配气机构的正时分析
3.1.2 配气正时
3、气门实际开闭时刻的选择
使进、排气门都提前打开、延迟关闭，以改善进、 排气状况，从而提高发动机的动力性。
二、配气相位的概念
1、配气相位——指用曲轴转角表示进、排气
门开、闭时刻和开启持续时间。
2、配气相位的选择
（1）选择原则——进、排气门都早开晚关。 （2）目的——进气充分，排气彻底。
排气门晚关——利用进气气流的流动惯性和压
差，继续排气，使得排气彻底。
2、排气门配气相位
排气门相位角 排气门提前角γ ——从排气门开始开启到活塞
运动到排气行程下止点时，曲轴所转过的角度。 γ =40°-80°。
排气门延迟角δ ——从排气行程上止点到排气
门完全关闭，曲轴所转过的角度。δ =10°-30°。
排气过程持续角γ +180°+δ ——从排气门开
始开启到排气门完全关闭，曲轴所转过的角度。
3、排气过程和排气行程
排气过程——从排气门开始开启到排气门完全关
闭的整个过程。
排气行程——在排气过程中，活塞从下止点运动
到上止点的过程。
注意点：排气过程相位角＞排气行程相位角。
排气过程及排气门相位角
注意点：
由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较 大，在气门叠开时不会改变流向。只要气 门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入 进气管和新鲜气体随同废气排出的可能性， 有利于换气。
注意点：
对于不同发动机，由于结构形式、转速各 不相同，因此配气相位也不相同。合理的 配气相位应根据发动机性能要求，通过反 复试验确定。
四、四行程发动机工作过程及配气相位
1、四行程发动机各个工作过称及对应的气门状态
2、气门重叠
——发动机在工作过程中，由于进气门早开和排 气门晚关，致使活塞在排气上止点附近出现进、 排气门同时开启的现象，这种现象称为“气门重 叠”。
配气正时对发动机工作的影响
配气正时对发动机工作的影响发动机是把燃料燃烧的热能转化为机械能的装置，广泛应用于各类交通工具中，为它们提供所需的动力。
配气机构作为发动机的气体输送装置，起着非常重要的作用，而配气正时正确与否，对发动机整体的性能有很大影响，配气正时也即发动机在实际工作过程中应遵循的时刻，可以用配气相位来表示。
标签：配气机构；发动机；工作行程；配气相位；影响四冲程往复活塞式内燃机在四个活塞行程内完成进气、压缩、作功和排气等四个过程，即在一个活塞行程内只进行一个过程。
（1）进气行程活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。
此时排气门关闭，进气门开启。
在活塞移动过程中，气缸容积逐渐增大，气缸内形成一定的真空度。
空气和汽油的混合物通过进气门被吸入气缸，并在气缸内进一步混合形成可燃混合气。
（2）压缩行程进气行程结束后，曲轴继续带动活塞由下止点移至上止点。
这时，进、排气门均关闭。
随着活塞移动，气缸容积不断减小，气缸内的混合气被压缩，其压力和温度同时升高。
（3）作功行程压缩行程结束时，安装在气缸盖上的火花塞产生电火花，将气缸内的可燃混合气点燃，火焰迅速傳遍整个燃烧室，同时放出大量的热能。
燃烧气体的体积急剧膨胀，压力和温度迅速升高。
在气体压力的作用下，活塞由上止点移至下止点，并通过连杆推动曲轴旋转作功。
这时，进、排气门仍旧关闭。
（4）排气行程排气行程开始，排气门开启，进气门仍然关闭，曲轴通过连杆带动活塞由下止点移至上止点，此时膨胀过后的燃烧气体（或称废气）在其自身剩余压力和在活塞的推动下，经排气门排出气缸之外。
当活塞到达上止点时，排气行程结束，排气门关闭。
配气机构的作用是按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。
配气机构是由气门组和气门传动组两部分组成，气门组包括气门、气门座圈、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和锁片；气门传动组包括凸轮轴、挺柱、气门推杆和摇臂。
项目3 发动机配气机构的检测与维修
【任务学习】
1.2.2正时皮带的装配关系
正时皮带是发动机配气系统的重要组成部分，通过与曲轴 的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。
1.2.3正时皮带的使用注意事项
正时皮带属于耗损品，而且正时皮带一旦断裂，极有可能 导致气门与活塞撞击而造成严重毁损，所以正时皮带一定 要依据原厂指定的里程或时间更换。正时皮带属于橡胶部 件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的 附件，会发生磨损或老化。因此，凡装有正时皮带的发动 机，需在规定的周期内定期更换正时皮带及附件。
项目3 发动机配气机构的检测与维修 任务2 气门机构的检测与维修
《发动机机械检测与维修》
知识目标：
• 理解气门机构的结构和作用； • 理解气门组件的结构和作用； • 掌握气门组件的组成。
技能要求：
• 能规范拆装气门机构；
• 能规范拆装气门组件；
• 能根据气门间隙检查结果，并得出维修结论。
【任务学习】
1.2正时皮带的检查与维修 1.2.1正时皮带的功用
正时皮带的作用是连接曲轴与凸轮，以一定的传动比传递 动力，同时保证进、排气时间的准确，上部连接是发动机 缸盖的正时轮，下部连接是曲轴正时轮；正时轮连接的是 凸轮轴，在凸轮轴上有凸轮，与凸轮相接触的是气门摇臂， 气门摇臂通过正时皮带带来的动力产生压力来顶开气门； 当凸轮轴上的凸轮凸峰顶起进气门时，雾化的汽油进入缸 体；顶起排气门时，废气排出缸体；当凸轮轴上的凸轮基 圆部位接触气门摇臂时，进气门、排气门都关闭，火花塞 跳火，点燃可燃混合气，推动活塞作功产生动力。
1.1正时机构的拆解
1.1.1正时机构的作用
正时是发动机配气机构的重要组成部分，通过与曲 轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间 的准确。通常由正时皮带、张紧轮、张紧器、水泵 等附件组成。正时张紧器是推动张紧轮从而张紧正 时皮带的。这也就是通常说的正时附件，不同的车 型会有不同的附件组成，但其功能都是一样的。正 时的作用就是当发动机运转时，活塞的行程、气门 的开启与关闭、点火的顺序，在“正时”的连接作 用下，时刻要保持“同步”运转。通过发动机的正 时机构，让每个气缸正好做到：活塞向上正好到上 止点时、气门正好关闭、火花塞正好点火。
