深圳物流现状及发展

深圳物流业现状及其发展

在经济全球化和信息化的推动下，现代物流业已经从为社会提供传统运输服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。它围绕运输和信息两大平台，将生产、流通和消费过程紧密衔接，现代物流已经发展成为适应当今世界经济最新发展趋势的重要基础产业。

深圳凭借其区位优势和自身经济的发展基础，较早的制定了建设区域性物流中心城市的发展战略，率先将发展现代物流业做为国民经济持续增长的支柱产业。

1996年，深圳市政府开始组织研究现代物流业发展策略，提出关键必须构筑物流运输平台和信息平台的策略。

2000年５月，市委、市政府提出把现代物流业作为深圳经济发展的三大支柱产业之一。

2001年7月24日，《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》正式通过专家评审，使深圳物流业发展有了首部基本“大法”。

2002年10月25日，经过多次修改，《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》正式公布。

深圳物流业由此迈进了高速发展阶段。

一、深圳——区域物流枢纽

1、地理位置

经过20多年的发展，珠三角地区已成为中国经济最为活跃、实力最强的地区。它的外贸依存度高达80%，外贸出口908亿美元，占全国的1/3；珠江三角洲每年生产的出口货物约1000亿美元，占中国出口总值的38%。同时，它也是中国知名的消费品及电子产品生产基地，加上“香港－珠三角”前店后厂的合作模式，使它成为世界工业产业链的重要一环。

深圳，地处珠江三角洲的出海口，毗邻香港，具备了发展国际运输业的优势。2002年深圳的货运量5683万吨，比2001年增长10.41%；货物周转量211亿吨公里，比2001年增长3.24%；港口货物吞吐量8766.73万吨，比2001年增长31.98%，港口集装箱吞吐量761.78万标准箱，比2001年增长50.06；机场货邮行吞吐量33.41万吨，比2001年增长35.04%这组数据表明，深圳象一个衔接口，在珠三角洲和香港的物流运转中发挥着越来越重要的作用，体现了深圳作为一座区域物流枢纽中心城市的地位。

2、城市经济基础：

深圳拥有购买力较强的消费群体，本地人均GDP为5200美元，深圳人的平均年龄为29岁，消费方式时尚、超前。深圳周边100公里半径内的总人口在3000万以上。因此，深圳的零售市场呈现高速增长的态势。1979年至2001年社会商品零售总额年均递增32％，2002年社会商品零售总额为84亿美元，预计未来5年平均每年增长15亿美元的零售额。在市场力量的推动下，批发零售行业的快速成长势必会拉动城市配送需求的增长。

二、交通运输基础设施现状

1.道路运输业

公路运输已形成以高速公路为骨干，以海港、空港、铁路、路场站及陆路口岸为接点的四通八达的高效网络。全市公路货运企业达448家，拥有集装箱车3452辆。深圳口岸另有1万多辆货车从事跨界运输。

中国大陆最大的陆路口岸---深圳皇岗口岸已经实行货运通道24小时通关。

2.港口运输业

今年深圳港集装箱吞吐量突破700万标准箱，跻身全球集装箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累计投资近200亿元，先后建成蛇口、盐田、赤湾、妈湾、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河共9个港区，建成500吨级以上泊位128个、集装箱专用泊位10个。目

前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港开通了远近洋国际集装箱班轮航线77条，每月靠泊远近洋国际集装箱船舶330艘次。无论是国际远洋定期班轮航线数量，还是航班密度，深圳港均名列中国内地港口前列。

3.航空运输业

深圳机场是全国惟一能进行海陆空联运的机场，也是国内惟一能采取过境运输方式的机场。2002年深圳机场旅客吞吐量突破千万人次大关，货邮行吞吐量超过35万吨，货运业务增长居全国首位。国际航空货运航线将达到8条，每周国际货班达到35个，初步实现区域性航空货运中心和国际货运门户空港的战略目标

