干线区域交通控制
《道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及
交通流量 、排 队长度 、平均车速 、占有率等一 般性指 标 。通行状态特 征指 标为在特定信号控制方式 和时空
约 束下反 映 交通 运行 状 况 的特定 指标 ，如 最 大流 量 比 、协 调方 向 交通 总流 量 、协调 方 向平 均行 程车 速 等 。具体如表１ 所示 ：
表 １ 通 行 状 态评 估指 标 信 号 控 制方 式 指标 分 类 交 通流 量 指标
行状态指标与控制效益指标 分别分为两类 。 ３ ． ４ 通行状 态评估指标
通行状态评估指标 分为基本指标和特征指标 。通
行 状态基本指标主要选 择与控制相关的交通状态指标
３标准 主要 内容 ３ ． １标准 目标
通过本标 隹制定 ，形 成通用 、可 比的道 路通行状
为主 ，包括反 映各类信 号控制方式下交通运行特征 的
１标准 制 定背景
目前 ，国内关于宏观层面交通运行状 态的评判指 标研 究较 多 ，但明确指标用途及适应性 的较 少 、指标 也不统一 。同时 ，我国还没有统一的控制效 益评估规 范 ，大 多数城市在建设和应用信号控制技 术过程中 ，
缺 乏 对 其 进 行 系 统 性 评 价 ，应 用 效 果 难 以体 现 。部 分
２相 关标准 制定 现状
国外关于城市道路通行状态与控制效益评估 的研 究成果主要有 ：美 国采用控 制延误 作为信号交叉 口服 务水 平 的评 价标 ； 隹，评价 交通 信号控 制效 益的 评判 标准较为单一 ；日本规定 以车流量与通行能 力的比值
（ ｖ ／ ｃ） 来划 分服务水平等 级 ，评价方 法主要 出自经济
及方法 》 （ ＧＡ ／ Ｔ ５ ２ ７ ． ２ — ２ ０ １ ６）发布并 实施 。为推
公安部关于进一步加强公路交通管理工作的通知
公安部关于进一步加强公路交通管理工作的通知文章属性•【制定机关】公安部•【公布日期】1990.08.18•【文号】公通字[1990]87号•【施行日期】1990.08.18•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文公安部关于进一步加强公路管理工作的通知（公通字〔１９９０〕８７号）各省、自治区、直辖市公安厅、局：第一次全国公安交通管理工作会议以来，各级公安机关普遍加强了公路交通管理工作，实行专门工作与群众路线相结合，从城乡一体化管理出发，通盘规划，切实加强基层基础工作和交通警察队伍正规化建设，加强执法和执法监督检查，推进公路交通管理科学化、社会化。
但是工作发展还不平衡，农村群众的现代交通意识和法制观念淡薄，交通安全社会防范机制尚未形成；交通流量急剧增长与公路交通安全设施差的矛盾日益尖锐；许多地方违章占道情况严重，大量路面失控，特别是山区特大交通事故多；一些地区和路段乱收费、乱罚款、乱扣车的问题突出；有些县队警力严重不足，装备落后，交通警察队伍素质与其担负的繁重任务还不适应。
为了妥善解决这些问题，最近公安部交通管理局在南京召开了全国公路交通管理工作座谈会，认真研究了对策。
现结合各地提出的意见，就进一步加强公路交通管理工作通知如下：一、公路交通管理必须依靠群众，走社会化管理的道路。
针对农村公路线长、面广，警力覆盖面小等特点，要大力加强宣传工作，以县城、集镇和公路沿线居民为重点，通过各种形式，增强群众现代交通意识，提高遵守交通管理法规的自觉性。
要在政府的领导下，贯彻“谁主管，谁负责”的原则，从各地实际情况出发，逐步推行各种形式的交通安全责任制，明确县长、乡镇长和部门领导是本地区、本部门交通安全责任人，把交通安全责任和目标层层分解到机关、团体、企事业、街道、乡村等基层单位，并与交通管理部门内部目标管理结合起来。
一些地方在县和乡镇建立交通安全委员会，实行综合治理的做法是成功的，要不断总结经验加以推广。
浅析普通干线公路布局规划思路
浅析普通干线公路布局规划思路摘要：发展经济，交通先行。
在全国经济蓬勃发展的今天，各种各样的交通路网全面引领地方经济发展，普通干线公路更是起到积极带动作用。
由于普通干线公路的布局直接影响公路的通行效率，与当地居民生产、生活以及出行安全紧密相关，所以普通干线公路布局规划需要政府和相关部门高度重视。
本文重点阐述普通干线公路在不同区域发展中的作用，布局特点以及科学布局的方法。
关键词：普通干线；布局规划；思路方案引言我国经济和人民生活水平不断提升，除了制度的优势和科技的应用之外，也依靠不断完善的交通体系的全面支撑。
交通的发展水平体现了一个地区的经济发展水平，对地区的经济文化交流发挥积极作用。
我国国土面积辽阔，地形地貌多样，普通干线公路在总公路里程占比较大。
因此，通过科学规划对普通干线公路进行合理布局成为区域交通发展的关键。
1普通干线公路的作用通常来说在公路中大部分地区将国道和省道规划为普通干线公路。
普通干线公路构成了我国交通运输体系的主体结构，是公路网的核心部分。
它们在沟通和连接当地城市、城镇和乡镇，促进和加快运输效率方面发挥着不可替代的作用。
2科学、合理规划布局的意义普通干线公路在我国交通、社会发展和国民经济发挥了重要作用，科学规划普通干线公路的建设和布局，对于改善国计民生以及提高社会效率具有积极意义。
2.1提高路网信息管理的质量和效率良好的信息采集对交通、地质、环境以及其他因素的进行有效监督和评价，为提高普通干线公路运行效率、安全性能提供重要依据。
在主干道布局规划的基础上，利用卫星和遥感定位技术，全面细化和拓展中国路网管理信息采集系统的功能。
通过在主干路与桥梁、河流与斜坡的交汇处安装定位传感器，通过定位传感器与导航定位系统之间的数据传输，可以有效监测路基沉降、路桥失稳等交通安全风险，以便提前向相应区域的交通管理部门和过往车辆发出警告。