配气正时
一、气门间隙的调整
3.气门间隙的调整
✓A.气门间隙调整方法——两遍法 ✓两遍法调整气门间隙，即第一缸压缩终了上 止点时，调整半数气门，再摇转曲轴一周,便 可调整其余半数气门。
✓B.气门间隙调整原则——气门在完全关闭的 情况，才能调整气门间隙。 即挺柱(或摇臂) 必须落在凸轮的基圆上才可调整。
3.气门间隙的调整
✓活塞处于压缩上止点时 线均指向右斜下方，如图三所示。
48°
48°
1
48°
2
48°
1
2
✓ 活塞处于排气上止点时
✓ 三、配气正时的检查
✓ 1.正时带(链)的检查
✓ 1)正时带的检查与更换 ✓ 检查确认齿形带不开裂，齿数、齿形不缺。
图 正时齿形带张紧度检查
➢三、配气正时的检查 ➢2.检查配气相位的正确性 ➢转动曲轴，使曲轴正时标记与缸体上对应标记对齐； ➢检查凸轮轴正时轮上的标记是否与缸盖上的对应标记对齐。 若对齐配气相位正确。
齿形带传动
曲轴正时齿轮 的正时标记
齿形带轮上的 正时标记
✓ 附：一缸压缩上止点的确定
✓ ①分火头判断法：记下一缸分缸 高压线的位置，打开分电器盖，转动 曲轴，当分火头与一缸分缸高压线位 置相对时，表示一缸在压缩上止点。
✓ ②逆推法：转动曲轴，观察与一 缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的六(四) 缸排气门打开又逐渐关闭到进气门开 始动作的瞬间，六(四)缸在排气上止 点，即一缸在压缩上止点。
配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
排
进
气 门叠开 ✓ 活塞处于排气上止点时
配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
摩托车发动机可变正时配气机构的试验研究
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中小 排量 摩 托 车 发 动 机ＶＶＴ 构 ，是 在 参 考 国 内 外 机
ｖｖＴ 术 的基础 上 ，以 嘉陵 Ｊ ２ 摩托 车 发动 机为 研究 对 技 Ｈ１ ５
一
样 的 ，都是 对 车 架 的 实 际 受载 情 况 进 行 不 同 程 度的 简
体 需要 通过 适 当的装 置与 试验 台连接 ，这相 当于摩 托车 和 大 地组 合成 的系 统对 转鼓 相对运 动 ，两者 质量 比近 似 无穷
ｃ ｎｒ ｌ ｂ ｅ ａ ｃ ｒｃ ｎ ｏ ｄ ｉ ｅｉｂ ｌ ｙ Ｃｏ ａ ｅ ｉ ｈ ｕｏ ａｉ ｏ ｔｏ ｅ ｉｅｏ ａ ｉｉｎ ｌ ａ ｉｂ ｅ ｏ ｔｏｌ ｌ ｃ ｕ ａ ｙ ａ ｄ ｇ ｏ ｒ ｌａ ｉｉ ． ｍｐ ｒ ｄｗ ｔ ｔ ｅａ ｔｍ ｔｃｃ ｎｒ ｌｄ ｖ ｃ ｆｔ ｄ ｔ ａ ｒａ ｌ ａ ｎ ｔ ｈ ｒ ｏ ｖ
和制 造提供 指导 。
简 化 必 然 带来 误 差 ，试 验 室 模拟 试 验 还 存 在 难 以 克 服 的 问题 ，即对惯 性 力的模 拟 。惯性 力是空 间分 布 力 ，惯 性 力 的模拟 只能 靠运动 模拟 来 间接实 现 。模 拟试 验最 基本
的要 求 是 空 间上 的 限 制 ，不 可能 允 许 车 架 有 大 范 围 的运
控制 电路
试验研 究
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摩托车发动机配气正时（相位）图的奥秘！维修基础知识入门
摩托车发动机配气正时（相位）图的奥秘！维修基础知识入门作者：松生空谷今天来详细解读一下下面这张图片(旋转方向为逆时针方向)根据四中程发动机的工作原理，发动机完成一个工作循环，由四个工作冲程组成，分别是进气冲程，压缩冲程，做功冲程，排气冲程。
在进气冲程时，活塞由上止点往下止点运行。
图中从进气门开到进气门关的深色环带表示进气门的开启时间。
可以看出来，进气门在上止点前的某个角度，就己经开始打开，而活塞还未到达上止点，所以叫进气提前角。
进气门的关闭时刻在下止点后某个角度关闭，而活塞已越过下止点转而上行，也就是说进气门是在活塞上行压缩的途中才关闭，所以叫进气延迟角。
压缩冲程时，活塞由下止点往上止点运行。
进气门关闭后，活塞开始对混合气进行压缩。
做功冲程时，混合气燃烧推动活塞由上止点往下止点运行做功，由图中浅色环带(排气环带)可以看出，活塞还未到达下止点前，排气门就开始提前打开，这就是排气提前角。
排气冲程时，活塞由下止点往上止点运行排出废气。
由图中排气环带可以看出，排气门关闭的时刻在活塞越过上止点后某个角度才关闭，这就是排气延迟角。
细心的兄弟就会发現，在排气上止点时，由于进气门提前开启和排气门的延迟关闭，此时进排气门处于同时开启状态，从进气门开启到排气门延迟关闭的角度就叫气门重叠角。
实际上，图中两条环带表示的是配气相位。
这里需要区分一下配气正时和配气相位的区别：配气正时是气门开启和关闭的时刻；配气相位是指从气门开启到气门关闭的时间段。
通过以上的解读，相信大家对配气正时图有了一个初步的认识。
图片是需要结合发动机的运行工况来理解的。
充分认识提前角，延迟角，重叠角的设计原理以及对发动机的影响，对维修的帮助是很大的。
正确认识正时图，对深入了解发动机的工作原理非常重要。
好消息：如果需要询问摩托车技术问题，请文末留言或者私信！先输入#问答#标签，然后写下您的问题，最好有图片，摩托中国技术团队将筛选问题后集中回答您的困惑。
第六节 气门间隙和配气正时的调整
第六节气门间隙和配气正时的调整为保证柴油机工作过程的正常进行，在制造、检修和使用柴油机时必须对配气机构进行调整或校核。
配气机构的调整通常包括冷态气门间隙调整和配气正时调整，本节仅叙述调整的原理和基本方法。
原理和基本方法。
一、气门间隙调整在冷态下的柴油机，当气门处于关闭状态时，气门驱动机构与气门之间必须有一定的间隙，这个间隙通常称为气门间隙。
所谓柴油机的冷机状态，通常是指其机内的油、水温度不高于40℃而言。
气门间隙是在组装调整配气机构时预先留定的，柴油机的结构不同，气门间隙的数值也不相同。
柴油机为什么要预留一定的气门间隙呢?因为柴油机运转时工作条件有较大的变化，气门和气门驱动机构都会因受热膨胀而伸长；气门机构会出现下陷现象；配气机构各机件会因振动而脱离原定位置。