三、信息平台的构筑状况

2002年底，深圳被国家科技部正式纳入全国“十五”首批智能交通系统应用示范工程9个试点城市之一，由深圳市鹏海运电子数据交换有限公司承建的深圳现代物流信息系统在全国范围内惟一入选十大示范工程，表明深圳的现代物流信息平台建设已走在全国前列，正在为降低企业经营成本、促进全市物流产业发展、改善投资环境发挥重要作用。

目前深圳市现代物流信息平台的电子数据交换服务现已覆盖盐田、蛇口、赤湾集装箱码头及马士基、东方海外等30余家国内外主要船运公司，覆盖率达95％。

四、六大物流园区齐头并进

1、盐田物流园区：

属枢纽型园区，具有存储、配载、运输方式的转换以及物流信息服务等多种功能，园内的企业以制造商、仓储公司和货运公司为主。主要具备国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验等功能。该园区仓储用地面积约203万平方米，目前已转让104．7万平方米。

据悉，今年该园区已经启动的项目包括：保税区面积为2．7万平方米以及20号地块面积为7．1万平方米的仓储项目。此外，该区19号地块的用地开发和可行性研究正在进行，同时也在积极寻找合作伙伴。

2、前海湾物流园区：

这是一个综合物流中心。主要依托未来的大铲湾港区、深港西部通道以及平南铁路，加快西部港区资源整合，重点发展港口及陆路散杂货集散、集装箱中转、加工、转运和配送等服务。

目前，该园区已经兴建的仓储基地占地10万平方米，建设集装箱堆场25万平方米，园区内环境有了较大改善，初步形成了出口货物集装箱接驳基地，园区内项目投资（含填海造地）达4亿元。今年，该园区将重点开发多功能仓储基地、集装箱堆场以及汽车转运中心项目。

3、航空物流园区：

该园区总体规划已经于去年通过市有关部门批复，规划占地面积达116万平方米。主要包括四大功能：空运中心、海运中心、保税贸易仓区以及临港工贸园区。该园区以拓展国内货运为基础，重点突破国际货运。通过吸引众多的航空公司、货运代理、物流企业及相关经营者的共同参与，形成依托华南、连接东南亚、欧美等国家和地区、辐射内地的区域性货运枢纽港。

目前，该园区已经成立筹建办，具体负责园区建设及招商引资工作。其中首期海关快件监管中心项目已经正式投入运营，邮政快件分拨中心项目已经完成选取址等前期工作。

4、平湖物流园区：

该园区定位为陆路转运枢纽型综合物流园区，不仅是依托铁路作为发展公铁联运、海铁联运的中转物流基地，同时也是作为珠江三角洲及京九铁路沿线货物的产品配送、货物集散、集装箱转运中心。将重点建设集装箱中转、仓储配送和专业批发等三大目标市场。从1998年筹建至今，该园区可控制用地16．5平方公里，首期开发4．4平方公里。实际可使用土

地90万平方米已经基本被征用，今年计划再完成征地60万平方米。

目前，该园区已经累计投入1．5亿元资金进行基础设施建设，完成了富安大道、新山路、平李连线和广深铁路跨线桥等工程；完成了木古铁路货站的收受，实现了园区与外部交通干线的基本连接。

5、笋岗—清水河物流园区：

该园区定位为市域配送中心型物流园区，以充分发挥深圳与香港一水之隔的地理优势和广九铁路直通园区的交通优势，用5年左右的时间，建成中心城区配送、专业市场、第三方物流等综合物流园区功能。重点培育家居超市、汽车及零配件交易市场、轻工产品市场、医药港、冷冻食品配送中心、生鲜农产品加工配送中心、文化传播市场等七大专业市场。园区总规划用地面积为4．74平方公里。

