北极东北航线集装箱运输的经济性分析_李振福

第18卷第1期集美大学学报（哲社版）Vol．18，No．12015年1月Journal of Jimei University （Philosophy and Social Sciences ）Jan．，2015［收稿日期］2014－10－17［修回日期］2014－12－04［基金项目］国家社科基金重大项目（13＆ZD170）；国家自然科学基金项目（61174166）；新世纪优秀人才支持计划资助；中国极地研究中心项目；中央高校基本科研业务费专项资金资助（3132014314）［作者简介］李振福（1969—），男，吉林榆树人，教授，博士，主要从事世界海运格局研究、战略管理研究。

北极东北航线集装箱运输的经济性分析李振福，尤雪，王文雅，丁超君（大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连116026）［摘要］随着北极海冰的不断融化，北极航线有望全线开通。

目前东北航线是北极航线中开通前景最理想的航线，因其极大地拉近了亚洲市场与欧洲市场的距离，在繁荣两大市场间的贸易方面有着巨大的经济潜力。

因此，东北航线的运输经济性受到各国的高度关注。

在总结当前学者研究成果的基础上，分析了东北航线各航段的通航情况以及当前俄罗斯对北方海航道的管理政策。

然后，以上海至鹿特丹集装箱运输为例，运用成本分析法详细地计算了东北航线与传统航线的成本，根据当前集装箱运价情况将东北航线与传统航线的收益做了对比发现：若单纯比较单航次航运成本，未来一段时间内东北航线不具有明显的经济优势；东北航线因相同时间内可完成更多航次，在净收益中具有明显的经济优势。

［关键词］东北航线；集装箱运输；运输经济性［中图分类号］U 6－9［文献标识码］A［文章编号］1008-889X （2015）01-34-07一、引言根据美国国家冰雪数据中心（NSIDC ）发布的卫星数据，2012年9月16日北极海冰面积达历史最低，仅有341万平方公里，比1979－2000年北极9月海冰最小面积的平均值低49%。

［1］总部设在挪威首都奥斯陆的北极监测和评估方案工作组（AMAP ）在2011年做出预测，未来30 40年内，北冰洋将进入夏季无冰期，那时北冰洋中心区域的厚冰层将彻底融化，只在冬季形成薄冰，北极航道将实现全线通航。

［1］北冰洋冰层融化速度的加快，使得连接亚洲、欧洲和北美洲的北极航线有望全线开通。

东北航线除拉普捷夫海西部海域外，其他海域内的海冰在夏季基本融通，目前是北极航线所含的3条航线中开通前景最理想的航线。

2009年夏季，德国德国布鲁格公司的“友爱号”和“远见号”两艘货船从韩国出发，航经东北航线，抵达荷兰鹿特丹，这是商船首次成功穿越东北航线，使得世界各国将目光集中到北极航线的经济价值上。

东北航线可以大大拉近我国同欧洲市场的距离，同时可以规避苏伊士运河及马六甲海峡的拥堵和海盗问题，对我国具有重要的经济、军事和战略价值。

同时，国家高度重视丝绸之路经济带和海上丝绸之路的建设与发展，北极航线作为国家新的海上战略通道，将有利于国家“一路一带”战略的推进，具有深刻的政治意义。

然而，北极脆弱的生态环境以及世界各国，尤其是环北极国家对北极环境问题的重视及严苛要求，致使环境保护问题成为实现北极航线商业运行的重要阻碍。

因此，在对北极航线通航经济性进行分析时，应注重分析由此导致的船舶、运输等方面的成本变化。

学术界也高度关注东北航线的经济性问题。

Miaojia L 、Jacob K 以横滨至鹿特丹为例，在假设1年中通航时间为3个月、6个月和9个月且燃油价格为350USD /吨、700USD /吨、900USD /吨的情况下，比较了这9种情况下东北航线与经过苏伊士运河的传统航线的收益情况，指出东北航线需在一定条件下才具有经济优势，某些情况下会出现收益为负值。