如果不留气门间隙或气门间隙留得太小，则必将导致气门关闭不严而漏气，影响气缸中工质的作功能量，造成柴油机动力性和经济性下降；还可能由于高温燃气的漏泄而出现气门杆卡住及气门烧损等事故。
如果气门间隙留的太大，虽然不会出现上述弊端，但配气机构各个零件之间的冲击和噪声加大，加速机件间的磨损，并将造成气门的晚开和早关，使实际开启时间缩短，影响充量系数。
另外，预留一定的气门间隙还可使气门落座时产生的冲击力不会直接传给气门驱动机构。
所以，柴油机预留一定的气门间隙，保证了工作循环的正常进行，对柴油机是十分必要的。
16V2402JB型柴油机进气门间隙为0.40～0.45mm，排气门间隙为0.50-0.55lmm。
正确调整或校核气门间隙的前提是：柴油机必须处于冷机状态；气门处于关闭状态，即气门挺柱滚轮与凸轮基圆相接触之时。
如配气机构有气门横臂，则气门横臂的2个臂必须调整到与两个同名气门尾端同时接触。
在测量调整前，以上条件必须同时满足。
调整和校核气门间隙的基本方法，通常是根据各缸进、排气凸轮基圆位置与曲轴转角的关系，选择某几个特定位置，然后松开被测气门的摇臂锁紧螺母，拧松气门间隙调整螺钉使间隙增大，并用塞尺放在气门横臂顶端与压球座底面之间(无横臂的气门驱动机构在摇臂压球或调节螺钉头与气门尾端面之间)，逐渐拧紧气门间隙调整螺钉使间隙减小，拉动塞尺使得到合适的松紧程度时保持螺钉的高度位置，然后拧紧锁紧螺母，最后用塞尺复试松紧程度，此时调整气门间隙即告完成。
汽车发动机配气正时的装配
技术通报发动机配气正时的装配，对于不同配气机构的传动方式，其装配方法也存在很大的区别。
下面，利用常见的几种发动机配气机构的传动方式，对不同传动方式的结构及配气正时的装配进行分析。
配气机构的传动方式可分为如下几种型式：齿轮传动在下置或中置凸轮轴驱动的顶置气门布置中，通常采用曲轴正时齿轮直接或通过中间轮带动凸轮轴转动的型式。
对于四冲程发动机，曲轴正时齿轮齿数与凸轮轴正时齿轮齿数之比为1∶2，即曲轴转2 圈凸轮轴转1 圈。
这种传动方式简单可靠，承载大，噪音较小，被应用在低速的下置式或中置式凸轮轴的传动中，目前车辆使用的中、大型柴油发动机广泛运用此类传动方式。
对于齿轮传动方式的配气正时的装配，首先要找到齿轮上的装配标记，装配标记通常是在齿轮上打出凹陷的小点或利用字母进行标记，中间齿轮上会有2个装配标记，1个与曲轴齿轮对齐，1个与凸轮轴齿轮对齐。
其次，将曲轴旋转至第1缸处于上止点位置，上止点位置可通过曲轴飞轮上的记号或利用百分表来确定，从而确定曲轴齿轮的标记位置。
第三，将中间齿轮上的与曲轴齿轮对齐的标记对正，安装中间齿轮，使两齿轮啮合。
第四，对齐中间齿轮与凸轮轴齿轮啮合标记，安装凸轮轴齿轮，安装完毕后位置如图1所示。
二、正时齿形带传动现代高速轿车汽油发动机，广泛采用齿形带传动的型式。
齿形带的内层是高强度玻璃纤维，外部为氯丁橡胶与帆布的组合体，耐磨耐热。
齿形带的初始张力，取决于张紧轮弹簧的调整，其传动的稳定性靠皮带的内齿与曲轴、凸轮轴正时齿轮啮合得到保证。
具体结构如图2所示。
齿形带传动的特点是不需要润滑，工作噪声低，结构质量轻，制造成本低。
齿形带的寿命仍不及链条，一般要求10 万km 更换一次，汽车在行驶的过程中存在齿形带突然折断的故障隐患，会造成凸轮停止转动，顶开的气门保持开启，而曲轴仍在旋转，此时就很可能发生活塞顶撞气门，造成气门顶弯或活塞损伤等严重事故。
对于齿形皮带传动方式的发动机，曲轴皮带轮与凸轮轴皮带轮通常都有装配标记，在装配时首先把1 缸活塞转到上止点，对正凸轮轴的正时标记，正时标记常在气缸盖靠近凸轮轴正时齿轮的位置，如果是2 个凸轮轴正时齿轮，2 齿轮之间也有对正记号。
配气正时
二、配气相位
配气相位： 用曲轴转角表示的进、排气门的 实际开闭时刻和开启的持续 时间。 配气相位图： 用曲轴转角的环形图来表示的配 气相位。 配气相位对发动机工作的影响： 影响发动机的动力性、功率。
配气相位对发动机工作的要求： 延长进、排气时间。进气门早开 晚关，排气门早开晚关
理论上的配气相位分析
下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流 速度也逐渐减小，至流速等于零时，进气门便关闭的β角最适宜。 若β过大便会将进入气缸内的气体重新又压回进气管。 进气过程持续时间相当于曲轴转角180°+α+β
进气门的配气相位
排气门的配气相位
1.排气提前角 γ 在做功冲程的后期,活塞到 达下止点前,气门便开启.从排气 门开启到下止点所对应的曲轴转 角称为 排气提前角 一般γ=40°～80° 目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由 排气：恰当的排气门早开，气缸 内还有大约300kPa~500kPa的 压力，作功作用已经不大，可利 用此压力使气缸内的废气迅速地 自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气 ，等活塞到达下止点时，气缸内 只剩约110kPa~120kPa的压力 ，使排气冲程所消耗的功率大为 减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发 动机过热。
排气门的配气相位
2.排气延迟角δ 在活塞越过上止点后,排气 门才关闭.从上止点到排气门关 闭所对应的曲轴转角称为排气 延迟角 一般δ=10°～30° 目的： ①利用缸内外压力差继续排气: 活塞到达上止点时，气缸内的 压力仍高于大气压，利用缸内 外压力差可继续排气。 ②利用惯性继续排气：活塞到达 上止点时，废气气流有一定的 惯性，利用惯性可继续排气. 所以排气门适当晚关可使 废气排得较干净。 排气过程持续时间相当于曲 轴 转角180°+γ+δ
汽修毕业论文 探讨汽车发动机维修中配气正时找正与验证方法
汽修毕业论文探讨汽车发动机维修中配气正时找正与验证方法探讨汽车发动机维修中配气正时找正与验证方法一、引言汽车是现代交通工具的重要组成部分，发动机作为汽车的核心部件，起到驱动和推动汽车运行的作用。
在发动机的维修过程中，配气正时是一个关键环节，它直接影响着发动机的工作效率和性能。
本文旨在探讨汽车发动机维修中配气正时的找正与验证方法。
二、配气正时的概念与意义配气正时是指发动机活塞运动与进气门和排气门的开合时机的协调配合。
正确的配气正时能够使燃料充分燃烧、提高发动机功率和燃油经济性，并减少排放物的产生。
因此，配气正时对发动机的性能和环保指标非常重要。
