划完成飞行任务。是一种责任事故。
管制员签派员应尽量使机组头脑清醒起 来
飞行事故的分类
根据航空器损坏和人员伤亡程度，飞行事 故划分为
特别重大飞行事故 重大飞行事故 一般飞行事故
特别重大飞行事故的标准
（1）人员死亡在40人及以上者；
（2）航空器失踪，机上人数在40人及以 上者。 航空器失踪：指在搜寻工作宣告结束时 仍不能确定航空期货其残骸位置
重大飞行事故的标准
2．紧急：话呼为“PAN”，报呼为 “XXX”。
无线电通信程序
当机长确信航空器遇险和紧急情况发生 时，应在原无线电工作频率上保持无线 电通信，直到转换频率能取得更好的效 果时，方可停止在原频率上的工作。
在我国境外飞行时，可以使用搜寻援救 专设频率121.5或243兆赫。海上飞行时， 还可以使用500千赫或2182千赫发出。
对失去通信联络的航空器，如果管制员 不能判明航空器是否收到管制指令时， 既要考虑航空器可能按照失去通信联络 前所使用的高度层和预计时间飞往着陆 机场，又要考虑可能改航去备降机场。
（一）失去通信联络的原因、判 断方法及标准
失去通信联络的原因 地面设备原因 航空器电台原因 自然原因
磁暴 天线结冰
② 航空器最后报告的或管制单位计算的 预计到达目的地的时间三十分钟内仍未 到达。
情况不明时管制员应采取的措施
① 立即报告值班领导； ② 按照失去通信联络的程序继续进行工作； ③ 采取搜寻措施，设法同该航空器沟通联络。
判断告警阶段的标准
① 航空器发出紧急信号； ② 对情况不明的航空器经过通信搜寻服务
应急系统
如果正常收放系统动力失效，为保证飞机能够 安全着陆，现代飞机均设有应急放下系统。
民航客机采用的应急放下措施是在驾驶舱内设 置人工应急放下操纵手柄，通过钢索和机械连 杆与起落架收上锁相连接。
当起落架收放系统发生故障时，由驾驶员拉动 应急放下操纵收柄，打开起落架收上锁，起落 架在自身重力和迎面气流的作用下放下。
航空器下降到较低高度层飞行后，了解其续航 时间；
按照驾驶员的决定，及时提供航空器继续飞行 或者就近机场着陆所需的飞行情报。
机组工作
立即给旅客供氧 通知管制部门 右转30度，飞行20KM,紧急下降到4000
米 空速要求
五、地空通信联络失效
当不能与在管制区内飞行的航空器保持 双向无线电通信联络时，空中交通管制 单位应当按本节规定采取措施。
三十分钟后仍无消息； ③ 航空器已取得着陆许可，超过预计着陆
时间五分钟内尚未着陆，又无通信联络； ④ 航空器有通信联络，但飞行能力受到损
害尚未导致迫降。
告警阶段管制员应采取的措施
① 通知救援单位作好救援准备，并报告值 班领导；
② 通知航空器所能到达的区域或机场管制 室，开放导航、通信、雷达设备，进行扩大 通信搜寻服务；
调查飞行事故的一般步骤
（1）基本调查 （2）整理材料 （3）分析原因 （4）提出结论 （5）提出安全措施建议
第四节飞行事故的调查和处理
飞行事故定义
飞行实施阶段（自飞行前开车时起，止 飞行后关车时止），凡是由于空勤人员， 管制人员（或指挥人员）和保障飞行人 员的原因造成航空器损坏或航空上人员 伤亡，并达到规定的标准时，均称为飞 行事故。
调查飞行事故的目的
确实查明发生事故的原因 做出正确的结论 总结经验教训 采取措施，防止事故重复发生
二、刹车失效与处置
刹车的作用 减速 转向操纵
刹车失效的危害 冲出跑道 偏出跑道、滑行道
刹车失效的处置方法与措施
三、发动机失效
1.起飞时发动机失效的处置 单发 双发 三发及以上
2.航线飞行中发动机失效的处置 3.发动机失效的航空器进近着陆的 管制
四、座舱失压
增压舱的作用 压力 温度 氧气分压 下降率的限制 余压的限制
第三节搜寻和援救
一、航空器遇险和紧急情况的标 准
1．遇险：飞行中的航空器和航空器上人 员的安全受到迫在眉睫的危险所威胁， 同时需要立刻援救的情况称为遇险。
2．紧急：飞行中的航空器和航空器上人 员的安全受到严重威胁，但不需要立刻 援救的情况称为紧急情况。
遇险和紧急情况的信号
1．遇险：话呼为“MAYDAY”，报呼为 “SOS”。
增压系统失效的原因
机舱门密封不严 安全活门、放气活门的密封橡皮磨损漏
气 飞行中人为或自然原因造成机舱破裂或