6、龙华物流园区：

该园区定位为服务口岸、连接香港和深圳并辐射珠三角和内陆地区的国际集装箱多式联运中心。其主要功能为出入境集装箱接驳、物流中心和配送、进出口货物代理、集装箱还箱点、信息管理以及相应支持系统服务等。园区中，华南国际集装箱多式联运中心项目红线占地面积55万平方米。

五、深圳物流业发展前景

作为深圳未来经济发展的重要支柱，深圳把实现这一美好前景的具体途径归纳为“两大平台和五大网络”。

1、两大平台：以港口运输为主

运输平台———在深圳已基本构建成形的运输平台中，海港和空港是突出代表。

海港方面，“十五”期间，深圳港将建成各类泊位32个，其中集装箱专用泊位10个，万吨级以上深水泊位23个，新增集装箱吞吐能力330万标箱，计划投资156．5亿元。

空港方面，深圳将开通深港两机场间的水、陆快速通道，在管理体制和服务上逐步与香港接轨，从而在全球航空运输的大格局中，形成香港、深圳两大机场优势互补、相互支撑的“联合航空枢纽”。此外，空港还将加快机场物流园区建设步伐，积极引进著名航空物流企业落户深圳。

信息平台：按市政府和深圳海关的计划，至今年底，深圳出口超1000万美元的近400家加工贸易企业及近200家保税区企业将基本实现联网监管。

目前，我市现代物流信息平台正在加紧完善三大功能的建设和应用，以实现“一网通深圳”的目标：一是实现涵盖海、陆、空各运输方式的电子数据交换、信息应用系统共享服务；二是成为政府部门和企业电子申报的桥梁；三是建立运量、运能网上交易市场，实现网上贸易方式，并成为政府主管部门之间信息交换的桥梁及政府指定物流相关信息的发布站点。

2、五大网络：强力支撑物流系统

公路骨干网———深圳将建成以国际港口、国际机场、大型客货场站和口岸为枢纽，以高速公路、干线公路为骨架，以普通公路为网络，辐射国内、衔接香港的现代公路网体系。

至“十五”期末，深圳公路总里程将达1750公里，公路网密度为86公里／百平方公里（全国28公里／百平方公里，全省57公里／百平方公里），干线公路网连通度达3．0以上，各高新技术产业带与各客、货物流中心等主要节点基本达到10分钟之内上高速公路，实现以深圳特区中心为节点的半小时时间圈。

今年，深圳在公路网方面的主要建设项目包括：开展一环高速公路、横平一级公路的前期工作。而一环高速是我市新规划的一条功能最强大、地位最重要的汽车专用路，贯通我市东、西两大港区，连接西丽、石岩、龙华等高新技术产业园，覆盖整个高新技术产业带。该公路全长约40公里，总投资约20亿元。

连接深港的西部通道主体工程于2003年正式开工，2005年建成，总投资15.7亿元。

该通道建成后，将是我国设施完善、通行能力最大的公路口岸，日通过能力7万至8万辆。

物流及货运网———按照“统一规划、统筹安排、整体布局、重点推进、功能合理、政策配套”的原则，重点建设笋岗－清水河、龙华、平湖、盐田港区、西部港区、机场航空六大物流园区。发展市内“配送货”，形成涵盖邮政、连锁店等业务的综合市域配送货运网。

公交与轨道交通网———建设以轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展、层次丰富，以“人本、生态、科技”为特征的公共交通服务体系。

铁路运输网———深圳将进一步开展海铁联运研究，充分发挥铁路在中、远距离大宗货运方面的优势，通过开拓海铁联运业务，不断扩大深圳港口的腹地范围，使其腹地从华南地区向西南、中南地区延伸。铁路客技站去年取得了实质性进展，拆迁工作正处收尾阶段，计划近期动工建设。