三、配气正时的找正方法1. 使用专用工具在进行配气正时找正时，可以使用专门的配气仪器和测量工具，如转速计、示波器等。
通过连接这些工具，可以准确测量发动机运转时的气门开合时机，从而判断配气正时是否准确。
2. 观察曲轴零位与凸轮位置首先，将发动机曲轴转至正时标记位，并确认凸轮上的标记是否对准。
若凸轮标记与凸轮轴上的正时标记相符，则说明配气正时正确；若二者不相符，则需根据情况进行进一步调整。
3. 使用角度测量方法该方法通过测量凸轮轴的转角来判断配气正时是否准确。
先将凸轮轴转至指定的角度，然后测量各活塞的高度，从而确定配气正时是否需要调整。
四、配气正时的验证方法1. 发动机性能测试经过配气正时找正后，可以进行发动机性能测试。
通过测量发动机的输出功率、燃油经济性以及排放指标等性能参数，来验证配气正时是否准确。
2. 示波器检测法使用示波器连接到发动机的火花塞线，观察点火信号的波形情况。
若波形稳定，且与标准波形相符，则说明配气正时正确；若波形不稳定或与标准波形不符，则需要进行相应的调整。
3. 使用发动机故障诊断仪现代汽车配备了发动机故障诊断系统，可以通过连接到汽车的OBD接口，读取发动机的故障码并进行诊断。
若故障码显示与配气正时相关的错误，说明配气正时需要进一步调整。
五、结论配气正时对发动机的性能和工作效率有着重要影响，因此在汽车发动机维修过程中，进行配气正时的找正与验证是必不可少的环节。
【doc】摩托车发动机配气正时的装配与调整（一）
摩托车发动机配气正时的装配与调整（一）黼矗哦嫩摩托车发动ili几配气正时的装配与调整(一)◆李丙军在摩托车维修工作中,配气机构的装配必须正确,配气才能正时,发动机才能正常工作.由于多缸发动机各缸的布置形式和配气系统的结构不同,配气正时装配的方法也有所差异.如何对多种形式的发动机配气正时进行装配,都能做到熟练正确,是每个维修人员必须学会的重要技术.本人在实践经验的基础上,试图从几个关键的问题出发,全面系统地阐述配气正时装配的有关问题.一,几个重要问题1,气门的可调性在凸轮的推动下,气门有规律地周期性地打开和关闭.要对某气门间隙进行检查和调整,必须使该气门处于完全关闭状态.图1所示,当与凸轮紧邻的气门驱动件工作面切入凸轮基圆弧段CA时,该气门即处于完全关闭状态.由配气相位可推算出,eA段对应的凸轮转角都在180.以上(即关闭角B在360.以上).由此认定某气A门间隙可调范围很大,不应只局限在压缩上止点处.其实单个气门的可调性,应在该气门完全关闭后,360.的曲轴转角内均处于可检查调整状态.2.气门的叠开现象进,排气门在排气上止点前后,有一图1段时间内是同时打开的(叠开现象),叠开现象发生时,所对应的曲轴转角很小,约为20.一60..图2表示同一缸中两种凸轮的空间叠交排气凸轮进气凸轮F图2现象发生在F点,且EFA约为80.~160..利用这两种现象,可确定上止点的类型.3.凸轮的空间位置关系由配气相位和做功顺序,决定了凸轮轴上所有凸轮间存在特定的空间关系.这种位置关系所表现出的规律和特点,既能帮助判定各缸工作顺序,也能帮助判定上止点的类型. (1)单凸轮轴上两凸轮的空间位置关系当某缸的两种凸轮位于同一根凸轮轴上时,其空间位置关系如图2所示.两者在排气上止点处,呈叠交状态.在活塞到达上止点时,它们的指向,或者向上或者向下.图2表示以气门摇臂驱动的发动机处于排气上止点时两凸轮呈向上叠交(并指向外).(2)双凸轮轴上两凸轮的空间关系不论是单凸轮轴还是双凸轮轴,两个凸轮在空间位置上都会有叠交现象,都会有上下两种指向.但由于两种凸轮分别位于两根凸轮轴上,位置关系又表现了其他特点,如图3所示.在压缩上止点时,两凸轮尖端同时指向外(图3a);在排气上止点时,两凸轮尖端又同时指向里(图3b).(3)同名凸轮的空间位置关系a.压缩上止点b.排气上止点图3现象.C点同名凸轮在凸轮轴上,除了在轴向上依次分布外,在凸r,表示排气上轮轴的圆周(即周向)上分布也有一定特点.现以并列四止点;F点缸,做功顺序为1.+2.+4的发动机为例说明这种关系及其表示压缩上应用.止点.叠开从图4可以看出,1,2,4,3缸的同名凸轮在凸轮轴周向现象对称地上依次排列,且依次相差90..由此,我们可以推断该四缸发发生在C点;动机的做功顺序为1,2,4,3,且配气相位相差均为180.. 且叠开时对对于双凸轮轴来讲,同名凸轮位于某一个凸轮轴上.但应的凸轮轴对于单凸轮轴来说,两种凸轮均位于同一根凸轮轴上,要注转角即意分清辨别哪些是进气凸轮,哪些是排气凸轮,以防止搞错很小,为做功顺序和配气相位.10.～30..4.压缩上止点的判定方法同理,叠闭在进行配气正时装配或者对气门间隙进行检查和调整一一一一一一一一图4时,往往需要确定某缸是否处于压缩上止点上.那么怎样确定压缩上止点呢?(1)汽缸压力判定法当某缸进入压缩冲程(未到达压缩上止点之前)后,汽缸内会产生较大的气压.采用恰当的方法感知到这种气压的存在,并通过观察上止点标记,即可判定该缸是否处在上止点上.操作时,首先卸掉火花塞,并采用适当的方法堵塞火花塞孔(注意密封良好).密堵时可直接用手指,也可使用纸团,棉球或橡皮塞等.其次,慢慢转动曲轴,当感觉到该缸有较大气压时(如纸团被冲出),要注意一边观察上止点标记,一边缓缓转动曲轴.待该缸上止点标记与壳体标记正对时,曲轴停止转动.此时该缸正好处于压缩上止点上.(2)逆推法不拆卸火花塞(甚至不用观察上止点标记)采用逆推法,也可方便地使某缸处在压缩上止点L.使用逆推法确定上止点时,首先应通过观察气础,,总结配气正时装配方法的特点和规律,将有助于对各种类型的多缸发动机配气系统都能够进行正确的装配. 在组装凸轮轴时,正时从动链轮与凸轮轴的装配位置关系应正确.各凸轮轴应准确地安装在相应的凸轮轴座孔上,不得装错.然后,就可以对正正时装配标记,按规定装上时规链.摩托车发动机上,正时装配的标记主要有两处:一是1L止点”T”标记,二是从动链轮上刻划的装配标记.上止点标记多数刻印在左曲轴箱盖内磁电机飞轮上,也有一部分车型刻划在右曲轴箱盖内正时转子上.在进行配气正时装配时,一般以第一缸的上止点作为基准L止点,实施配气正时的安装.不同类型的多缸发动机,J-止点的书写形式也不一样,因此基准上止点的选用有三种情况.第一,有数字标识的书写形式应选用T.,……L等作为装配基准点.第二,对于有左右分布的发动机(如对置缸或并列双缸),有时把上止点标识为TL(左侧缸上止点)和TR(右侧缸上止点).配气正时装配时的基准点应选用TL(因第一缸在左侧).