中国城市候机楼布局

开锐咨询·民航研究中心林智杰劳莘

近年来，随着我国经济的稳步发展，民航业进入了高速发展通道。同时，由于地面交通条件的逐步改善，我国机场间面临日益激烈的竞争，如珠三角区域香港机场、广州白云机场和深圳宝安机场三大枢纽机场之间，长三角区域内上海机场（包括虹桥和浦东）、萧山机场和禄口机场之间均存在激烈的竞争。在激烈的市场竞争中，为了争夺客源，2005年白云机场率先在东莞建设国内第一座异地候机楼并投入运营。随后，城市候机楼、异地候机楼的服务模式在珠三角区域和长三角区域迅速发展起来。

一、城市候机楼的作用及定位

（一）扩大机场腹地

机场腹地大小是机场旅客和货邮吞吐量的重要影响因素，如何扩大机场腹地范围，是机场谋求发展应重点考虑的问题之一。扩大机场腹地范围的措施有交通基础设施改善、建立多式联运体系和建设城市候机楼。

1、交通基础设施改善

交通基础设施的改善，如高铁和高速公路的修建，能够显著扩大机场的腹地范围。一般情况下，机场腹地是指1.5小时地面交通通达区域，高铁和高速公路的建成能够显著提高地面交通效率，扩大机场辐射范围，将机场辐射半径由原先的120~150公里延长至200~300公里。但由于交通基础设施的改善需要巨额投资且往往不能获得收益或成本回收期限很长，需要由政府承担，而机场主要扮演策划、建设和推动的角色。

2、建立多式联运体系

建立多式联运体系，将空运与高铁、高速公路等其他客运方式对接，能够缩短旅客场站通达时间，降低旅客场站通达成本，为旅客提供一站式的运输服务，扩大机场腹地范围。

3、建设城市候机楼

城市候机楼能够为旅客提前办理航班查询、值机和行李托运等登机手续，能够有效缩短旅客在登机流程中的等候时间，提升旅客的服务体验。此外，城市候机楼还承担多式联运旅客聚焦、转运的职能。通过与多式联运体系的整合，城市候机楼（尤其是异地城市候机楼）能够显著扩大机场的辐射范围。

以上三个途径中，改善交通设施需要当地政府的规划和投资，机场只是起到建议和推动的作用；而建立多式联运体系和建设城市候机楼，机场完全可以独立规划和实施，因而日益受到国内机场的关注。（二）与其他机场争夺客源

机场具备典型的区域垄断特征，一般情况下在机场腹地内不存在与机场行业内竞争。但实际上机场间也存在着激烈的竞争。如图1，同处于两机场辐射范围内的交叉市场和同处于两机场辐射范围外的中间市场，均是机场激烈争夺的对象。

图1 机场区域垄断特征示意图

机场可通过在交叉市场和中间市场建设异地候机楼，并配套构建多式联运体系来实现对这部分旅客和

货邮资源的争夺。

（三）宣传机场品牌

机场的城市候机楼一般选址毗邻繁华的商业中心和人流密集的交通枢纽，是机场品牌和实力的集中体现。其舒适温馨的服务、快捷高效的流程更能够提高旅客的美誉度和忠诚度。因此，机场的城市候机楼是宣传机场品牌、塑造机场形象的绝佳载体。

（四）节约机场空间，提升服务品质

近年来我国民航业发展十分迅速，机场旅客吞吐量逐年上升，由于机场建设的滞后性，部分机场候机楼已接近饱和。候机楼内较为拥挤，值机、安检设备不足，旅客需要花费更长的时间才能完成登机流程。而建设城市候机楼能有效节约机场空间，提升报务品质。

1、城市候机楼具备航班查询、售票、值机、行李托运、安检等功能，使旅客能够在城市候机楼全部或部分完成登机流程，从而有效缓解机场候机楼的压力。

2、旅客在城市候机楼办理值机手续，相对于机场候机楼能够显著缩短移动的距离，提高值机速度，获得更好的服务体验。

3、当城市候机楼的功能较为完善，布局比较合理，形成一定规模后，能够大大缓解机场候机楼压力，甚至可能节约值机、安检区面积，合理扩大零售、餐饮和广告等非航经营区面积，提升机场收益。