物流信息网———在物流信息化建设方面，深圳将加快投入，促使传统物流企业尽快升级，建成以“大物流、大口岸、大通关、大平台”为特征的物流信息网。

深圳物流的最大优势

内地与香港签署了CEPA协议，使我们在国际竞争格局中，具有了与远东经济圈和东盟经济圈比肩的条件。

一、CEPA对南中国海地区特别是对深圳的物流业带来了巨大影响。

转接香港物流部分功能

有资料显示，香港去年的集装箱吞吐量已超过1800万标箱。而与此同时，深圳在集装箱吞吐上也实现了跨越式发展———从几年前的几十万标箱飚升到去年的750万标箱。

深圳紧靠香港，在一定程度上转接香港在物流上的部分功能，这是产业分工的必然，而且这种分工和转接对双方都有利。以前我国的进出口90％都是通过香港转口的，现在这个角色的扮演很大程度上会转移到深圳头上。深圳作为改革开放最前沿的港口城市，它有独特的优势，同时也具备这样的实力，包括港口建设和通关的环境等软硬件，现在又有了CEPA 这个最大的“软件”，深圳在物流上对香港的转接功能有了更大的活动舞台。

物流业是制造业的必需

物流业不仅仅是流通，它要有现代制造业和巨大的市场作基础。所以物流业是工业经济发展和信息技术革命的一种产物，物流业应该成为经济文化和文化经济的重要组成部分。或者可以说物流是一个载体，它所承载的全球一体化的现代经济发展形态。

那么我们现在的经济发展形态怎样？一个基本的事实是：广东特别是珠江三角洲将成为世界上最大的现代工业、制造业中心，粤港澳将成为世界最具活力的地区。正是由于制造业是物流业的基础，所以深圳物流业的崛起又是国内制造业大发展所催生的必然结果。

依托粤东及闽粤赣边

粤东乃至围绕粤东的闽粤赣边的区域，是一个有19个地、市和近4000万人口以及20万平方公里的大区域，这个区域的潜力不可小视，是一个大资源场、大市场、大依托。应该通过合理分工，科学规范，先把粤东及周边纳入整个体系，发挥各自的资源优势，参与社会大分工。香港、深圳、广州的产业往这个方向大量转移，使其成为制造业中心的一部分，深圳的物流业发展也就有可持续发展的强大后劲。“现在养好这群鸡，不久的将来它们就会为你的物流业下出大量的蛋！”。

二、深圳发展现代物流业有诸多优势：

1、深圳及珠三角已建立起规模庞大的制造业体系，形成了强大的外向型经济圈。同时，深圳毗邻港澳，是国内惟一陆路与香港接壤的城市，区位优势得天独厚。

2、深圳基础设施发达，基本形成了以海港、空港为核心，以高速公路、快速干道、主干道为骨架，面向国际、国内两个扇面的交通运输平台，初步建立了以“大物流、大口岸、

大通关、大平台”为特征的物流信息平台。正在加紧推进的国铁“两线两站”建设，又将大大提升深圳在国家交通战略布局中的地位。

3、产业优势。以第三方物流企业为主的现代物流业在我市初具规模，拥有一批服务水平高、实力强的现代物流企业。

4、技术资金优势。深圳以信息技术为主的高新技术产业发达，自主创新活跃，以信息化武装物流产业可谓“近水楼台”。此外，深圳是区域性金融中心，资金结算便利，金融工具众多。

5、政策环境优势。市委市政府把现代物流业作为支柱产业重点扶持，搭建了良好的物流政策平台。深圳的通关运作效率、物流信息化水平较高，市场体制较完善，整体配套环境佳。

深圳发展现代物流业主要的优势是具备发达的港口、机场等基础设施，具备了区港联动的政策优势，也有雄厚的产业基础，形成了物流服务网络，涌现出一批领先的物流服务企业。这其中，珠三角的需求基础至关重要。因此，如何启动高端物流需求、将深圳建成高端物流服务基地，是物流业的重点所在。