第三,对于有前后分布的发动机(如V型缸),有的摩托车上止点标记为TF(前列缸上止点)和TR(后列缸上止点),配气正时装配时应以rR作为基准上止点.进行配气正时装配时,首先应把基准上止点对正壳体处标记,然后再按规定对正从动链轮上的标记.从动链轮上的标记,在不同的摩托车中有不同的标识形式,常见有四种形式,如图5所示.“O”形标记上指标记水平标记水平标记a门叠开现象,找到排气上止点,然后将曲轴再旋转360.,此时该缸一定是压缩上止点.当叠开现象发生时,先打开的是排气门,后打开的是进气门.操作耐,一边慢慢转动曲轴,一边观察待定缸的排气门,当排气门打开并即将关闭时,再仔细观察进气门.当进气门刚一打开(即进气门摇臂刚一向下点头),即停止转动,并记下曲轴所在位置.然后,再继续转动曲轴一周(360.)至原标记位置.这时该缸一定处在压缩上止点.(3)直接判定法利用气门叠开现象,并结合观察上止点标记,可直接确定压缩上止点的位置.当叠开现象发生后,进气门关闭后,该缸活塞即将达到压缩上止点.此时,观察该缸上止点标记,并慢慢转动曲轴,使该缸上止点”T”标记与箱体上的标记对正时,该缸即处于压缩上止点.二,配气正时的装配方法多缸发动机各缸的布置形式不同,配气机构的构造也存在差异,其具体装配方法也各有差异.在多次实践的基bcd图5图5a所示,在正时从动链轮的近外缘处,打印有一个O形标记(有时也可能是一个小圆点).在进行配气正时装配时,应使该标记与链轮室近处壳体上的标记对正.该标识方式,在国产1o0mL排量以下的摩托车中常见,在本文后而内容中不再多述.图5b所示,在两个水平标记正上方,对应刻有一个圆点,在此我们称之为上指标记.刻标识万式既可用于单凸轮轴发动机中,也可用于双凸轮轴发动机中.图5c所示,在链轮上刻有两根短线,我们称之为水平标记.两根短线过链轮中心且呈对称性分布.该标记形式多用于单凸轮轴的摩托车发动机中.图5d所示,在链轮上仅刻有一个水平标记,该标记形式主要用于双凸轮轴发动机中.以介绍了正时从动链轮上常见的正时标记形式,其具体用法在此分类说明.1.单列发动机单列发动机是指发动机缸体部分组成一个整体而不分为两部分.它包括单缸发动机和并列多缸发动机.由于配气机构有的使用一个凸轮轴;有的使用两根凸轮轴,正时从动链轮上的标记和装配方法也不尽相同.(1)单凸轮轴式发动机如果发动机配气机构只使用一根凸轮轴.则从动链轮上的标记形式.可以采用图5b,也町以使用图5c.如果采用的是图5c的标记方式,在进行正时装配时,应使链轮上的水平标记线与汽缸盖端平面平行,如图6所示.如果配气正时链轮标记采用图5b的形式,则应保证使水平标记与汽缸盖端平面平齐的情况下,还应使上指标记指向正上方.如图7所示.其实,对于单列单凸轮轴发动机来说,上指标记的作用不大.因为只要把基准上止点”T”标记对准壳体标记,且两个水平标记线与汽缸盖端平面平齐,即可保证配气正时.在单缸单凸轮轴发动机中,使上指标记指向上方时.配气凸轮轴便于装配.(2)双凸轮轴式发动机在使用双凸轮的发动机中.使用两根配气凸轮轴.一个为进气凸轮轴(轴上有IN标记.~Pintake进气);另一根为排气凸轮轴(轴上有EX标记,即exhaust排气).在进行装配时,EX轴应安装在排气门侧的安装座孔上,IN轴应装在进气侧座孔中.从动链轮上的正时标记多采用图5d的形式,也有采用图5b的形式的.在配气正时装配时,首先应让基准上止点对正壳体上标记.然后分别转动两根凸轮轴,使正时标记符合规定.最后一步,要从正时链条张紧器相对的另一侧拉紧链条并装在正时从动链轮上即可.在整个发动机装配完毕后.要按规定调整好张紧器调整装置.汽缸盖汽缸盖上指标记图6图7在对正链轮上标记时,如果采用的为图5d的形式,应在保证水平标记与汽缸盖端平面平齐的前提下,还应让位于两根凸轮轴链轮上的水平标记同时指向外(见图8).或同时指向里.如果采用图5b的标记形式,在对准水平标记…,/-,,,i,/,/,一一,一一//一一～,,/\/\/\/,/\图8,…,一,,…,一,,/,,\/\/,一一,一一//一一～,,/\/\/\/,/t图9的同时还应使从动链轮上的上指标记同时指向上(见图9),或同时指向下.2.分体式发动机分体式发动机.是指整个机体被分成两部分.如对置被分为左,右两部;V形缸被分为前,后两部分.在装配分体式发动机配气系统时.要考虑两列缸间配气相位的协调问题.否则.一列缸配气正时,另一列缸则可能错过180.. 这种错误装配的结果可能有两种情况:有些车型能够正常工作,但各缸的工作顺序将发生改变;大部分摩托车将因配气不正时导致错装缸,不能工作,还可能造成活塞顶撞气门的故障.所以,分列缸的装配操作应准确可靠.(1)单凸轮轴(S0HC机构)装配分体式S0HC机构发动机时.首先应对正基准上止点标记,然后分别装配两列缸的凸轮轴.S0HC机构从动链轮主要采用图5b的标识形式.装配时, 两列缸的水平标记都应与汽缸盖端面平齐,并且保证上指标记同时位于汽缸盖下方或同时位于缸盖上方(即指向上方).如图7所示.有些种类的摩托车从动链轮上采用图5c所示的标识形20058蟹41DY100糜耗拿曩麓故■维修经溪仁)l}(八)润滑油消耗快润滑油消耗快,是摩托车的较大故障,一经发现应立即检修,以免烧坏火花塞等机件.润滑油消耗快的原因是漏油或发动机烧机油.当发现发动机漏机油时,应更换漏油处的密封垫.发动机烧机油时,从排气消声器中排出黑色烟雾,并有油星,不论在怠速或高速状态都如此.发动机烧机油可能是发动机汽缸体与活塞间隙过大,应换新活塞与活塞环.若是发动机活塞环的顶环,二环与油环开口位置不合要求,应调整活塞环开口位置,按规定装配.二,传动装置的故障与排除(一)离合器打滑摩托车起步时,离合器握把虽已完全放松,但仍难以起步;在行驶时,尽管加大油门,发动机转速很快地提高了,但车速却未能随着发动机转速的提高而相应地增加,且在爬坡和重负荷时还有跑不起来的感觉,严重时可听到右曲轴箱口王功进王成保所致.(1)离合器握把有无自由行程在检查时,应先挂低速挡位,同时踩下制动踏板,然后缓缓地松开离合器握把,同时慢慢地加大油门.此时,若发动机运转的声响未随离合器放松逐步接合而发出承受负荷的响声,则说明是离合器打滑.检修离合器打滑,应先检查离合器握把有无自由行程.如果没有自由行程,会使离合器主动摩擦片和从动摩擦片接合不严而打滑.排除方法是调整离合器握把的自由行程.(2)离合器主动摩擦片的检查摩擦片有问题或被油或水分沾污,也会使离合器打滑.只沾有少量的油污或水分,可利用离合器工作时打滑而产生的摩擦热量,将油污或水分蒸发掉.