在日常管理中还可以通过气象传感器和视频通信技术的配合，对特定干道所在区域的交通环境进行监测，通过提前发布气象信息以及路况信息，提高路网的运行效率。
城市干道交通信号绿波控制方法——以学府大道为例
城市干道交通信号绿波控制方法 ——以学府大道为例发布时间：2021-08-30T10:25:46.007Z 来源：《城镇建设》2021年3月第9期作者：乔梁[导读] 随着城市人口的增多和汽车的快速增加，城市交通问题也日益乔梁重庆通拓交通规划设计有限公司重庆 404100摘要：随着城市人口的增多和汽车的快速增加，城市交通问题也日益的突出.在很多大城市中，由于过多的汽车行驶，经常导致交通拥堵和堵塞，交通事故也更加的频繁。
交通问题给我国城市社会经济的发展造成严重的影响，已经成为了制约城市发展的瓶颈。
我国城市从以下两个方面来解决交通问题，一方面是通过拓宽完善城市道路网的建设，另一方面是通过交叉口优化和交通控制来缓解各类交通压力以达到解决交通问题。
本文通过选取重庆市学府大道路段的六个交叉口为研究案例，对学府大道交通现状进行调查，利用vissim对其评价，基于数解法的双向绿波控制方案进行设计，对交通绿波优化后的学府大道仿真评价验证。
关键词：交通绿波；数解法；信号控制；VISSIM仿真Abstract：With the increase of urban population and the rapid increase of cars, urban traffic problems have become increasingly prominent. In many large cities, too many cars often cause traffic congestion and congestion, and traffic accidents are more frequent. Traffic problems have severely affected the social and economic development of our cities and have become a bottleneck restricting urban development. my country's cities solve traffic problems from the following two aspects. On the one hand, the construction of urban road networks is broadened and improved, and on the other hand, various traffic pressures are relieved through intersection optimization and traffic control to solve traffic problems. This paper selects six intersections in the Xuefu Road section of Chongqing City as research cases, investigates the traffic status of Xuefu Avenue, uses vissim to evaluate it, and designs a two-way green wave control scheme based on the numerical solution to optimize the traffic green wave. Simulation evaluation and verification of Xuefu Avenue.Key words：Ramp control system; Induction control; The flow chart 1 绪论1.1 研究背景与意义城市道路交通是人类社会生产和生存的众多必要因素之一，是社会生活不可缺少的纽带。
【2019年整理】干线交叉口交通信号协调控制
试回答：可否同时将下行绿灯起步时
差调整为O21 = 40秒？为什么？
17
解：绘制双向时—空图：
C 70
Ge1
Re1
Ge1
1
O12
O21
上下
40
30
Ge1
Re1
2
图（例）
C 70
由时—空图可见：
• 当调整上行绿灯起步时差 O12 = 40秒后， 下行绿灯起步时O21的最小值必然是30秒， 因为：O12 + O21 = 70秒
46
⒉ 根据上述计算： C=100（秒）时，能实现理想双向绿波， 而目前的信号周期C=60（秒）， 故100-60=40（秒）， 即C应增加40秒，可实现理想双向绿波。
47
1
G
下 行
R
G
R
下
G
R
L/V=50
上
上
行
2
R
G
R
G
R
例三：
两相邻信号控制的交叉口，间距为 L=600米，路口间车队的平均行驶速度 为 V=36 公里/时。已知两路口所需信号 周期均不得小于50秒，且两路口在协调 方向的有效绿灯和等效红灯都相等。
亮O21秒。
15
上、下行绿灯起步时差的关系：
O12 + O21 = k C
C——共同信号周期，秒； K——任一整数 • 上、下行相位差之间存在约束条件：
即二者之和为共同信号周期的整数倍。 • 上、下行绿灯起步时差不能分别根据需要
而任意取值，双向协调难于实现。
16
[例]：
现有两相邻信号控制交叉口，设共同 的信号周期 C=70 秒，现调整上行绿灯起
第六章-干线协调控制
二、所需的数据