二、城市候机楼布局对民航业的影响

（一）扩大机场腹地，改善地面交通条件，将有利于提高民航业竞争力，提升全行业旅客吞吐量。

城市候机楼的建设能够缩短旅客旅途时间、降低旅客旅途成本，提升对旅客吸引力，从而分流高铁、公路运输等选择其他运输方式的旅客，提升民航业总体竞争力。一般情况下，旅客需在航班截载前15~30分钟到达机场，即需提前45~60分钟[1]到达。若旅客在城市候机楼办理值机手续，只需提前20~40分钟到达机场进行安检即可。而旅客在城市候机楼选择空港快线，与选择城市公共交通或城际公共交通相比，其场站通达时间也将大大缩短。此外，旅客在路途上花费的时间与开车或乘坐出租车相当，但其票价有明显优势，能够降低旅客总体出行成本。

（二）将使各机场面临更加激烈的行业内竞争，促使各机场不断提升服务质量、运营效率和管理水平。

城市候机楼大规模建设后，同一个交叉市场或中间市场可能同时存在周边多家机场的城市候机楼。机场之间在交叉市场和中间市场上将面临直接而激烈的竞争，这将迫使机场不断提升服务质量、运营效率和管理水平，力争在激烈竞争中胜出。

（三）各大机场凭借完善的航线网络将进一步挤占周边中小机场的生存空间，引发民航业马太效应。

各大机场完善城市候机楼布局后，其辐射范围将可能与周边中小机场交叉，并与其争夺交叉市场内旅客和货物资源。而在与周边中小机场的竞争中，各大机场将毫无悬念地凭借完善的航线网络、密集的航班频次和较低的机场价格取得竞争优势，挤占周边中小机场的生存空间。经过一段时间的发展，国内民航业将出现两极分化，呈现强者俞强，弱者俞弱的马太效应。

三、国内城市候机楼发展现状

（一）白云机场城市候机楼建设现状

2005年9月，白云机场率先在东莞建立了内地第一个异地候机楼，成功开启了国内机场旅客异地营销的先例。2007年10月，为吸引深圳、香港的客源，白云机场与南航合作启动深圳城市候机楼。

如图2所示，白云机场已先后开通了东莞、中山、江门、深圳、珠海、佛山、肇庆、惠州、清远、广州10个城市的14座城市候机楼，预计2009年将为白云机场输送旅客230多万人次。

白云机场的城市候机楼主要采用特许经营方式与当地企业合作经营，如白云机场中山市城市候机楼是由白云机场空港快线公司、易登机服务公司和中山国旅、中山盛景商务酒店合作经营。目前14座城市候机楼均能具备航班实时查询、航空客票销售、机票变更、办理值机手续、易登机贵宾服务、候机楼至机场专线巴士直达服务、各大航空公司的增值服务和酒店预订等功能，但尚未提供行李托运、安检等服务。

图2 白云机场城市候机楼布局图

（二）深圳机场城市候机楼建设现状

广州白云机场自2005年启动城市候机楼项目后，对周边地市旅客的辐射能力显著增强。在此背景下，深圳机场为与白云争夺客源，于2007年启动了“打造毛细血管”战略。同年4月28日，深圳机场在珠三角的首个城市候机楼——惠州城市候机楼正式投入运营。随后的半年内，深圳机场相继启用了东莞万江、虎门、厚街、澳门、香港、中山、珠海等地的九个城市侯机楼，完成深圳机场珠三角城市候机楼的初步布局。

如图3所示，目前深圳机场已建成启用了20个城市候机楼，覆盖了珠三角地区的7个经济发达城市，基本完成了珠三角地区的城市候机楼布局。2009年1~10月，深圳机场城市候机楼城际快线的旅客运输量已经达到133.3万人次，同比增长46%，预计全年可达166万人次。

深圳机场的城市候机楼可提供航班信息查询、客票销售、值机办理、车船接送等服务，与白云机场城市候机楼一样，尚未提供行李托运和安检服务。深圳机场均与当地旅行社、客运运输公司或酒店运营商合作，由深圳机场提供服务标准和技术支持，帮助运营商具体完成城市候机楼的日常运营工作。深圳机场城市候机楼的布局、运营模式等信息可参阅附录。