若不能清除,则说明油污或水分较多,应拆下离合器摩擦片,用汽油洗净后晾干,并找出产生被油污的原因,及时进行修理.如摩擦片严重磨损,应更换摩擦片.盖内发出”咔啦,咔啦”的声响.这些现象都是离合器打滑(3)离合器压紧弹簧片的检修.-4---4--—卜一+--4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4--—卜-+-——卜--4---4---4---4---4---~-.-~-.-~---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4---4-? 式,即缺少上指标记.对此应如何保证复装时配气正时呢?标记法:对缺少(或不清楚)上指标记的摩托车可在小链轮上,重新做上指标记.做标记时,应使第一缸处于压缩上止点位置,并对两个链轮同时在类似位置做出标记.复装时再按标记位置重新装配即可.标记法使用方便,准确可靠.经验法:依据功序相位理论和前面分析的凸轮之间的位置关系,也可帮助我们对配气机构进行正确的安装.安装时,首先让基准上止点对正标记,安装第一缸所在列汽缸的凸轮轴并对正链轮上水平标记时,应以第一缸两凸轮的指向为定位基准.安装另一列时,则应根据做功顺序和配气相位,再确定一个参照缸,并以此缸凸轮指向作为确定该列汽缸从动链轮装配位置的基准.采用经验法:需要有较深的理论知识或实践经验.使用经验法,虽然较准,但在某些特定条件下,也可能成为惟一可选的方法.同时,依靠经验法还能用于检验和判断配气正时装配是否正确.(2)双凸轮轴配气机构(DOHC机构)双凸轮轴发动机,共有四根配气凸轮轴且有位置标记.就位置标记说明如下:IL:表示左列缸凸轮轴IF:表示前列缸凸轮轴{R:表示右列缸凸轮轴{R:表示后列缸凸轮轴fEX表示排气凸轮轴【IN:表示进气凸轮轴.如:EX—F表示前列汽缸排气侧凸轮轴;IN—L表示左侧汽缸进气凸轮轴.DOHC配气机构发动机,对应凸轮轴有四个从动链轮,对正标记时,应互相照应.从动链轮上的标记如使用图5d形式,在安装四根凸轮轴时,两列缸的标记指向应一致.如果某一列汽缸的单指水平标记都指向外(图8所示),那么另一列缸的水平标记也一定要同时指向外.从动链轮的标记如为图5b所示,则应保证四个链轮上的上指标记同时都向上或同时都在下方.(3)凸轮轴下置式配气机构(OHV机构)凸轮下置式发动机,~tlXF125,长江750等,曲轴向凸轮轴的动力传递和配气正时,依靠一对正时齿轮来确定.装配时应使两齿轮上的正时标记位于同一条直线上.如图l0所示. 正时标记图l0(未完待续)(责任编辑:张树礼)。
探讨汽车发动机维修中配气正时找正与验证方法
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凸轮轴位置传感器故障：可能导致发动机无法准 确检测凸轮位置，影响配气正时的准确性。解决 方法是检查凸轮轴位置传感器是否正常工作，如 有故障及时更换。
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曲轴位置传感器故障：可能导致发动机无法准确 检测曲轴位置，影响配气正时的准确性。解决方 法是检查曲轴位置传感器是否正常工作，如有故 障及时更换。
调整气门间隙：在维修过程中，要正确调整气门间隙，保证发动机的正常运转。
避免过度拆装：尽量避免过度拆装发动机，以免影响发动机的性能和寿命。
常见问题与解决方法
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气门间隙调整不当：可能导致气门关闭不严 或气门碰撞，影响发动机性能。解决方法是 重新调整气门间隙，确保其符合标准要求。
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正时皮带或链条松动：可能导致配气相位不准确， 影响发动机性能。解决方法是检查并紧固正时皮 带或链条，确保其处于正常工作状态。
提高发动机功率：配气正时找正是为了使发动机气门开启和关闭时间达到最佳，从而提高发动机的进排气效率， 进而提高发动机的功率。
降低油耗：正确的配气正时可以使得燃油充分燃烧，减少废气的排放，从而降低油耗。
减少磨损：配气正时找正可以减少气门与气门座之间的冲击，减轻气门和气缸的磨损，延长发动机的使用寿命。
防止启动困难：配气正时找正可以保证发动机的正常启动，避免因气门密封不严而导致的启动困难问题。
能发动机
综合式配气正时找正法
● 定义：通过测量气缸压力、曲轴转角和气门升程等参数，综合分析发动机工作状态，确定配气正时是 否正确的方法。
● 优点：能够全面反映发动机工作状态，准确度高，适用于多种类型发动机的配气正时找正。
● 实施步骤： a. 安装传感器，测量气缸压力、曲轴转角和气门升程等参数； b. 采集数据，通过分析软 件处理数据； c. 根据分析结果，调整配气正时机构，使发动机工作状态最佳。
探讨汽车发动机维修中配气正时找正与验证方法
探讨汽车发动机维修中配气正时找正与验证方法随着我国的经济迅速增长国民经济水平的提高，人们对汽车的需求更加重要，汽车现在是每个家庭日常工作和生活必需品的突出表现。
所以我国的汽车保有量2014年国内汽车保有量将近1.4亿，今后的汽车保有量更多。
随之而来的汽车维修行业队伍也是更加的庞大，维修技术人员水平更要进一步的提升。
由其是汽车发动机维修中配气正时的找正是汽车发动机能否正常工作的重要因素之一。
标签：发动机；配气机构；正时记号；装配；验证引言现代汽车的发展已经是成熟技术，但是各国都在追求最完美汽车，由其现在的汽车有燃料动力、电能动力、太阳能动力、混合动力形式汽车。
但是运用最为广泛的汽车是燃料动力也就是四冲程内燃机发动机，主要是发动机将燃能转换为机械能的机器。
依靠汽油和柴油或天燃气燃烧转换，这样汽车功率强劲才能满足人们的需求。
因此现在的汽车主流是使用以四冲程内燃机形式的发动机，主要还是汽油机和柴油机。
汽油发动机由二大机构和五大系统组成，柴油机发动机少一个系统（无点系统）。
因为汽油发动机是靠电击产生电火花点燃燃油混合气，而柴油发动机是靠气缸本身压缩气体温度与喷出雾化柴油产生自燃简称压燃。
对于我们维修技术人员来讲是必须掌握理论各实际操作的技能。
四冲程发动机的二大机构主要是：曲柄连杆机构，配气机构。
五大系统主要是：燃料供给系统，润滑系统，冷却系统，点火系统，启动系统。