1、交叉口间距 2、街道及交叉口布局 3、交通量 4、交通管制规则 5、车速和延误
把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响 交叉口信号协调控制效果的交叉口排除。
三、备用配时方案
计算步骤如下：
(1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定 时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。
3）关键交叉口感应式线控系统
英国曾用过一种简易的感应式线控系统，这种系统仅在关键 交叉口上使用感应式控制机，安装车辆检测器，而把其前后信号 控制机同关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感 应联动信号，可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车 的影响，这种联结方式叫前向联结；同上游交叉口联结的感应联 动信号，可避免因关键交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影 响，这种联结方式叫后向联结。
2） 联机方法
联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制，所以称为“联机”控制。
联机控制系统，按控制方式，可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。
配时方案选择式控制系统的基本方法是，用线控系统计算软件，根据不同 的交通状况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中；设置在路 上的车辆检测器，测得路上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理；并按处理结果，选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案，定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。
(2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周 期时长为线控系统的备选系统周期时长。
干线交通管理策略
干线交通管理策略主要包括以下几个方面：
1. 节点交通管理：以交通节点（交叉路口）为管理范围，以优化利用节点的时空资源、提高节点通过能力为目标而采取的交通管理措施。
这包括进口道渠化，根据交通量及转向流量大小设置转向的专用进口道，优化利用交叉口空间及车辆通行时间；信号配时优化，根据交叉口交通量、转向流量大小优化信号配时。
2. 干线交通管理：以交通干线为管理范围而采取一系列管理措施，来优化交通干线时空资源，提高交通干线运行效率。
这包括单向交通、公共交通专用车道、交通信号“绿波”控制等。
3. 区域交通管理：以全区域所有车辆的运输效率最大为管理目标。
以上内容仅供参考，具体的干线交通管理策略应根据实际情况来制定。
干道交通协调控制.课件
根据实时交通情况动态调整信号灯的控制策略，以适应交通流的变化。
动态协调控制
干道交通协调控制技术
传感器技术是干道交通协调控制中的重要组成部分，它负责采集各种交通信息，并将其转换为可处理的数据。
传感器技术包括雷达传感器、红外传感器、超声波传感器等，它们被安装在道路和交通信号灯上，可以实时监测车辆流量、车速、车辆间距等信息。
干道交通协调控制案例分析
方案效果
经过实施干道交通协调控制方案，该城市的干道交通状况得到了明显改善，道路通行效率提高了30%，交通拥堵和事故发生率分别下降了20%和15%。
方案背景
随着城市交通流量的不断增加，某城市的干道交通状况日益严峻，经常出现交通拥堵和事故。
方案目标
通过实施干道交通协调控制，提高道路通行效率，减少交通拥堵和事故。
优化交通信号灯的运行方案，减少交通事故的发生，提高道路交通安全水平。
03
02
01
干道交通协调控制技术的起源可以追溯到20世纪60年代，经过几十年的发展，技术不断完善和成熟。
随着智能化、信息化技术的发展，干道交通协调控制正朝着智能化、自适应化的方向发展，未来将进一步提高道路通行效率和交通安全水平。
发展趋势
方案效果
经过实施干道交通协调控制方案，该高速公路的通行效率和安全性得到了明显提升，道路通行效率提高了25%，交通事故发生率下降了10%。
方案目标
通过实施干道交通协调控制，提高高速公路的通行效率和安全性。
方案背景：某景区是著名的旅游胜地，游客众多，景区内的干道交通状况十分繁忙。
干道交通协调控制未来发展
传感器技术提高了交通监控的准确性和实时性，为干道交通协调控制提供了可靠的数据支持。
计算机技术包括计算机硬件、操作系统、数据库、编程语言等，它们被用于实现交通监控系统的各项功能。
交通信号控制
一、交通信号控制概论
（三）信号控制类别
一、根据所采用的控制装置的不同，交通信号控 制可以划分为如下三种类型：
1)定周期信号控制
在定周期信号控制中，配时方案包括周期 长度、相位次序、绿信比和相位转换时间都是 根据历史的交通数据事先确定的。在事先确定 的配时方案中，绿灯时间的长短、信号周期长 度以及每个相位上的绿灯起止时间都是相对固 定的，亦即在某一确定的时间段上，上述配时 参数保持不变。可根据一天中交通量的波动情 况，划分若干时间区段，对应于每一时间区段 的平均交通量制定相应的配时方案。
交通信号控制
二、单个交叉口交通信号控制
（四） 饱和流量的确定
