盾构法施工典型事故案例精编版
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五、盾构法工程风险事件(故)案例
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段(2011.6.7/8.27)
始发井 北京西站机务段铁路 特级风险工程
接收井
六
里
桥
站
右
～
Βιβλιοθήκη Baidu
线
莲
盾
花
构
桥
站
右线盾构在京西机务段铁路（10环~574环） 施工过程中，分别于2011年6月7日和8月 27日分别发生两次塌陷。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
下穿国铁约630m
埋深15~17m
圆砾填土 （0~6m）
杂填土 （5~7m）
卵石⑦
盾构位置
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
2011年6月7日风险事件情况：右线盾构于6月5日安全始发，在推进至第3 环时，6月7日晚距离右线始发井5m处地表发生塌陷，施工单位迅速回填 约70方水泥砂浆，塌陷位置距离最近的铁路股道约21m。右线盾构刀盘距 离最近的铁路股道约14m，施工单位采取物探等措施确定右线隧道上方和 前方地层是否还存在空洞。 原因分析：盾构两次始发对该地层造成较大的扰动，且始发井区域地层存 在约9m厚的回填土，土质松散，盾构井围护桩施工时发生过塌孔，导致 地表发生塌陷（盾构1~3环推进参数控制正常，负环推进过程中无法建立 土压力，存在少量的超挖）。
始发井
北京西机务 段铁路
右线塌陷位置 右线盾构位置
圆砾填土 （0~6m）
杂填土 （5~7m）
卵石⑦
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
右线地面塌陷处
圆砾填土 （0~6m）
杂填土 （5~7m）
卵石⑦
盾构位置
地质情况
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
￠105 0污水
管
塌陷位置
盾构
人行 天桥
风 道
￠220 0雨水
管
约15m
盾构
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.22 接收端现场施工情况
6.22 始发端塌方情况
6.23 接收端现场施工情况
6.23 始发端施工情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午 风道内情况
案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
事故原因 （1）在冻结条件不太充分情况下进行开挖： 要求冻结时间50天，实际43天；6月24日回路温差大于要求 （2）施工单位对于险情征兆没有采取有效措施： 压力水流出；土温上升；水压力达到承压水压力没有紧急止水措施，没向隧道公司 和监理公司汇报
原因分析：1、盾构掘进过程中土压控制偏低，导致出土量偏大，引起 地层损失；2、区域地质条件复杂，表层有厚度约5~7m杂填土及圆砾填 土，较为松散，且地层中存在空洞，盾构推进时对其产生扰动，诱发其 失稳。 处置情况：塌方已经危及行车安全，司机果断拦停机车（DF110415、 DF110161）并马上通知了现场指挥部调度、丰台工务段调度和线桥车间， 于13点05分办理了封线。丰台工务段及施工单位及时赶到塌方地点组织 抢修处理。抢修后，北京机务段出库线14点开通线路，限速5km/h；北 京机务段入库14点13分开通，限速5km/h。过车观察后，机车出库线、 入库线14点37分恢复正常速度。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
处置对策：在隧道上方、侧方和盾构刀盘前方钻孔，确定地层中是否还 存在空洞，如果存在空洞立即处理，如果没有空洞，尽快恢复掘进，长 时间停机对地表沉降控制不利。
塌陷位置
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
6.24晚 风道内情况
6.25凌晨 风道内情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午地面沉陷
6.24晚 地面塌陷
原因分析：到达端未安装橡胶帘布和扇形压板，始发端头土体加固效果
较差。
处置情况：盾构刀盘顶入始发端洞门，盾尾脱出到达端洞门约0.9m。地
面塌陷道路回填完毕，25日上午路面已恢复交通。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例2：6号线一期 黄常区间联络通道泵房突水突泥(2012.4.1)
风险事件情况：2012年4月1日晚19：00，联络通道泵房开挖至2.5m（除东 北角外）完成混凝土喷射，4月2日早7：00在工人换班时，准备施工东北角 剩余土体，泵房处发生大量涌泥（涌砂）。2分钟内涌砂(泥)量约70方。
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
路面铺设钢板情况
6月26日风道内情况
6月26日基坑情况
加固接收端洞门进行管片注浆
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例4：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
风险事件情况：盾构从浦东向浦西推进，事故的发生点位于隧道的联络通道 处（又称旁通道），联络通道采用冰冻法进行施工（风井采用 逆作法施工， 已完成）
二衬钢 筋绑扎
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方(2012.6.22)
风险事件情况：6月22将台站始发端洞门处土体发生塌方；6月24日下午1号 风道到达端地表产生较大沉陷；24日晚11点道路发生塌陷（塌陷区直径10m， 深约10m），风道被涌入的水土淹没。
案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥
6360×2100雨水管线 1200上水管线
涌水用砂
承压水(三)，标高约 11.8
联络通道及排水泵站与地表管线关系图
案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥
开挖到底
处置情况：黄常区间联络通道泵房 于2012年4月1日发生大量涌泥(涌 砂)，4月2日进行了抢险，之后泵 房一直进行清理淤泥及注浆加固， 5月22日注浆加固完毕，并重新开 挖，开挖2m后，对基地进行二次 补浆加固，6月14日凌晨泵房开挖 及初支完毕。
2011年8月27日风险事件情况：2011年8月27日12点58分，丰台工务段北京 地铁10号线下穿工程现场监护职工发现北京机务段机车出库线与入库线间 出现塌方。塌方处位于北京机务段641#道岔至北京西站1252#道岔（出库线） 和北京机务段601#道岔至北京西站1256#道岔（入库线）两线间，塌方上口 直径约3.5米，深度约5米。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段(2011.6.7/8.27)