深圳市发展物流业面临的挑战及存在的问题

深圳市对现代物流业的重视程度和现代物流业的规划及发展状况在国内处于领先地位。但从总体水平分析，与发达国家相比差距较大。如要达到世界先进水平，我们将面临着严峻的挑战和要付出相当的努力。当前急需研究和解决的是几个影响现代物流业发展与建设的瓶颈问题，主要表现在以下5个方面。

1. 通关速度成为制约物流业发展的关键环节

从物流学的角度看，物流就是一条供应链，链条上的每个环节紧紧相扣，哪个环节出现"卡壳"或脱节都会造成物流不畅甚至中断。深圳作为一个港口城市，海关的通关过程则属链条中的最重要一环。深圳市拥有全国最大通关口岸，全市经济总量70%要从口岸流出，这个闸口开得越大，流速则越快，反之则要形成瓶颈。这里我们所指的通关是"大通关"的概念，即从运输工具申报进、出境到离开海关监管区的全过程。这一过程涉及到若干个口岸各联检单位，包括海关、边检、国检、港监、口岸管理部门、进出口企业、代理报关企业、码头公司、船代、贷代、报关员以及检验检疫部门。近些年来，为提高通关速度，各部门都做了很多努力，尤其是深圳海关在通关作业改革过程中，实行了信息化、规范化、集约化、科学化的管理模式。与以往相比，通关速度有了明显的提高。但放到国际环境中看，深圳市的通关速度仍不尽人意。如在美国一般通关速度为8小时，荷兰为12小时、新加坡为6小时。

从海关自身来看。由于过多强调查验率而提高查货率，使时间延长；硬件设施落后，如高智能化管理手段跟不上物流业发展的需求，人力、场地不足造成的堵塞现象等；个别工作人员工作效率低、工作态度差及缺乏协作配合的精神。

从报关企业来看。报关员素质不高，报关单填制不符合海关要求，退单情况比较严重。2003年1～6月，审单中心人工退单率占人工审单量8%。企业申请删改、重新申报并审结平均需0.5～1天时间；企业不及时递单或根本不递单情况较严重。报文数据经海关审结并通知报关企业后，报关企业打印书面报关单后不及时到现场海关递单，一般要过4～5小时才到现场海关递单。另企业的报文数据经海关审结后，有的企业根本不向海关递单，2003年1～3月份，就有1816份已审结的报关单未向海关递单；一些专业报关公司不是逐单向现场海关递单，而是积压几十份单一次性向现场海关递单或一天只递单一、二次，耽误了企业货物的通关。

从码头公司来看。需查验的货物吊柜不及时，影响对货物的及时验放，据调查有时需1～2天，最快也需半天；查验场地过小，设备简陋，影响验放速度，特别遇到恶劣天气时，很

难操作。

从口岸有关部门协作来看。不同部门的通关工作时间、通关手续前置或后置的原则以及科技应用水平等不同，口岸通关改革的整体效能未能很好地发挥出来，甚至在一定程度上存在着相互制约的现象，影响了通关效率的提高。

从船代或货代方来看。目前，进口货轮靠港卸货到船代形成书面舱单向海关电子申报一般在24小时内，如没有电子舱单，海关不接受企业报关。船代或货代如能加快舱单申报的速度，或实行船舶进港前的电子预申报，则有助于货物的通关。

2. 基础交通设施难以满足物流业发展的需要。

首先是港口后方陆域不足，集疏运系统尚不完善。深圳市港口货物吞吐量逐年上升，尤其是国际集装箱吞吐量保持快速增长趋势。深圳港空箱比重、结构不合理，导致大量空箱需要较长时间堆存。但是就东西部港区后方土地归属性质看，大量土地由大量企事业单位拥有，给统筹管理带来一定难度。另外，由于港口通关所需时间难以准确把握，对仓库、堆场的堆存能力要求很高。随着我国加入WTO临近，国际物流量将进一步增长。提供充足的港口后方陆域用地，是深圳市成为一个国际物流中心的基础条件。此外，港口公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后，航道、锚地等基础设施投资渠道不畅，西部港区分散经营的格局比较突出，集约化、规模化经营格局尚未形成，这些不足仍有待改善。