其中， ——车道组饱和流率； ——车道组在理想条件下的饱和流率； ——车道组中车道数；
——车道宽度修正系数；
——交通流中大---中型修正系数；
——引道坡度修正系数； ——停车修正系数； ——公交车（站台）阻塞系数； ——地区类型修正系数；
交通信号控制
二、单个交叉口交通信号控制
（一）定时信号配时方案的基本内容
•行的时间
• 启动损失时间：每个相位绿灯初期车辆
因启动而实际并未用于通车的一段时间
• 黄灯末损失时间：黄灯初期车辆可以通行而黄
灯末期车辆不能通行的那段时间
• 绿灯间隔时间：从上一相位绿灯结束到下一相
交通信号控制
二、单个交叉口交通信号控制
（四） 饱和流量的确定
• HCM中饱和流量模型涉及到了“车道组”这一
概念。它是将交叉口的各车道根据交叉口的几 何形状几个方向流量的分配将所有车道分成几 组。 要对每个车道组计算其饱和流量。再实际 计算中，先选用理想饱和流率，一般取1900辆/ 绿灯小时，然后对该值做各种修正。
城市干线道路交通信号协调控制设计
《交通管理与控制》课程设计任务书课程名称: 交通控制题目: 城市交通干线信号协调控制设计专业:学生姓名:学号:指导教师:年月1 课程设计的目的干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口以一定的方式联结起来作为研究对象，同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道行驶车辆可以获得不停顿的通行权。
课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法及干道交通信号协调控制的方法，以青岛市瑞昌路路沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上，设计交叉口信号控制最优控制方案，制定干线信号协调控制方案。
通过该课程设计的环节，培养学生分析问题解决问题的能力，培养学生实践动手能力。
学生应当通过课程设计在以下方面获得锻炼：（1）能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题；（2）提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信号的配时设计和干线协调信号控制计算；（3）培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。
在设计过程中，要求学生运用所学知识，详细、全面考虑配时计算所需参数，选用适当的配时算法，进行配时设计，认真收集和分析有关设计所需资料，并据此整理确定设计方案，认真、独立完成设计。
2 交通数据分析2.1数据分析与分组本次课程设计选取城市典型主干道，针对实际交通运行分别进行早高峰（6:00-9:00）、平峰（9:00-12:00）和晚高峰（17:00-20:00）三个时段的信号协调方案设计。
每个小组的交通数据分析任务有：（1）各交叉口间距，交叉口渠化现状；（2）各交叉口高峰小时各流量数据调查（3）高峰小时交通量计算，PHF取0.75。
2.2数据分析结果（1）各交叉口时段流量统计（画图） （2）确定关键交叉口高峰小时流量3单个交叉口定时信号控制参数计算3.1 计算参数准备本组调查的交叉口为主干道瑞昌路与次干道的交叉口，道路条件满足规划要求，有关交叉口的基本交通条件如下：（1）根据该交叉口交通量实测数据的对比分析，并对实测交通量进行系数换算得到各个进口道高峰小时流量mn Q （h pcu ）各个交叉口直行车大车率：最高15分钟流率换算的高峰小时流率dmnq 如下表所示：表 瑞昌路与金华 路交叉口高峰小时各流向流量表（pcu/h ） 进口道()h pcu Q mnmin pcu q mn d西进口直行左 右总计东进口直行左 右总计北进口直行左 右总计南进口直行左 右总计4 干线交通信号协调控制设计（数解法）1. 根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每一交叉口的周期时长。
道路交通控制
第五章 道路交通组织与控制
四、道路交通控制
（一）定义：
道路交通控制，指采用交通信号，对道路交通系 统中的交通流进行控制，使之畅通有序地运行。 交通控制要通过控制手段，达到使道路交通安全、 有效、经济、舒适和低公害的目的。
根据《道路交通安全法》及其配套法规的规定， 交通信号包括四类：交通警察的手势和指挥、交 通标志、交通标线以及包括交通信号灯在内的其 他交通设施。
全国共有590余个城市（包括县级市）建成 了集警情采集、交通流信息采集、交通控 制等功能于一体的交通指挥系统，400余个 城市实现了信号区域控制或主次干道“绿 波带”（线协调控制）控制。
应该改正的误区： 交通信号≠信号机 交通控制≠信号机控制
交通控制的目的是保障全局的畅通和参与者 的安全
（二）交通控制的分类
不利一面：
增加投入 可能产生其他危险 增加不必要的停车 可能增加延误
郑州市开元路与天河路
信号灯的安装
各种信号灯的装置次序有统一的规定，便于驾驶 员分辨
醒目、清晰 不能矛盾
（四）设置交通信号须做的调查工作
（1）车辆与行人的交通流量； （2）进口道上的车辆行驶速度； （3）交叉口的平面布置图； （4）交通事故及冲突记录； （5）可穿越临界空档； （6）延误。
（八）感应控制
在感应信号控制方式下，交叉口没有固定的配时方案，也 不存在时段的划分，其配时参数随着交通流的波动而改变。
这样可以有效地利用绿灯时间，减少交叉口车辆延误，提 高其运行效益。
可以保证优先通行的车辆通过信号灯实现
（九）干线协调控制