各机构与系统是发动机正常工作和运转的保障重要因素，由其在维修过程中最为重要因素就是配气机构中配气正时记号找正，才能确保发动机正常工作，因为四冲程发动机的配气机构和曲柄连杆机构大部分是内部零部件，如果发动机组装完成后是看不到内部零件的，其它的系统大部分是外部零部件。
因此维修过程中发动机的配气正时找正必须在没有完全组装完成前找正并验证无误。
所以主要是探讨汽车发动机配气正时记号找正是确保发动机正常工作运转的重要因素。
1 配气机构与正时记号的了解1.1 配气机构主要组成配气机构主要由气门驱动组（图1）和气门组（图2）两大部分组成。
配气正时机构的故障诊断与调整
1)正时标记没有对准； 2)正时齿轮损坏； 3)正时带松动。
3．故障排除
(1)正时齿轮的检查与更换 (2)张紧轮的检查与更换 (3)正时带的检查与更换 (4)正时带的调整
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配气正时机构的故障诊断与调整
经验传授
定时更换正时带 正时带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时带和正时带的附件， 如正时带张紧轮、正时带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化。因此，凡是装有正 时带的发动机，厂家都会有严格要求，在规定的周期内定期更换正时带及附件，更 换周期则随着发动机的结构不同而有所不同，一般在车辆行驶到6万～10万公里时应 该更换，具体的更换周期应该以车辆的保养手册说明为准。
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配气正时机构的故障诊断与调整
知识小金库
1.配气相位 2．配气相位图
发动机配气相位
配气相位
配气相位图
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配气正时机构的故障诊断与调整
考考你
1)配气正时机构有哪些零部件组成？ 2)什么是气门重叠？ 3)什么是气门重叠角，它的大小对发动机有什么影响？ 4)配气正时不正确，使发动机怠速运转时抖动严重，动力下降的故障原因有哪些？如何排除？
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配气正时机构的故障诊断与调整
任务评测
配气正时机构检查考核表
序号 1 2
3
4
5 6 7
考核内容 工具准备 正时齿轮的检查
张紧轮的检查
正时带检查与调整
正确使用工具 安全文明操作
总分
配分 10 20
20
20
10 20 100
评分标准 酌情扣 2～10 分 检查方法不正确，结果不对处 每次扣 2～5 分 检查方法不正确，结果不对处 每次扣 2～5 分 检查与调整方法不正确，结果 不对处每次扣 2～5 分 工具使用不当酌情扣 5～10
配气机构检修
配气机构检修
2. 气门间隙过大、过小的危害
（1）间隙过大。进、排气门开启迟后，缩短了进、排气时 间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机 因进气不足、排气不净而功率下降。此外，还使配气机构零件的 撞击增加，磨损加快。
（2）间隙过小。发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推 开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表 面严重积炭或烧坏，甚至使气门撞击活塞。
图1-1 配气相位图
配气机构检修
（二）气门间隙
1. 气门间隙的含义
发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传 动件之间在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态时气门及其传动 件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功 行程中漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这 种现象，通常在发动机冷态装配(气门完全关闭)时，在气门与其 传动机构中留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一 间隙通常称为气门间隙。
配气机构检修
2. 排气门早开、晚关
排气门在做功行程结束之前，即在做功行程下止点之前 开启，谓之排气门早开。
排气门早开的目的是在排气门开启时利用气缸内较高的 气体压力，使废气能以很高的速度自由排出，并在极短的时 间内排出大量废气。
配气机构检修
排气门早开、晚关
通常将进、排气门的实际启 闭时刻和开启过程用曲轴转角的 环形图来表示，这种图形称为配 气相位图，如图1-1所示。
图1-5 (a)平顶 (b)球面顶 (c)喇叭形顶
配气机构检修
气门与气门座接触的工作面呈锥形，有利于气门与气门 座的密封，使气门的关闭位置准确。气门工作锥面与气门头 部形成气门锥角。一般气门头部的锥角多采用45°，也有的 采用30°，如图1-6所示。
配气正时的工作原理_汽车发动机构造与维修_[共3页]
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图 3-8 配气正时（相位）图
同样，在做功行程接近终了，活塞到达下止点之前，排气门便开始开启，提前开启的角度 γ 一般为 40° ～ 80°。经过整个排气行程，在活塞越过上止点一段时间后，排气门才关闭，排气门 关闭的延迟角 δ 一般为 10° ～ 30°。整个排气过程持续的时间相当于曲轴转角为 180°+γ+δ。排气学习任务来自 配气机构的检修第三节
配气正时的工作原理
一、配气正时的工作原理
进入发动机汽缸内的新气量越多，发动机的动力性越好。影响进气量的因素很多，而进、排 气门开启和关闭的时刻便是其中的重要因素之一。以曲轴转角表示的进、排气门开启时刻及其持 续时间称为配气正时（又称配气相位）。