［2］徐骅、尹志芳在划分欧洲航线所连接的东亚港口群和欧洲北部港第1期李振福，等：北极东北航线集装箱运输的经济性分析口群的基础上，运用成本分析法，计算了亚欧航线的集装箱船航经东北航线时节约的航运成本。

［3］冯远、寿建敏以上海至鹿特丹港为例，以单位平均运输成本为指标，计算了不同载箱量的船舶航经东北航线的经济性，指出未来大型集装箱船在航经东北航线时具有经济优势。

［4］王宇强、寿建敏设计了4条未来可能利用东北航线的中欧航线，并以上海至鹿特丹为例，分析了一个航次的航运成本。

［5］目前关于北极东北航线的经济性研究取得了较多成果，但在国内尚处于起步阶段，研究的深度及广度还需要进一步提高。

当前学者的研究更多的是关注东北航线与经过苏伊士运河的传统航线单航次成本的比较或粗略估计二者的收益情况，本文考虑了船舶在不同航速下以及船舶航行与在港停留期间内的燃料消耗情况，分类计算船舶的燃料成本，并以3个月通航期内的收益为指标，将东北航线和传统航线作对比，以评估东北航线的经济性。

二、东北航线概况（一）东北航线主要海区冰情分析东北航线起始于北欧，向东经过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海、楚科奇海，延续至白令海峡。

该航线是连接太平洋和大西洋的海上捷径，也是连接亚洲和欧洲的海上最短路径。

东北航线所经各个海域的冰情不同，导致各海域的通航时间和通航条件也各不相同。

维利基茨基海峡、桑尼科夫海峡和拉普捷夫海峡是制约东北航线通航的关键海区。

维利基茨基海峡位于北冰洋南部，连接喀拉海和拉普捷夫海，在俄罗斯泰梅尔半岛和北地群岛中的布尔什维克岛之间。

目前，该海峡可在8月到9月之间实现通航，通航时雾天较多，但海冰阻力较小。

维利基茨基海峡的冰情比较复杂，冰况变化多端，不同区域中冰块的漂动和累积主要取决于风向和风力。

桑尼科夫海峡可在7月下旬至9月下旬通航，10月上旬此海域便开始结冰，下旬完全封冻，7月下旬强风在加速海冰融化的同时，也常常把大量海冰吹进海峡，因此，船舶在该海峡航行时需要破冰船协助。

拉普捷夫海峡是3个海峡中冰情最为复杂的一个，8月到9月适合船舶通行，但航行中时常受海冰阻碍，10月初该海峡就开始结冰，11月初完全冰封。

表1列举了东北航线所经水域及海峡的冰况、水深与可通航期信息。

［6］表1东北航线通航情况海区水深冰况可通航时间段白令海9月开始结冰，1月海冰范围最大，冬季海冰厚度大约为1－2米7－9月白令海峡海面被1．2－1．5米厚的冰层覆盖，夏季仍有浮冰7－10月初楚科奇海7－10月德朗海峡浮冰流动速度极快8月下半月－9月上半月东西伯利亚海最浅处水深不足40米7－9月拉普捷夫海峡入口处分布着浅滩，水深约为10－14米10月初该海峡就开始结冰，11月初完全冰封，通航期航行中时常受海冰阻碍8－9月桑尼科夫海峡水深最浅14米，有不足9米深的浅滩10月上旬开始结冰，下旬完全封冻，通航时有浮冰7月下旬－9月下旬拉普捷夫海冰况良好，常有流冰8－9月维利基茨基海峡南部有6－8米深的浅滩通航时雾天较多，但海冰阻力较小，冰情比较复杂，冰况变化多端8－9月喀拉海峡整个海域的40%不足50米深8月上旬－11月53集美大学学报（哲社版）第18卷（二）俄罗斯对东北航线的管理现状2009年3月，俄罗斯发布了《2020年前及更远的未来俄罗斯联邦在北极的国家政策原则及远景规划》，2013年2月，俄罗斯通过了《俄罗斯北极地区2020年前发展与社会安全保障战略》，宣示俄罗斯在北极地区的主权。