为减少汽车出行时间，使干道车辆畅通，把一条主干道上 几个相邻的交通信号灯连接起来，加以协调控制，就出现 了干线交叉路口的协调控制。
交通管理和控制干线交叉口交通信号联动控制
文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
一、 干道协调控制基本参数
1．周期时长
在线控系统中，为使干道上各交叉口旳交通信号能够取得协调，要求各个交叉口 交通信号旳周期时长必须相等。利用单点定时信号旳配时设计措施，计算出各个 交叉口交通信号所需旳周期时长，然后从中选出最大旳周期时长作为线控系统旳 周期时长，并把所需周期时长最大旳这个交叉口称之为关键交叉口。
8
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二、定时式线控制系统旳协调方式
2．交互式信号协调控制 在交互式协调系统中，连接在一种系统中相邻交叉口旳信号在同一时刻显示 完全相反旳灯色。 当相邻各交叉口旳间距符合下面关系式时，即车辆在相邻交叉口间旳行驶时 间等于信号周期时长二分之一旳奇数倍时，合适将这些交叉口构成交互式协调系 统。相邻交叉口间距满足：
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三、定时式线控制系统旳配时设计措施
➢ 2、配时设计所需旳数据
（1）交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间旳距离。 （2）街道及交叉口布局：道路宽度、进口道车道数、绿灯间隔时间等。 （3）交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通旳日变图、时变图。 （4）交通管制规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。 （5）车速和延误：路段要求行驶车速或实际行驶车速，及当初控制方 式下旳延误。
max[ yn , Yn
yn ]
（12-7）
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三、定时式线控制系统旳配时设计措施
（6）当系统周期时长不小于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改 用系统周期时长，其各相绿灯时间均伴随增长。
为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要道路方向旳 最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出旳绿灯时间全部加给主干道方向，这 么能够增长线控系统旳经过带宽度。
干线绿波协调控制方法
0.引言 随着社会和经济的发展,城市中的交通工具日益增多,在城市道路 网中，几乎每个交叉路口都设置了红绿灯。由于各交叉路口相距较近， 分别进行单点信号控制时，车辆因经常遇到红灯而时停时开，因此导致 路网运行效率低下、环境污染加重以及能源浪费等交通问题。为减少 车辆在各个交叉路口上的停车时间，特别是使干线上的车辆能够畅通 行驶，考虑把一条干线上的一批相邻交通信号统一起来，加以协调控 制，减少干线上车流的交通延误和停车率，对改善整个城市交通状况具 有重大意义。 1.干线系统基本描述 设有 n 个交叉路口组成的城市双向交通干线系统[1]如图 1 所示，其 中，东西方向为干线交通，南北方向为支线交通。在干线交通信号控制 系统中，为使得各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期 时长必须是统一的。为此，必须先按照单点定时信号的配时方法，根据 系统内各交叉口的布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号 所需周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为系统的周期时长，把 周期时长最大的这个交叉口称作关键交叉口。因此，在图 1 的干线系 统中交叉口 1,2,……，n 具有相同的周期时长。而干线中各个交叉口的 绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定的，因而在干线 系统中，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。另外一个重要的控制 参数就是相位差，为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可 能多的绿灯，必须使相邻信号间的相位差与车辆在其间的行程时间相 适应，所以相位差是信号控制系统实现协调控制的关键参数。
科技信息
浅谈干线绿波协调控制干线绿波协调控制作为城市交通控制的重要组成部分，本文系统分析了干线绿波协调控制的相关问题与因素，对干线绿波 协调控制的优点做了总结以及对现有的方法进行了归纳，并对今后干线绿波协调控制的实际意义做了展望。 ［关键词］干线绿波协调控制 绿波带 相位差 交通系统
干线公路封路措施规定
干线公路封路措施规定1. 引言干线公路是城市与城市之间或省际之间的重要交通干线，其畅通与否关系到人民出行、经济发展以及社会安定。
为了保障干线公路的安全与畅通，当遇到重大自然灾害、交通事故或其他突发情况时，需要采取相应的封路措施来保护公路以及行车人员的安全。
本文档旨在规定干线公路封路措施的相关规定。
2. 封路措施的种类2.1 全面封路当遇到重大的自然灾害或其他情况时，可以采取全面封路的措施。
