民航正常性考核

提高航班正常性统计工作精准率的思考

2013-10-11 19:13:08 《民航管理》2012年第8期作者：吴淑华阅读：91

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民航工作近三十年的经验告诉我，航班延误原因的界定是做好航班正常性工作的关键。何以见得?赏罚分明。只有做到赏罚分明，才能鼓励先进、鞭策后进。新的航班正常性统计办法已于近日修订完成，即将宣贯。本次修订的重点之一就是针对航班延误原因责任方的界定。作为从事该项工作的人员，我们有义务为做好航班正常性统计工作、进而为推进民航事业的持续、健康发展做出应有的贡献。下面我就航班延误原因界定提几点建议，观点未必正确，仅供大家参考。

要想抓好航班正常率，航班延误原因的界定就是关键。确立好延误原因后，就可以有的放矢的开展航班延误治理工作。那么航班延误原因到底该如何确定呢?又该如何治标治本呢?

一、在民航系统建立信息沟通长效机制

航空公司、机场、空管部门应加强信息沟通，互通有无，以便统计部门掌握准确信息，避免分歧。航空公司运行品质监控部门应针对本公司每一个航班的运行进行跟踪，得到第一手信息，并将信息及时通报空管部门(在外站应是驻外签派员及时将信息通报所在地的空管部门)，这种通报可以是电话联系，也可以是SITA电报发出，而空管部门的积极态度则是应该及时受理相关延误原因，尽一切可能落实延误原因。虽然这一切可能需要一定的人力、物力的支持，也许还需要增加一定的人员编制，可是作为保障航班正常的积极、有效手段，是需要我们去做的，因为这正是我们航空业今后持续发展的必要铺垫，并将成为中国民航精细化管理和持续高速发展的助推器。目前，我们已经在这方面取得了一些成效，例如，目前深圳机场通过给航空公司和机场引接终端的形式建立的放行排序系统就实现了航空公司、机场、空管共用一个平台、信息共享。该系统由电脑根据航班时刻、航路、航空器准备情况、受限时间等信息综合排序，控制航空器的推出、开车、滑行，减少了协调环节、信息传递中的出错几率，克服了信息不透明、延误原因难以确定等诸多不利因素，极大提高了工作效率、减轻了管制员工作负荷，实现了信息共享。各部门保障情况都可通过该平台反映出来，因此航班延误原因的追溯也就不再是个难题，不至出现意见分歧。我觉得这个系统很值得推广，有利于建立信息沟通长效机制，降低划分延误原因的难度。

二、地区成立正常性管理部门

设立一个专门的机构，每日进行航班运行情况讲评，参会范围为机场、空管、公司、油料等航班保障部门。此类运行机制在很多地方曾经运行过，实践证明效果较为明显，体制改革后，都是以各单位内部小范围的会议取代了“三方会审”的机制，使之不能继续发挥运行机制作用。总结过往的经验，建立该机制有如下好处：

(一)对于航班延误原因比较难确定的，可以由会上讨论通过。

(二)对已确立了延误原因的航班，责任方对延误原因看法有分歧，也可以在会上进行申辩，落实航班延误的真正原因。

(三)同时可以解决运行方面的其它困难，加强各部门之间的沟通。

建立这样的机制和部门，好处良多，何乐而不为?