二是海铁联运未能有效发挥作用。除了由于深圳市物流腹地以珠江三角洲为主，主要货物的平均运距在100公里以内，无法发挥铁路运输长运距大批量的优势。铁路集装箱运输发展滞后制约着国际集装箱多式联运发展等因素之外，也有铁路基础设施不完备的原因，例如平南、平盐铁路标准低、能力小，以及平南铁路并未延伸至蛇口港集装箱码头等。因此，加强铁路基础设施建设也是发展海铁联运的一个必要条件。

三是口岸场地先天不足。三个陆路口岸皆毗邻香港，处于闹市区内，文锦渡及沙头角进出境车辆均已超过当初设计能力，现通货能力已经饱和，而预留场地大部分被挤占，难以应付进出口总量日益增长的趋势。

四是市政道路规划难以适应快速通关的需要。由于道路设计规划与通关量的增长需求脱节，致使进出口车辆不能及时疏导而导致口岸堵塞，并由此造成车辆长时间占用城市主干道，对城市有很大程度的干扰。另外，深圳的一些仓储、车队、站场等许多设放闲置，存在过剩的现象，同时又存在着部分转运枢纽仓储用地不足的问题；仓储、运输设施管理存在条块分割现象，难以形成集约化经营。如何解决这些问题，也是建设物流基础设施的重要目标之一。

3. 高智能化管理手段落后影响信息平台的建立速度

物流信息及时是现代物流的核心系统，是物流现代化的重要标志，尤其是飞速发展的计算机网络技术的应用使物流信息技术达到新的水平。物流信息技术包括从数据采集的条形码系统，到办公系统中的微机、互联网，各种终端设备等硬件及计算机软件等都在日新月异地发展。发达国家由于普遍实行了这些高智能化的管理手段，使物流状况并入统一的视野内，避免了物流资源的浪费。同时，又使信息系统成为整个物流的调控中心。目前，深圳市如何实施高智能化管理手段，怎样建立适应物流业发展需要的信息平台还处于探讨阶段。加之此类人才的缺乏，信息平台的建立规划和平台建立如何应用还没有真正纳入日程。如果物流信息平台建立不起来，发展现代物流业只能成为一句空话。

4. 航空物流发展缓慢影响深圳市"两港齐飞"

90年代初。深圳市曾提出"两港齐飞"的发展战略，如今海运发展异常迅速，而航空物流发展还相对滞后。由于当代科学技术进步突飞猛进，时效性显得尤为突出，空运已成为上下游产品衔接和保证服务的关键环节。从空港辐射距离、基础设施建设和周边的货源状况看，深圳市机场都具备成为国际航货运中心的条件。近年深圳机场航空货运量年均增长达30%以

上，高于全国民航平均增长水平，但对比广州、上海、北京机场，尤其是对比深圳市建设现代物流中心城市的目标还明显滞后。

5. 物流资源的分散造成了资源难以有效开发和合理利用

深圳市物流资源相对集中是相对国内城市比较而言，放到国际发展物流业的大气候中比较仍然存在资源分散和利用不合理的问题。物流企业不仅数量少，规模小，资源分散，难以形成一定的竞争力，而且相互之间缺乏关联，缺乏信息沟通，缺乏统一的协调和合理的调度。加之体制问题形成的条块分割，使得原来是一个系统资源的物流业的管理权限被分别成若干个部门，如铁路、公路、航空、海运等运输资源分别为国家、市和外资企业统辖。致使一个企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运货物运输，必须分别向不同的有关审批单位提出申请。这几种基础运输方式之间的规划发展，由于条块分割而无法做到科学有效地配置资源。资源分散还表现为，大批功能单一的运输仓储企业和各种性质的货代企业群雄并起，这些小规模的企业犹如群蚁啃骨头，用最原始的服务方式瓜分着物流市场。