全面封路意味着公路完全关闭，不允许任何车辆通行。
全面封路通常需要得到上级交通管理部门的批准，同时，相关部门需要及时在公路入口处设置警示标志，并通过媒体渠道向公众发布封路通知。
2.2 交通管制在某些特殊情况下，可能需要对公路进行交通管制。
交通管制一般指对公路限制车辆通行的措施，但并不完全关闭公路。
交通管制按照具体情况可以分为以下几种方式：1.暂时封闭部分路段：对特定路段施加交通管制，封闭车辆通行，但允许行人过往。
2.交通限流：对车流量较大的路段实施限流措施，如设置交通锥、交通标志等，引导车辆减速慢行。
3.交替通行：对单行道或狭窄路段，通过交替通行的方式控制车辆通行，以确保交通秩序。
2.3 临时通行措施在一些特殊情况下，尽管公路存在一定的危险因素，但为了保证紧急救援、物资运输等需要，可以采取临时通行措施。
临时通行措施需要进行有效的安全管理，确保通行车辆和人员的安全。
具体措施可以包括限时通行、增设警示设施等。
3. 封路措施的实施3.1 封路前的准备在封路前，需要进行周密的准备工作，确保封路措施的顺利实施。
具体工作包括：1.制定封路方案：根据具体情况制定封路方案，明确封路的时间、范围和措施。
2.设置警示标志：封路前，需要在公路入口处设置明显的警示标志，提醒行车人员注意。
3.做好宣传工作：通过媒体渠道向公众发布封路通知，告知封路的原因和时间。
3.2 封路措施的实施一旦决定封路，需要确保措施的快速有效实施，以保障公路和行车人员的安全。
《道路交通控制》教学大纲
《道路交通控制》教学大纲编制说明《道路交通控制》课程是按照交通管理工程专业本科培养方案要求开设。
该课程主要讲授道路交通控制概述、交叉口优先规则控制的原理及方法、交叉口交通信号控制原理及方法、交叉口交通控制方案评价指标、交通控制系统的控制原理及系统构成、高速公路交通控制的主要方法、交通控制系统的建立等内容。
通过本课程学习，力求使学生全面掌握道路交通控制理论的相关内容，并切实掌握道路交通控制理论在实际工作中的应用方法。
《道路交通控制》课程主要采用多媒体教学、实例分析、课堂讨论、实验教学等多样化的教学手段和方法，注重理论联系实际，突出公安特色。
《道路交通控制》教学大纲是本课程开展教学活动的基本依据。
在课程组集体讨论后，由翟润平、周彤梅、刘广平起草完成。
于2015年4月30日由交通管理工程系学术委员会审定。
一、课程名称：《道路交通控制》二、课程性质：专业课三、授课对象：交通管理工程专业本科学生。
四、总学时数：54，其中讲授48学时，实验6学时。
五、教学内容：第一章绪论教学目的和要求：通过本章内容的学习,使学生了解道路交通控制的历史与发展现状，掌握道路交通控制的目的，掌握道路交通控制的各种分类形式，熟悉交通控制的理论基础。
重点与难点：道路交通控制的目的及分类。
学时数：3主要内容：第一节交通控制概述一、道路交通控制的目的二、交通控制的主要研究内容三、交通控制的历史与发展（一）信号控制设备的历史与发展（二）信号控制系统的历史与发展第二节交通控制的分类一、按控制类别划分（一）以交通限制为主的控制（二）以交通信号为主的控制（三）以传递交通情报信息为主的控制二、按控制范围划分（一）单点控制1.单点控制的概念2.单点控制的控制参数（二）干线控制1.干线控制的概念2.干线控制的控制参数（三）区域控制1.区域控制的概念2.区域控制的控制目标三、按控制方式划分（一）单点定时控制1.单方案定时控制2.多方案定时控制（二）单点感应控制1.半感应控制2.全感应控制（三）干线无电缆协调控制（四）干线有电缆协调控制（五）区域定时协调控制（六）区域自适应协调控制四、按信号配时生成的技术划分（一）人工优化技术（二）脱机优化技术（三）联机优化技术第三节交通控制的相关技术一、检测技术二、通信技术三、计算机技术四、控制技术第四节交通控制的理论基础一、交通流理论二、自动控制理论（一）经典控制理论（二）现代控制理论第二章交叉口优先规则控制教学目的和要求：通过本章内容的学习,使学生掌握交叉口优先规则控制理论的主要内容，掌握交叉口优先规则控制方式的运行特性，掌握影响优先规则控制交叉口运行状态的主要参数及其确定方法。
交通控制
《交通控制》课程设计说明书学号：姓名：班级： 08交通工程1班指导教师：目录1.课程设计说明2.单个交叉口配时3.干线信号协调配时设计4. 参考资料一、课程设计说明1、目的和要求干线信号协调是开放路网信号协调的主要任务，通过整体信号配时的协调优化，建立多个交叉口相互关联的信号配时方案组合，实现最大绿波带，以提高干线运行效果，是干线交通运行获得较高的效益。
通过设计使学生系统掌握教学内容，掌握道路交通信号控制设置条件、设置要求及设置方法。
2、课程设计内容某道路有六个主次道路平面交叉交十字路口，其交叉口编码见图１。
实测交口间距、饱和车头时距、交通流量数据见表１。
干道交通运行方式为双向通行，信号交叉口为两相位信号控制交叉口，连续通行车速约为40km/h，每一相位绿灯信号时段的起动停车损失时间为4s，黄灯时间为3s，周期损失时间为8s，沿次要道路方向相位的饱和度不超过0.9,要求完成干道交通定时式协调控制的信号配时设计。
图1 干线交通现状图表1主要交叉口的交通流量数据编号 间距(m)进口道车流到达率(辆/h)饱和车头时距(s) 饱和流量(PCU/车道/h) 东 南 西 北 东 南 西 北 东 南 西 北 24 350 500 190 560 200 2.53 2.62 2.47 2.69 1452 5781598 650 254302102402152.52 2.592.472.69 1212 740 952806400 2846050 5701802.52 2.802.613.05 1424 1461624598160 294602006001001310 6441758354540 302140 4703208281001416956二、单个交叉口配时计算在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，行车不畅，也因而使环境污染加重。