三、航班批复应避免同时刻航班

批复航班时刻时应尽量避免同时刻航班，减少人为原因的航班延误，减轻空管部门的调配压力。实际工作中，可以见到几家航空公司的不同航班使用同一起飞时刻的现象，虽然我们认为情有可原，航班量大，如遇其它航班不能正常起飞，可临时填补空缺，不致造成空域资源的浪费，但在大家都能正常运行的情况下，势必会有一个航班延误。就乌鲁木齐机场的实际情况而言，一方面，机场是单跑道运行，不可能同时放行几架飞机;另外，如果缩小间隔放行飞机，在目前区域管制范围依然采取程序管制的情况下，到了航路上，还是受限制，需要等待，不但不能使旅客及时到达，还会使航空公司蒙受空中等待多耗油的损失，另外空中的机动飞行，也会增加不安全因素。笔者发稿前的2012年5月31日0800(北京时)乌鲁木齐区域刚刚实现了雷达覆盖范围内的雷达管制，可能会在一定程度上缓解放行航班的压力，但这种改善的效果，还有待将来证实。所以，一个切合实际的航班时刻批复，是我们从事该项工作的人员的首要工作任务。

四、相关部门履行职责不推诿

各部门应认真负责的确定延误原因，而不应将此项工作作为一种负担，敷衍了事。一般情况下，飞机关舱门前的延误原因都是由空管部门向机场方面的现场指挥中心索取，而关舱门后的延误原因是由空管塔台确定。表面看起来关舱门后的延误原因是空管部门原因，实则很多因素都不是空管部门可控的。目前存在的情况是：

飞机关舱门时间未必是飞机申请开车时间。这种情况产生的可能性有：(一)机组清点旅客人数未完毕;(二)拖车未到位等，即开车前准备工作未做完;(三)即便是准备工作做完，正常开车、滑行，还存在不同公司的机组滑行速度、滑行时间长短不一的现象。现仅对第三种情况举例如下：2004年由于大雪，某公司机组滑行速度较快，退出跑道时滑出跑道，机轮卡在积雪中，导致机场暂时关闭。当时由于运行压力，管制部门曾提示机组：尽快脱离跑道。通过该事件空管部门也有可借鉴的经验，即管制部门只能使用标准通话用语，而不能附带任何情绪性的用词，任由航空公司机组根据自身技术情况滑行，这就难免有些航班的滑行时间比较长，超出了民航局规定的某机场的地面滑行时间。因而，即便关舱门时间未延误，也不能确定延误原因就一定是空管部门的原因。

而对于航空公司而言，很多延误原因也不是他们可控的。如：飞机在外站由于空管流控或军方活动原因延误，造成飞机晚到，后续衔接航班延误。目前填写该类延误原因时只能是公司计划原因延误，而实则航空公司不能解决该航班延误问题，除非该航空公司有足够的备份运力，而且必须是基地公司。故即将出台的新的航班统计方法中对于航班延误原因的填写要求是“一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误原因填写。”这种界定就是针对上述现象的一个比较科学合理的改进。

机场的不停航施工也是造成滑行时间延长，飞机延误的重要原因。以乌鲁木齐机场为例：使用25号跑道着陆的飞机，如果A3\A4快速脱离道不可用，则会影响飞机滑行速度、延长飞机占用跑道时间;同理使用07号跑道着陆的飞机，A1\A2快速脱离道能否使用也至关重要。又例如：南航一架飞机由T3航站楼的西边滑出，向东滑行，此时如遇T3航站楼或T2\T1航站楼有飞机推出，因施工造成的部分联络道不可用，它可能只能选择等待。等飞机滑至跑道头，若五边没有飞机落地，航班还可能正常;若五边有飞机活动，则航班必定延误，在目前航班量持续攀增的情况下，想不延误都难。加之落地飞机也由于部分联络道不能使用，只能由个别联络道退出，飞机转弯角度过大，为了保证安全，只能减小飞机滑行速度，故飞机占用跑道的时间延长，为了安全起见，管制部门也不得不拉大放行飞机的间隔，这就是我们在飞机上常听到的广播词：“由于空管部门流控，XX航班延误到XX时间起飞”。乌鲁木齐机场近年一到夏季就会不停航施工，这主要是由于新疆特殊的气候原因，施工只能选择在夏季不到半年的时间内进行，而这也是由于十二五期间中央加快新疆经济社会发展、新疆民航实现跨越式发展所造成的阵痛，大家应予以理解。