始发井 北京西站机务段铁路 特级风险工程
接收井
六
里
桥
站
右
～
Βιβλιοθήκη Baidu
线
莲
盾
花
构
桥
站
右线盾构在京西机务段铁路（10环~574环） 施工过程中，分别于2011年6月7日和8月 27日分别发生两次塌陷。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
下穿国铁约630m
埋深15~17m
圆砾填土 （0~6m）
杂填土 （5~7m）
卵石⑦
盾构位置
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
2011年6月7日风险事件情况：右线盾构于6月5日安全始发，在推进至第3 环时，6月7日晚距离右线始发井5m处地表发生塌陷，施工单位迅速回填 约70方水泥砂浆，塌陷位置距离最近的铁路股道约21m。右线盾构刀盘距 离最近的铁路股道约14m，施工单位采取物探等措施确定右线隧道上方和 前方地层是否还存在空洞。 原因分析：盾构两次始发对该地层造成较大的扰动，且始发井区域地层存 在约9m厚的回填土，土质松散，盾构井围护桩施工时发生过塌孔，导致 地表发生塌陷（盾构1~3环推进参数控制正常，负环推进过程中无法建立 土压力，存在少量的超挖）。
始发井
北京西机务 段铁路
右线塌陷位置 右线盾构位置
圆砾填土 （0~6m）
杂填土 （5~7m）
卵石⑦
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
右线地面塌陷处
圆砾填土 （0~6m）
杂填土 （5~7m）
卵石⑦
盾构位置
地质情况
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
￠105 0污水
管
塌陷位置
盾构
人行 天桥
风 道
￠220 0雨水
管
约15m
盾构
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.22 接收端现场施工情况
6.22 始发端塌方情况
6.23 接收端现场施工情况
6.23 始发端施工情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午 风道内情况
案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
事故原因 （1）在冻结条件不太充分情况下进行开挖： 要求冻结时间50天，实际43天；6月24日回路温差大于要求 （2）施工单位对于险情征兆没有采取有效措施： 压力水流出；土温上升；水压力达到承压水压力没有紧急止水措施，没向隧道公司 和监理公司汇报
原因分析：1、盾构掘进过程中土压控制偏低，导致出土量偏大，引起 地层损失；2、区域地质条件复杂，表层有厚度约5~7m杂填土及圆砾填 土，较为松散，且地层中存在空洞，盾构推进时对其产生扰动，诱发其 失稳。 处置情况：塌方已经危及行车安全，司机果断拦停机车（DF110415、 DF110161）并马上通知了现场指挥部调度、丰台工务段调度和线桥车间， 于13点05分办理了封线。丰台工务段及施工单位及时赶到塌方地点组织 抢修处理。抢修后，北京机务段出库线14点开通线路，限速5km/h；北 京机务段入库14点13分开通，限速5km/h。过车观察后，机车出库线、 入库线14点37分恢复正常速度。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
处置对策：在隧道上方、侧方和盾构刀盘前方钻孔，确定地层中是否还 存在空洞，如果存在空洞立即处理，如果没有空洞，尽快恢复掘进，长 时间停机对地表沉降控制不利。
塌陷位置
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
6.24晚 风道内情况
6.25凌晨 风道内情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午地面沉陷
6.24晚 地面塌陷
原因分析：到达端未安装橡胶帘布和扇形压板，始发端头土体加固效果
较差。
处置情况：盾构刀盘顶入始发端洞门，盾尾脱出到达端洞门约0.9m。地
面塌陷道路回填完毕，25日上午路面已恢复交通。
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例2：6号线一期 黄常区间联络通道泵房突水突泥(2012.4.1)
风险事件情况：2012年4月1日晚19：00，联络通道泵房开挖至2.5m（除东 北角外）完成混凝土喷射，4月2日早7：00在工人换班时，准备施工东北角 剩余土体，泵房处发生大量涌泥（涌砂）。2分钟内涌砂(泥)量约70方。
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
路面铺设钢板情况
6月26日风道内情况
6月26日基坑情况
加固接收端洞门进行管片注浆
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例4：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
风险事件情况：盾构从浦东向浦西推进，事故的发生点位于隧道的联络通道 处（又称旁通道），联络通道采用冰冻法进行施工（风井采用 逆作法施工， 已完成）
二衬钢 筋绑扎
五、盾构法工程风险事件(故)案例
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方(2012.6.22)
风险事件情况：6月22将台站始发端洞门处土体发生塌方；6月24日下午1号 风道到达端地表产生较大沉陷；24日晚11点道路发生塌陷（塌陷区直径10m， 深约10m），风道被涌入的水土淹没。
案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥
6360×2100雨水管线 1200上水管线
涌水用砂
承压水(三)，标高约 11.8
联络通道及排水泵站与地表管线关系图
案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥
开挖到底
处置情况：黄常区间联络通道泵房 于2012年4月1日发生大量涌泥(涌 砂)，4月2日进行了抢险，之后泵 房一直进行清理淤泥及注浆加固， 5月22日注浆加固完毕，并重新开 挖，开挖2m后，对基地进行二次 补浆加固，6月14日凌晨泵房开挖 及初支完毕。
2011年8月27日风险事件情况：2011年8月27日12点58分，丰台工务段北京 地铁10号线下穿工程现场监护职工发现北京机务段机车出库线与入库线间 出现塌方。塌方处位于北京机务段641#道岔至北京西站1252#道岔（出库线） 和北京机务段601#道岔至北京西站1256#道岔（入库线）两线间，塌方上口 直径约3.5米，深度约5米。