为使车辆减少在各个交叉口上的停车时间，特别是使干道上的车辆能够畅通，人们首先研究把一条干道上一批相临的交通信号连接起来，加以协调控制，就出现了干线交叉口交通信号的协调控制系统（简称线控制，也称绿波系统）。
干线交叉口交通信号协调控制
挑战分析
交通流量大
干线交叉口是城市交通的重要节 点，车流量大，交通状况复杂， 对信号协调控制提出了更高的要 求。
信号控制方式单一
传统的交通信号控制方式通常采 用定时控制或感应控制，难以满 足干线交叉口复杂的交通需求。
道路网络布局复杂
干线交叉口通常连接多条道路， 道路网络布局复杂，增加了信号 协调控制的难度。
智能协调控制
总结词
利用先进的通信、传感器和人工智能技术来实现更加 智能化的交通信号协调控制。
详细描述
智能协调控制是未来交通信号协调控制的发展方向。它 利用先进的通信技术，如物联网、无线网络等，实时收 集交通数据并传输给控制中心；通过传感器技术，监测 交通状况并反馈给控制系统；利用人工智能技术对大量 数据进行处理和分析，实现更加智能化的交通信号协调 控制。智能协调控制能够提高道路通行效率，缓解交通 拥堵，降低环境污染，是未来城市交通管理的重要手段 。
性。
探索干线交叉口交通信号协 调控制与其他交通管理措施 的协同作用，以实现更好的 交通管理效果。
开展实际应用案例研究，验 证协调控制在实践中的效果 和可行性。
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特点
干线交叉口交通信号协调控制具有优 化交通流、减少拥堵、提高道路通行 效率等优点，是现代交通管理的重要 手段之一。
重要性及应用
重要性
随着城市交通的日益繁忙，干线交叉口交通信号协调控制在缓解交通拥堵、提 高道路通行效率方面具有重要作用，是城市交通管理的重要环节。
应用
干线交叉口交通信号协调控制广泛应用于城市道路、高速公路等场景，通过对 交通信号灯的智能控制，实现各交叉口之间的协调运行，提高道路通行效率。
chap6干线交叉口交通信号协调控制
提高交通安全性
通过合理的信号配时和相位设 计，减少交通事故的发生概率 ，保障交通安全。
促进节能减排
有效的交通信号协调控制可以降低 车辆的燃油消耗和排放，对环境保
护和节能减排具有积极意义。
02
干线交叉口交通信号协调控制的基本
原理
交通信号控制的基本概念
交通信号
指在道路交叉口设置的交通信号 装置，用于指示车辆和行人按照 规定的时间和规则通过交叉口。
干线交叉口交通信号协调控制的优势
提高道路通行效率
减少交通拥堵
通过协调控制多个交叉口的交通信号灯， 减少车辆在交叉口的等待时间和延误，提 高道路通行效率。
通过合理的交通信号协调控制，有效疏导 交通流量，减少拥堵现象的发生。
提高交通安全
节能减排
通过减少车辆在交叉口的冲突和碰撞，降 低交通事故的风险，提高交通安全。
采用先进的交通信号协调控制技术，对干线交叉 口进行优化改造。
案例效果
有效缓解交通拥堵，提高道路通行效率，为市民 创造更好的出行环境。
案例分析：协调控制策略的制定与实施
1 2
协调控制策略
根据交通流量、道路状况等因素，制定合理的协 调控制策略，包括信号相位设计、绿信比分配等。
实施过程
根据协调控制策略，进行交通信号设施的改造和 升级，确保信号控制系统的稳定性和可靠性。
06
未来展望
干线交叉口交通信号协调控制技术的发展趋势
01
智能化
随着人工智能和大数据技术的快速发展，干线交叉口交通信号协调控制
将更加智能化，能够实时感知交通流量、路况等信息，实现自适应优化
控制。
02
精细化
未来干线交叉口交通信号协调控制将更加精细化，针对不同交通流、不
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第一节、交通信号控制的基本概念
一、分类
定时联动控制 感应联动控制 计算机联动控制
二、基本参数
公用周期时长 绿信比 相位差 通过带宽度 通过带速度
时间-距离图（1-1）
公用周期长度
在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信 号能取得协调，各个交通传号的周期时长必须是统 一的。先按单点定时信号的配时方法，计算出各个 交叉门交通信号所需的周期时长，然后从中选择最 大的周期时长作为这个系统的周期时长，把需要周 期时长最大的这个交叉口叫做关键交叉口。在近代 的控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际 需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把这 些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数， 这样的交又门叫做双周期交叉口。
车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半。
C S 2 v
相位差等于周期的一半
（1-3）
单交互式协调系统(1-3)
双交互式协调系统(1-4)
3、续进式