风挡玻璃破裂 增压系统失效如通气管道破裂，堵塞或
提供引气的发动机停车等
管制员应采取措施
根据航空器当时的位置，迅速通知其他航空器 避让，并立即通报有关管制单位；
允许航空器在不低于安全高度的情况下，下降 到4000米以下高度飞行；
第二节 特殊飞行情况的处置与处理
特殊飞行情况的类别
起落架系统故障 刹车失效 发动机失效 座舱失压 地空通信联络失效 无线电罗盘失效 空中失火 迷航或不明航空器 空中劫持 民用航空器被拦截 紧急放油
一、起落架系统故障与处置
（一）B737-300起落架系统介绍 收放手柄 收放作动筒 收上锁和放下锁 起落架收放指示 应急收放系统
第七章 复杂气象条件与特殊飞行 情况下的飞行组织工作
特殊情况的含义及处置原则
飞行中的特殊情况是指在飞行过程中突然发生 的一些直接或间接威胁飞行安全的情况
对飞行中的特殊情况的处理，应当根据特殊情 况的的性质、条件和可能而定。
处理特殊情况主要依赖空中机组，他们亲临其 境，有足够的发言权，应尊重机组意见。
装有应答机的航空器，还应将其置于 “A7700”。
遇险或紧急情况电报
遇险和紧急情况通信开始时，应首先发遇 险或紧急情况信号三次，然后发送航空器 遇险或紧急情况电报，内容包括：
1. 收电电台的名称（时间和条件允许时）； 2. 航空器识别标志； 3. 遇险情况或紧急情况性质； 4. 机长的意图； 5. 航空器的位置、高度、航向。
飞行签派和空中交通管理部门，应为机组正确 处理提供方便，协助机组战胜困难，转危为安。
第一节 复杂气象条件下的组织与实施
定义与原则
复杂气象条件是指雷雨、结冰、颠簸、 风切变、低能见度等影响飞行安全的恶 劣天气。
遇有复杂气象条件时，管制员和签派员 应当了解本管制区内的天气情况和演变 趋势，及时通知在本管制区内运行的航 空器。
ຫໍສະໝຸດ Baidu
失去通信联络判断方法及标准
管制员自开始呼叫机长或机长按照规定应 进行请示、报告的时间起，管制员使用所 有可利用的通信波道多次呼叫机长超过30 分钟仍未收到回答，即为与航空器失去通 信联络。
六、无线电罗盘失效
无线电罗盘 磁罗盘
无线电罗盘失效时根据管制员的建议， 就近着陆或返航降落
七、空中失火
机场管制
机场管制塔台管制员应当利用目视和塔 台的仪表观察机场的天气变化，当认为 其与气象部门提供的气象情报有差异时， 应当及时通知气象部门。如果情况紧急， 可以先通知航空器，但应当说明是塔台 观察到的。
区域管制
管制员接到航空器报告的恶劣气象情报 时，应当及时通报气象部门和本区内运 行的航空器。
人工放起落架
人工放起落架手柄盖板
人工放起落架手柄
右主、前、左主起落架：起落架手柄在 中立位，将相应的手柄拉到极限，即主 起落架约61厘米（24英寸），前起落架 约20厘米（8英寸）时，每个起落架开锁。
（二）起落架信号系统故障
（三）起落架收不上
( 四 ) 起落架放不下，或放 下后未锁好
（五）起落架故障的航空器着陆 的处置
管制员应沉着、准确指挥
十一、紧急放油
起飞后故障紧急落地 特殊情况下，减少落地危险
允许具有放油设备飞机起降的机场，应 当在机场附近划定放油区并规定在放油 区飞行的航线、高度，其有关资料应当 以航行通告发布。
十二、航空器迫降与处置
处理特殊情况的最后手段 一种理智的选择 分为场内迫降和场外迫降
遇险和紧急情况下的管制措施
当收到航空器紧急、遇险的情况报告或 信号时，管制员应 - 迅速判明航空器紧急程度、遇险性质， - 立即按照情况不明、告警、遇险三个 阶段的程序提供服务。
判断情况不明的标准
① 航空器超过预计飞行某一位置报告点 三十分钟，没有收到任何报告或从第一 次与航空器联络起，三十分钟内没有再 取得任何联络；
管制员接到本区内飞行的航空器报告有 复杂和恶劣天气时，应当及时地向航空 器提供所掌握的气象情报，提供无恶劣 天气的机场、航路和高度，开放有关的 导航设备，协助其避开恶劣天气、返航 或飞往备降机场。
航空器报告气象情报
航空器可能需要报告下列气象情报： （一）现在位置的飞行气象条件； （二）沿航线的飞行气象条件； （三）某点与某点之间的气象条件。
（1）人员死亡，死亡在39人以下者；
