日本物流园区的规划与运营管理

日本物流园区的规划与运营管理

物流园区既是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点，相对集中建设与发展的物流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合调整、原材料采购和供应配送、具有产业发展性质的经济功能协调区。

正是因为物流园区对经济发展、城市交通和流通渠道建设诸方面的积极意义，促使国内外各级政府都加以关注和扶植。然而，在中国最近兴起的现代物流基础设施建设中，由于缺乏对物流园区的清醒认识和相关的科学界定、规划控制，部分借“发展现代物流、建设物流园区”名义圈地的行为应运而生。以至全国城市现代物流结构尚未改观，而物流园区却有空置率60％以上的事实,使物流园区被列入国家发改委和银监会清理整顿的对象之一。

现代物流体系的建设，离不开现代物流园区的建设。本次会议以“物流资源整合和科学发展观”为主题，充分肯定了对现代物流园区需要进行清醒认识和科学界定、规划控制的重要性。

本文以介绍日本物流园区的规划和运营经验为基础，从多个侧面提炼对我国物流园区建设的建议，以供政府、业界参考。

一、日本政府对物流与物流园区的定位

日本政府对物流园区的认识是：物流是支撑国民生活及产业活动的一项重要功能，物流园区作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。早在1964年就开始对物流产业发展进行调控，到1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划。1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整。

在1969年形成的日本全国范围物流体系宏观规划中，结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本1道1都2府43县，按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类。在各区域建设和整顿物流设施，形成物流团地（物流园区）和全区域的物流网络，然后将区域间通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系，直至今日仍在完善中。

在这个物流体系中对物流团地（物流园区）的定位是：物流团地（物流园区）是有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点。通过物流团地（物流园区）的高效作业，达到四方面的整顿效果：(1)通过综合物流团地的整顿，货物的运输量大增，使设施的大型化（车辆等运输、装卸工具）成为可能，有效地提高运送、装载效率；(2)推进装卸机械化，降低装卸费用就成为可能；

(3)共同运输，减少重复、交错运输（车站和仓库，或者仓库和仓库间进行地都市内二次、

三次地输送，或者交错运输），有效使用运输工具，提高作业效率，降低能耗、减少社会道路占用面积等；(4)建立一体化的输送体系，设置标准化集装箱和托盘的流转基地，把各地运输公司导入整体运输体系，包括低温冷库、特种仓储设备基地的设立，实现设施共享，达到生鲜食品、特种商品的运输现代化，进而促进物价的稳定。

二、日本政府对物流体系建设的规划和园区规模控制、空间布局

由于日本是人多地少的国家，对土地利用率非常重视。针对物流团地（物流园区）的建设和规划，既要考虑到物流团地（物流园区）作为社会公共基础设施的属性，又要充分发挥市场经济运作的优势，在政策扶植方面制定了相应的政策和法规。

首先，进行物流的系统分类：将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分：

区域内物流区域内物流是物流系统的端点，与企业的供应物流、销售物流密切关联。主要内容是将企业物流合理化推进到区域物流合理化，形成战略管理，配送成为完善区域内物流的主要手段。相应的配送中心、物流中心成为区域内物流的基础节点。区域内物流网络体系布局的主要依据是：企业、配送中心（或物流中心）、物流园区间干线道路、物流设施、城市的交通密度时段等综合因素，以及集成化理论。要求是设施集约化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。目的是削减企业库存量，加快周转，提高企业销售能力，减少物流总费用。各区域内物流分布是不均等的，预估的物流量以产值和商品销售总值为参考。

区域间物流区域间物流是物流系统的骨干。物流的进步主要是地域间物流的改善所推动。从企业的角度看物流的改善，首先是选择运输公司，然后是生产场地到市场之间物流中心的平衡，输送商品量的调整和形式的平衡。区域间的物流改善，目的是进行生产场地与市场、及物流中心的平衡化，输送商品量调整与形式的平衡化。必须具备的条件是：信息系统的完善。提倡的输送方式是：集装箱化和集装箱托盘化，使运输量成单位货载、大型化，以达到物流效率化。区域间物流网络体系布局的主要依据是：高速公路、高等级公路、铁路新干线、近海定期航班的连接；物流园区设施和相互配合。物流园区设施由较多不同的配送中心、物流中心、公共仓储、信息中心和金融服务组成，设计、运营要实现功能分配合理、运行机制兼容，能够协同运作。要求也是设施集约化、标准化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。目的是提高干线运输效率，减少物流总费用，改善区域间物流的突破口是信息化、标准化、规模化。正因为是地域间的物流，构筑物流网络系统的指挥系统需要运用大量通讯、计算机网络、车辆跟踪定位等技术，需要建立与公共经济信息网和EDI的交互系统，目标是实现物流信息共享和信息流、商流、物流、资金流集成化。

国际物流国际物流包括：国际间交易、储存、海洋运输、铁路运输、航空运输、邮政运输、联合运输、加工与通关等流程。由于涉及跨国界或跨政治实体（如The ECC）的贸易行为，就需要必要的现代物流能力来应付不同法规、法律、传统、文化、和应对不同的客户群。国际物流作为国际贸易过程中一个重要的环节，其布局的主要依据是：以各

类港口；国际物流园区设施、相互配合。

其次，根据对物流的分类，进行宏观上的物流规划。早在1964年，日本就着手规划物流体系，在八大区域按经济总量的规划、建设和整顿物流设施，形成物流园区为据点的区域物流网络，由这些网络构成全国的地面物流体系，配合虚拟的信息网络建设，形成日本的立体物流体系。如在《流通业务市街地的整顿法律（流市法）》中，确定东京、大阪、名古屋、广岛、福冈、仙台等共计30个城市为都市物流。按人口（150-300万人口）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地（物流园区）的数量。例如，东京为5个，大阪3个，名古屋、广岛、福冈、仙台等中等城市各1个，全国共计86个。而在物流团地（物流园区）的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势，以及与都市内配送的衔接优势。

第三，建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。

第四，由于对规模经营有总量的控制（涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降），建筑用地相应作了限制，一般物流团地（物流园区）的用地为20-50万平方米，不超过35万平方米（约500亩），要求高层发展。

三、日本物流园区的开发和经营

由于日本政府对物流的定位清晰，所以在物流体系建设前，首先着手完成物流体制的建设。

宏观管理，通过“透过相关省厅的合作”建立“综合物流施策”推动会议制度。由局长级人员组成；下设干事会，由相关单位的课长组成。会议针对相关部门的合作，提出具体课题。例如，首次会议提出的具体课题就是：推动物流标准化以提高物流系统的效率化；推动一贯栈板化；推动市街地的共同集配以促进都市物流的效率化；实施进出口机场、港口的行政手续无纸化及一站式服务。年内每次会议逐次检讨，检查实施进度，并按实施能力适当增加具体课题。

中观管理，地方上为贯彻中央综合物流施策推动会议的决定，设置相应的综合物流施策推动会议，其组成单位为：地方政府职能部门、院校研究所、地方公共团体、都道府县警察、商工会议所、企业界团体等。贯彻实施物流推进政策和物流基础设施建设，并加以定期检讨。对于检讨结果，每月汇报一次，年度结束前必须向中央的推动会议作一次回顾报告。同时，在地方上必须将推动进度加以公布周知。而中央则实行后续追踪，在综合物流施策推动会议制度实行后的几年，为达到目标，除政府相关部门加强合作外，与民间团体加紧合作，进行目标冲刺。

微观管理，在运营管理方面，日本政府则采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。

以最近赴日本考察的东京都的筑地物流配送中心为例。由政府委派官员担任市场董事长，