根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的起步时 距，用以协调各相邻交叉口上的绿灯启亮时刻，使在上游交叉 口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下 游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通 过若干个交叉口。
ym
Ym
--关键交叉口协调相位关键车流的流量比； --关键交叉口各相位关键车流流量比之和
确定非关键交叉口非协调相位最小有效绿灯时间
非关键交叉口非协调相位交通饱和度在满足使用限值 xp （一般取0.9）时，有等式 Cm qn Sn tEGn xp ,则
非关键交叉口非协调相位最小有效绿灯时间的实用值为：
总结以往的线控系统，相位优化通常采用的两种设计思 路是（1）最大绿波带法；（2）最小延误法。其中以最大 绿波带为目标的相位差优化方法主要有图解法和数解法。
图解法
时间(s)
57km/h 57km/h
36km/h
线的车辆行驶轨迹，并尽可能使 两条轨迹分别靠近各交叉口该信 号绿灯时间的起点和终点，则两 条轨迹线之间定的空间称为通过 带。
2)通过带速度 通过带速度即车辆行驶轨迹的余切
3)通过带宽度 通过带宽度即为两条平行轨迹纵坐标只差
时间-距离图
第二节、定时式协调控制
一、协调方式 1、单向交通
单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照 顾单向信号协调的街道是最容易实施交通信号协调控制的街 道。相邻各交叉口信号间的时差可按式(1—1)确定
干线、区域交通信号协调控制
干线交通信号协调控制
交通信号控制的基本概念 定时式协调控制 感应式和计算机线控系统 选用线控系统的依据
干线信号协调的基本思想
干线信号协调是开放路网信号协调，即从系 统的观点出发，将干线上的几个交叉口视一个 整体，通过整体信号配时的协调优化，建立多 个交叉口相互关联的信号配时方案组合，以达 到提高干线运行效果的目的。
式中：
tEGn
Cm Sn
qn xp
Cm yn xp
（1-5）
tEGn --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）；
Cm --公用周期时长（s）； qn --非关键交叉口非协调相位中第n相中关键车流的流量（pcu/h）；
Sn --非关键交叉口非协调相位中第n相中关键车道的饱和流（pcu/h）；
确定协调相位的最小绿灯时间
协调相位即是协调方向的相位。各交叉口协调相位所必须
保持的最小绿灯时间就是关键交叉口协调相位的绿灯显示时
间，为取整后所得：
tEGm
(Cm Lm )
ym Ym
（1-4）
式中：t EGm--关键交叉口协调相位的最小绿灯时间（s）；
C m --公共周期时长（s）；
L m --关键交叉口总损失时间（s）；
xp yn
--非关键交叉口非协调相位的饱和度实用值；
--非关键交叉口非协调相位中第n相关键车流的流量比，yn
qn Sn
确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
非协调相位的最小有效绿灯时间按式（1-6）确定以后，富 余有效绿灯时间全部调剂给协调相位，以便形成最大绿波带。
非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间可按下式计算得到：
O S * 3600 (1—1) v
O-相邻信号间的相位差（s）； S-相邻交叉口间的间距（m）； v-线控系统车辆可连续通行的车速（km/h）
2、双向交通
（1）同步式干道协调控制（同起同一灯色） 车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长
CS v
C－系统周期时长（s）
（1-2）
（2）交互式干道协调控制（路口灯色交错起亮）
相位差
相位差又叫时差或绿时差，通常用O表示有绝对 相位差和相对相位差之分。
绝对相位差
是指各个信号 的绿灯或红灯 的起点或中点 相对于某点的 时间之差。
相对相位差
是指相对两信号 的绿灯或红灯的 起点或中点之间 的时间之差。相 对相位差等于两 个信号绝对相位 差之差。
通过带
1)通过带 在时间-距离图上画两条平行
三、相位差基本计算方法
1917年，世界上第一个线控系统出现在美国的盐湖城， 它是一个可同时控制6个交叉口的手动控制系统。1922年 德克萨斯州休斯敦市发展了可控制12个交叉口的瞬时交通 信号系统，其控制特点是采用电子自动计时器对交叉口的 交通信号进行协调控制。1981年美国的J.D.C.Litter和 W.D.Brooks等人利用最大绿波带相位差优化方法开发了最 大绿波带交通信号设计优化程序。
k
tEG Cm L tEGn n 1
（1-6）
式中： tEG --非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间（s）; Cm --线控系统公共周期时长（s）； L --非关键交叉口总损失时间（S）; tEGn --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）； k --非关键交叉口非协调相位的相位总数。
简单续进式：只使用一个公用周期时长和一套配时方案 多方案续进式：单个路口交通流发生变化；
交通流方向发生变化
二、线控交叉口配时设计
1、配时数据： 交叉口间间距；
交叉口布局；
车辆到达率；
车速；
交通管理规则
2、计算步骤： （1）各交叉口配时 （2）选择关键交叉口 （3）确定公用周期 （4）按等饱和度确定关键交叉口各相绿灯时间 （5）协调非关键交叉口各相位绿灯时间 （6）计算相位差