理论上四冲程发动机的进气门应在曲拐位于上止点时开启，在曲拐转到下止点时关闭；排气 门则在下止点时开启，在上止点时关闭。进气时间和排气时间各占 180° 曲轴转角。但实际上发 动机的曲轴转速一般都很高，活塞每一个行程历时都很短，例如上海桑塔纳轿车发动机在最大功 率时的转速为 5 600 r/min，一个行程历时仅为 60/（56002）s=0.0054 s。这样短时间的进气和排气 过程，往往会使发动机充气不足和排气不净，从而使发动机功率下降。因此，发动机都采取延长 进、排气时间的方法，即气门开启和关闭的时刻并不正好是曲拐处在上止点和下止点的时刻，而 是分别提前和延迟一定的曲轴转角，以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。
配气正时
由此可见，气门开启持续 时间内的曲轴转角，即排 气持续角为γ+180°+δ。
四、气门叠开
1.定义：由于进气门早开和排气门晚关，就出现了一段进排气门同时开 启的现象，称为气门叠开。同时开启的角度，即进气门早开角与排气门晚 关角的和(α+δ)，称为气门叠开角。 2.废气倒排回进气管和新鲜气体随废气排出的问题： 由于叠开时气门的开度较小，且新鲜气体和废气流的惯性要保持原来的 流动方向，所以只要叠开角适当，就不会产生废气倒排回进气管和新鲜气 体随废气排出的问题。发动机的结构不同、转速不同，配气相位也就不同。
2.进气迟后角 (1)定义：在进气冲程下止点过后，活塞重又上行一
段，进气门才关闭。从下止点到进气门关闭所对 应的曲轴转角称为进气迟后角(或晚关角)。进气 迟后角用β表示，β一般为40°~80°。
目的：
①利用压力差继续进气：活塞到达下止点时，由于进气阻力的影响，气缸 内的压力仍低于大气压，进气门晚关，利用压力差可继续进气。 ②利用进气惯性继续进气：活塞到达下止点时，进气气流还有相当大的惯 性，进气门晚关，仍能继续进气。 下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流速度也逐 渐减小，至流速等于零时，进气门便关闭的β角最适宜。若β过大便会将进 入气缸内的气体重新又压回进气管。
由上可见，进气门开启持 续时间内的曲轴转角，即 进气持续角为：α+180°+β。
三、排气门的配气相位 1.排气提前角
(1)定义：在作功行程的
后期，活塞到达下止 点前，排气门便开始 开启。从排气门开始 开启到下止点所对应 的曲轴转角称为排气 提前角(或早开角)。 排气的工作过程？
四冲程汽油机的工作原理
1.进气行程
进气门开 启 排气门关 闭
4、项目四 汽车配气正时机构分析与应用
3、按从动件的运动形式 移动从动件 摆动从动件
项目四 汽车配气正时机构分析与应用
图示，对心直动尖顶从动件盘形凸轮轮廓由 曲线AB、CD和圆弧BC、DA组成。凸轮以 ω角速度逆时针转动，在转过一圈时，从动 件在AB段上升、BC段停留在最高处、CD段 下降、DA段停留在最低处 。
1.凸轮基本运动参数： 基圆：以凸轮轮廓的最小向径为半径的圆。 称为基圆半径。 起始位置：基圆与廓线的衔接点，也即从动 件开始上升的起点，这时从动件处于最低位 置。（上图的A点） 推程：当凸轮从图示位置A逆时针转过角时， 从动件在向径渐增的凸轮轮廓作用下，以一 定的运动规律被推至距凸轮回转中心最远的 位置B点，这一过程称为推程。 升程h:从动件由最低位置A推到最高位置B时, 从动件所移动的距离h称为升程或行程。
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2、对心直动滚子从动件盘形凸轮机构
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3、凸轮机构的压力角与传动角 压力角：凸轮机构从动件作用力的方向线与从动件上力作 用点的速度方向之间所夹的锐角，用α表示。 将凸轮对从动件的作用力F分解为F1和F2。F1为有效分力， F2为有害分力，当压力角α越大，有害分力F2越大，如果压 力角增大，有害分力所引起的摩擦阻力也将增大，摩擦功耗增 大，效率降低。 如果压力角大到一定值时，有害分 力所引起的摩擦阻力将大于有效分力F1， 这时无论凸轮对从动件的作用力F有多 大，都不能使从动件运动，机构将发生 自锁。
3、从动件运动规律的选择： 选择从动件运动规律时，需考虑凸轮传动机构的使用 场合、工作条件等。所选的运动规律首先应满足凸轮在机 械中执行工作的要求。因此选择运动规律应该： 1）对于只要求从动件实现一定的位移，对运动规律 无严格要求的低速凸轮传动，可选易于加工的圆弧和直线 作为凸轮的轮廓。 2）对从动件的运动规律有要求的凸轮传动，应按其 要求确定运动规律。 3）在高速运转下工作的凸轮，选择从动件运动规律 时要考虑它的特性、加速度变化情况，力求避免过大的惯 性力，减小冲击和振动。宜选用余弦加速度运动规律。
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CVTC:即随发动机的转速、负荷、水温等运行参数的变化,适时的调正，配气正时和气门升程.使发动机在高低速下均能达到最高效率降低排放节省燃料的技术。
有两根突轮轴一根低速用一根高速用,用电磁阀控制。
活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。
雷诺、日产合并之后，多项技术都在集团内部进行共用。
其中就包括日产潜心研究的CVTC连续可变气门正时系统。
其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。
在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。
只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。
两个油区的油压通过油压控制阀调节的。
当高压油路接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。
以上太多专业术语,在这里只是让大家了解这项技术呵呵.
CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴位置感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。
CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。
因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。
简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。