深圳物流业发展的总体思路和对策深圳加快发展现代物流产业，是建设区域性经济中心城市的一个重要前题，也是深圳经济发展到目前阶段所提出的客观需要。深圳物流业应重点推进以下策略：

深圳应善于抓住机会瞄准世界物流发展的契机，强化深圳港作为国际中转港功能，积极培育高附加值的港口产业。一方面扩大深圳港中转辐射范围，利用中转操作成本较低的优势，从国内中转服务和国际中转服务两个方面，增加中转箱量；加速推动港口功能向综合物流节点转型，推动供应链服务向制造业腹地延伸，建立多层次的物流价值增值服务体系。另一方面推进港口产业发展，出台港口产业体系发展政策，重点培育临港工业、港口服务业和离岸业务，强化港口的产业功能，引导港口从“规模型”转向“效益型”，推动深圳港从“大港”向“强港”升级。

1.通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。虽然深圳物流业同样临关着来自大珠三角与泛珠三角地区的激烈竞争，在一定程度对深圳建设现代物流枢纽城市带来挑战。但我们要看到以及同时带来的巨的契机，这是把双刃剑，深圳更应要迎接挑战，不断完善产业的规划与物流设施建设及政策体系等各个方面的协调发展。

通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。

①协调深港物流设施发展规划，完善深港物流协调机制。加强双方在包括港口、机场等区域物流资源上的整合，明确各港口、机场的地位与分工，重点加强以港口为依托的集装箱运输和以机场为供应链接点的航空物流协作。

②加快深港共建跨境物流设施建设。鼓励香港物流企业参与深圳港口物流设施建设，鼓励香港参与深圳西部港区资本运营工作，协调两地港口国际班轮航线开辟与经营，协同发展集装箱业务与临港增值服务；加强深圳宝安机场与香港启德机场相互合作，参股、参与候机楼或货运站建设、参与机场管理，参与机场航油供应服务；加快两地客货运业务转运合作，设立国际空运货代服务，开展跨境物流配送业务；鼓励港资企业参与深圳物流园区投资、开发，参与深圳物流园区管理与运营，合作开发适用于深港两地的物流信息平台。

③开拓深港物流合作新领域。重点包括：各类批发市场和采购中心、提供第三方物流服务的现代物流行业、社会化物流配送中心、提供物流增值业务的行业、以电子商务为基础开展商流、物流和信息流综合服务的行业、为园区商流和物流业务提供支持的各类信息行业、货运代理业、传统物流服务业、为园区物流、商流、信息流提供服务的各类配套行业，有利于园区发展的其他行业。

④整合深港物流政策，努力营造深港物流合作环境。近期应当重点整合的政策是：支持重点物流设施建设（如深港物流园区）的政策；培育深港物流市场的政策；与物流有关的行业标准、信息服务政策；推动两地物流合作与发展的口岸政策。

⑤加快口岸管理体制改革，提高通关效率。应用现代物流管理技术构筑深港物流信息平台，加快实现两地信息系统衔接，实施包括电子预归类、电子预审价和电子查验的全程电子通关；在深港口岸24小时通关的基础上，开通深圳机场和香港机场无缝隙中转海运航线；把国际空港和海港、国际物流园区及海关的建设有机结合起来，建立健全国际物流通关的“绿色通道”；加快推进加工贸易企业联网监管，对大型企业提供“直通车”式通关便利服务；深港双方加紧协商内地输港鲜活商品与非食用性动植物等的检验检疫工作、以及双方交通工具、货物、集装箱、行李、邮包等卫生检疫。

⑥利用深港参与大珠三角、泛珠三角区域合作的契机，彻实推进深港物流合作。借助珠三角和泛珠三角制造业外包物流业务的机会，通过深港物流企业优势互补，合作提供包括运输、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询业务、国内货运代理业务在内的各项物流业务，共同打造以大珠三角和泛珠三角为腹地的供应链基地，共同探索珠三角、泛珠三角联运模式，提高深港两地在区内处理物流的能力，建立全球物流运作平台。