（2）航空器严重损坏或迫降在无法运出 的地方者（最大起飞重量5.7千千克以下 的航空器除外）；
（3）航空器失踪，机上人数在39人以下 者。
严重损坏
严重损坏：修复费用同机型现价60%以上
一般飞行事故的标准
（1）人员重伤，重伤在10人及以上者； （2）最大起飞重量5.7千千克以下的航空器
③ 调配有关空中航空器避让，通知紧急状 态的航空器改用紧急波道，或通知其它航空 器，减少通话或改用备份频率；
④ 开放通信、导航、雷达设备进行通信搜寻 工作。
判断遇险的标准
① 航空器发出遇险信号； ② 告警阶段之后，进一步进行扩大通信
搜寻服务一小时后，仍无航空器的消息； ③ 航空器燃油耗尽而又没有着陆的消息； ④ 接到机长报告，决定选择场地迫降或
注释：所有起落架都放下并锁定时，起落架 警告喇叭不响。
指示灯灭：起落架未放下并锁定。
起落架手柄 收上：收起落架。
中立：断开起落架系统液压。
放下：放起落架。
机械指示信号通常直接装在起落架下位锁处， 由副驾驶或随机工程师靠目测观察起落架是 否放下锁定。
超控扳机 旁通手柄锁，让起落架手柄收上。
起落架限制速度标牌 指示操作起落架时和起落架放出后的最大
起落架指示灯（上部） 指示灯亮（红色）：
（任意一个或两个推力手柄收到慢车位 时）起落架未放下锁定
相应起落架的位置与起落架手柄的位置 不一致（在位置转换过程中或不安全情 况）。
指示灯灭：起落架手柄在收上或中立位 时，起落架收上并锁定。
起落架指示灯（下部）
指示灯亮（绿色）：相应的起落架放下并锁 定。
严重损坏，或迫降在无法运出的地方者；
（3）最大起飞重量5.7 – 50千千克（含）
的航空器一般损坏，其修复费用超过同类
新机价格10% （4）最大起飞重量50千千克以上的航空器
一般损坏，其修复费用超过同类新机价格5%
一般损坏
一般损坏：修复费用同机型现价60%或以下
飞行事故调查的任务
（1） 查明发生事故的详细经过 （2） 分析事故原因和责任 （3） 提出事故结论 （4） 写出事故调查报告
航空器有迫降的可能时。
遇险阶段管制员应采取的措施
① 立即报告值班领导，通知有关报告室和 管制室，如有可能通知该航空器的单位；
② 将航空器的推测位置和活动范围或航空 器迫降地点通知救援单位；
③ 如航空器在场外迫降时，航空器接地前， 应与航空器保持通信联络；
④ 保留通话录音和记录，直至不再需要时 为止。
机身失火机组处置方案 发动机失火机组处置方案
（八）空中劫持
特殊二次雷达编码 A7500 空中劫持 A7600 无线电失效 A7700 遇险
九、迷航或不明的航空器
迷航定义：飞行中机组不能判明航空器 位置，无法确定应飞航向，不能按预定 计划完成飞行任务。是一种责任事故。
管制员签派员应尽量使机组头脑清醒起 来
飞行事故的分类
根据航空器损坏和人员伤亡程度，飞行事 故划分为
特别重大飞行事故 重大飞行事故 一般飞行事故
特别重大飞行事故的标准
（1）人员死亡在40人及以上者；
（2）航空器失踪，机上人数在40人及以 上者。 航空器失踪：指在搜寻工作宣告结束时 仍不能确定航空期货其残骸位置
重大飞行事故的标准
2．紧急：话呼为“PAN”，报呼为 “XXX”。
无线电通信程序
当机长确信航空器遇险和紧急情况发生 时，应在原无线电工作频率上保持无线 电通信，直到转换频率能取得更好的效 果时，方可停止在原频率上的工作。
在我国境外飞行时，可以使用搜寻援救 专设频率121.5或243兆赫。海上飞行时， 还可以使用500千赫或2182千赫发出。
对失去通信联络的航空器，如果管制员 不能判明航空器是否收到管制指令时， 既要考虑航空器可能按照失去通信联络 前所使用的高度层和预计时间飞往着陆 机场，又要考虑可能改航去备降机场。
（一）失去通信联络的原因、判 断方法及标准
失去通信联络的原因 地面设备原因 航空器电台原因 自然原因
磁暴 天线结冰
② 航空器最后报告的或管制单位计算的 预计到达目的地的时间三十分钟内仍未 到达。
情况不明时管制员应采取的措施
① 立即报告值班领导； ② 按照失去通信联络的程序继续进行工作； ③ 采取搜寻措施，设法同该航空器沟通联络。
判断告警阶段的标准
① 航空器发出紧急信号； ② 对情况不明的航空器经过通信搜寻服务