在北方航道建设与管理方面，1991年俄罗斯颁布《北方海航道海路航行规则》，规则中明确规定：北方航道位于苏联内海、领海（领水）或者毗连俄罗斯北方沿海的专属经济区内的海运线，主要用于西伯利亚自然资源的开发以及为俄罗斯北极地区的定居点运送物资。

同时，根据该规则，外国船只需要经过俄罗斯政府批准才能进入北方航道，并需要接受俄罗斯的导航服务监督，特殊情况下还需要接受俄罗斯破冰船的强制性护航。

［6］2013年3月，俄罗斯联邦政府成立北方海航道国家管理办公室，管理北方航道相关事宜。

2013年俄罗斯颁布了《北方海航道水域航行规则》，代替上述1991年颁布的《北方海航道海路航行规则》。

该规则对北方海航道水域的范围进行了进一步界定，具体指毗邻俄联邦北方沿岸的水域，由内水、领海、毗连区和专属经济区构成，东起于美国的海上划界线及其到杰日尼奥夫角的纬线，西至热拉尼亚角的经线，新地岛东海岸线和马托什金海峡、喀拉海峡和尤戈尔海峡西部边线。

［7］俄罗斯明确了北方海航道的北方边界界线，并没有延伸至公海，消除了之前的划界争议。

在破冰引航规定方面，俄罗斯由之前的强制性引航改为实施许可证制度，并提出满足要求的船舶可以独立航行，可不需要俄罗斯提供破冰护航服务。

根据俄政府提出的许可具体条件，PC5及以上抗冰型船舶基本可以满足独立航行条件。

从1991年的《北方海航道海路航行规则》到2013年的《北方海航道水域航行规则》，不难看出，俄罗斯政府对于北方航道的态度逐渐趋于开放，并采取措施积极推动北方航道的商业化运营。

可以推断，北极东北航线的商业化运营前景比较明朗，各国也都高度重视俄罗斯关于北方海航道政策的变化，积极关注东北航线的商业利益。

三、东北航线与传统航线的成本－收益对比分析本文以上海至鹿特丹为例，比较东北航线和传统航线运输的收益情况，其中，传统航线指经过苏伊士运河的航线。

现假设东北航线运输所挂靠的港口主要有上海－釜山－符拉迪沃斯托克－迪克森－摩尔曼斯克－汉堡－鹿特丹，经过的海峡主要有白令海峡－德朗海峡－桑尼科夫海峡－维利基茨基海峡－喀拉海峡，经过的海域主要有白令海－楚科奇海－东西伯利亚海－拉普捷夫海－喀拉海－巴伦支海－挪威海。

通过上述对东北航线航经的主要海域和海峡冰情的分析，设定1年中东北航线的通航时间为7月、8月与9月这3个月，其余9个月还是通过苏伊士运河运输。

由于这9个月仍然通过传统航线运输，东北航线和传统航线的收益是相同的，因此在收益对比中不将这9个月计算在内，只计算3个月通航期内两种运输航线的收益情况。

（一）东北航线成本－收益分析1.船型选择。

航经东北航线的船舶需满足相应海域的冰级要求，国际船级社协会（IACS）对极地冰况（Polar Class，简称PC）的描述采用世界气象组织海冰专用术语，为清晰表示极地船级与冰况的对应关系，使极地船级与极地冰况相对应，都用PC表示，如表2所示。

表2极地船级描述极地船级冰况描述PC1全年在极地所有水域PC2全年在中等厚度的多年冰龄状况下PC3全年在第二年冰龄状况下，可包括多年夹冰PC4全年在当年厚冰状况下，可包括旧夹冰PC5全年在中等厚度的当年冰龄状况下，可包括旧夹冰PC6夏季/秋季在中等厚度的当年冰龄状况下，可包括旧夹冰PC7夏季/秋季在当年薄冰状况下，可包括旧夹冰63第1期李振福，等：北极东北航线集装箱运输的经济性分析由于船舶选择在7月至9月通航，所以选择PC7级抗冰型船舶。

船舶航经东北航线时需经过大量狭窄的海峡，喀拉海峡和桑尼科夫海峡是其中限制最严格的海峡。