2．继续推进深圳物流运输平台、物流信息平台和六大物流园区建设，加快建成现代物流枢纽城市。以“双港”为依托，继续实施以港强市策略，巩固和加强深圳海港集装箱枢纽港地位，积极推进深圳空港建设成为区域性航空货运中心，加快六大物流园区建设。

①.加快建设深圳港集装箱码头泊位，大力开展海铁联运。

②.鼓励南航、深航等公司开辟货运航线，大力引进国内外大型航空企业来深设立基地、开辟航线。

③.推进公路网络建设。建成以国际港口、国际机场、大型客货场站和口岸为枢纽，以高速公路、干线公路为骨架，以普通公路为网络，辐射国内、衔接香港的现代公路网体系。

④.加快物流信息网建设。按照“大物流、大通关、大口岸、大平台”思路，整合海关等联检部门及企业的各种资源，构筑统一开放的物流信息平台，实施包括电子预归类、电子预审价和电子查验的全程电子通关；发展电子商务，提高商贸流通业技术水平，加快网络基础设施建设，建立深圳市商业信息数据库，形成网上交易平台；建立和完善相关的法规、制度，为网络交易、网络结算提供法律保障；积极构筑“大珠三角”、“泛珠三角”物流信息平台，加快实现与大珠三角和泛珠三角地区的物流信息系统衔接。

3.加快建设深圳物流信息平台，不断创新和完善物流运营体系，全面开创大珠三角、泛珠三角区域物流合作新格局；以海港和空港为突破口，构筑运输、信息两大平台，加快建设六大物流园区，全面构建现代物流业支持系统，形成以国际物流为重点、以区域物流为基础、以城市配送物流为支撑的现代物流体系；依托跨国公司建设国际采购、国际配送和国际集散基地，积极发挥现代物流业对全市经济的支柱作用，进一步增强以远洋运输、航空货运、国际中转、多式联运、批发配送、信息服务等为主体的物流枢纽地位。

4.实施“引进来、走出去”战略，大力扶持深圳现代物流企业，培育深圳物流品牌。

①.结合CEPA实施，积极引进国际知名物流企业来深圳合作发展，做大国际货代市场，做强一批骨干型第三方物流企业，促进深圳物流业的提升和整合。成立推进知名物流企业引进工作小组，以国际化的视野拓展物流业务，瞄准世界物流100强企业，大力引进航母型物流企业。继续通过引进外资、股份合作、调整重组等方式，吸引跨国物流公司和国内知名物流企业落户深圳，积极引进重点物流项目。力争引进3至4家国际知名的“航母型”物流大企业入驻深圳，带动全市现代物流业的整体发展。

②. 鼓励深圳物流企业以深圳为中心“走出去”。利用大珠三角、泛珠三角合作之机，加紧建成以深圳为中心、覆盖珠江三角洲地区和华南地区的物流网络体系；鼓励深圳物流和

货运企业赴西部和东部地区设立分支机构，拓展在内地的服务网络，形成深圳总部效应，推动深圳成为珠江三角洲和国内重要的物流服务输出城市。

③.整合深圳物流资源，优化供应链管理。改造传统仓储、批发设施，重点培育和发展六类骨干型物流企业，推动传统物流企业向现代物流企业转变，加快发展物流配送型企业和第三方物流企业，发展大型专业化和社会化配送中心、区域性规模的专业市场，建立现代化的分销服务体系，建成以1小时都市圈为特点的市域物流配送体系。

后叙

透过蓝图，不难窥见：在不久的将来，深圳物流业将会是一个大规模、高品质、优服务的国际知名物流业典范，为实施现代物流这一战略做出贡献。它的发展，势必将在珠三角乃至全国产生越来越重要的影响，发挥越来越重要的作用。