中国汽车零部件与汽车配套关系发展分析

中国汽车零部件与汽车配套关系发展分析

2005-10-17 [ 字体：大中小]

张正智

汽车零部件与汽车整车的配套关系(整零关系)，至关重要，是汽车工业健康发展的有利保证。本文从简单回顾中国整零关系的发展入手，进一步分析了整零关系的现状及未来发展。整零之间，如果没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的健康发展必然受到影响。

一、中国汽车零部件与汽车配套关系的发展

回顾中国汽车工业整零关系的发展，主要有整车带动、地方、部门发展汽车带动，以及社会维修配件的配套发展四种模式。

1．汽车整车带动零部件的发展

1956年一汽生产汽车时，除生产发动机、变速器、车桥、车身、车架等全部主要总成外，还生产活塞、活塞环、轴瓦、散热器、三滤、三泵、化油器、钢板弹簧、标准件等多种配套零部件，建有近40个车间(后变为分厂、厂)。包括从铸锻毛坯到成品生产及装配的全工艺过程；从工卡量具到模具及随车工具的全面生产。是典型的“大而全”体制。

零部件车间(分厂、厂)只有按整车(解放牌货车)分解成总成、零部件图纸、按计划进行生产，处于完全从属的地位。在业务、技术、产权、人力上，总厂具有一元性。改革开放后，发展成为集团内部的配套关系，但由于整车厂控股及技术上的依赖，从属的配套性质仍没有改变。

一汽按汽车成本计算，自制率达到70%。

为发展一汽的汽车生产，国家也安排了其他一些零部件配套企业。如长沙汽车电器厂配套发电机、起动机、分电器、调节器；上海耀华玻璃厂配套汽车玻璃；上海灯泡厂配套车用灯泡；大连塑料制品厂配套方向盘；牡丹江桦林橡胶厂配套轮胎；瓦房店轴承厂配套汽车轴承；哈尔滨电表仪器厂配套汽车仪表等。

随着一汽轿车产量的增加，一部分总成、零部件被扩散到长春市内及外地。如将汽车座垫分散出去，成立长春市座垫靠背厂；将车轮分散出去，成立长春车轮厂；将水泵、机油泵、空压机扩散到辽源，成立辽源制泵；将钢板弹簧扩散到辽阳，成立辽阳汽车钢板弹簧厂；将标准件扩散到吉林，成立吉林标准厂。业务上仍归一汽领导，产品按计划生产，直接为一汽

配套。

由于是按计划单向供应生产，社会维修配件要想得到原厂配件基本是不可能的。遂发展了一批专门生产社会维修配件的企业，是参观现成成品或图纸进行仿制，一般质量达不到原厂质量标准，也很少能进入整车配套体系。后来在地方、部门大力发展汽车时，一部分进入了地方部门汽车的配套体系。

二汽在建设时，除在连绵几十里的山沟里，建设几十家专业配套厂之外，还安排了26家定点专业协作厂，以加强专业化生产。专业配套厂和专业协作厂，也都是按二汽提供的图纸进行计划生产，二汽内部配套率达到80%。

南汽、陕汽、川汽、济汽的发展建设，其零部件生产和配套，基本也同一、二汽相同，都是由整车带动零部件配套的发展。

2．以地方汽车带动零部件的发展

以北京为例，北京在发展BJ212轻型越野汽车、BJ130轻型货车、BJ630轻型客车时，由北京市政府授权，北京市汽车工业公司在北京市安排发展了100多家专业、兼业汽车零部件企业。这些零部件企业基本只为北京市生产的几种车型配套，地方自制率达到80%。这些配套企业也是按汽车整车的分解图纸和计划进行生产和配套。在技术上无主动权，是从属的关系，基本没有主动开发的能力和可能性。

天津在生产三峰牌轻型客车、雁牌轻型货车，以及夏利微型轿车、大发(华利)微型客车以及其他车型时，也安排发展70多家地方配套的汽车零部件企业。

上海在解放后，在生产上海牌轿车、1t三轮轻型货车、4t交通牌货车、32t自卸车期间，就发展了一大批零部件企业，其中一批企业在包建二汽时发挥了重要作用。在20世纪80年代引进大众桑塔纳轿车时，借助国家发展零部件国产化专项基金，安排发展了上百家专业化零部件配套企业。这些零部件企业基本在引进桑塔纳原配套件技术及其他技术的基础上，进行消化吸收，并实施专业化生产。由于桑塔纳批量较大，使上海产生了一大批产品质量高、管理水平较先进、经济效益好的零部件配套企业，为我国零部件配套企业的发展树立了样板。

其他地方，如辽宁省、沈阳市、武汉市等地方汽车工业的发展，也是随着地方汽车整车的发展，配套发展了一大批为其配套的零部件企业。这些零部件企业基本只单向供给地方整车厂配套，也是在技术上属于从属关系。辽宁省在生产辽宁1号、2号、2号、4号汽车时，地方配套零部件企业有123家，省内自配率达95%；沈阳市的自配率也达到65%。

3．以部门汽车带动零部件的发展

据不完全统计，鼎盛时全国有17个部门造车。围绕部门造车，在部门系统内，在肥水不外流的思想支配下，也相应安排了为其整车配套的零部件企业。

如城建部，在很多大城市布点，特别是在省会城市，以改装为主，生产城市公共客车，全国主要生产企业有37家。这些城市公共客车主要以现有货车底盘为主进行车身方面的改装。因为早期只有解放牌货车底盘，各城市改装的城市客车品种单一、厂点分散、批量小、技术落后。

交通部系统，以改装生产长途客车为主，几乎在全国各省、市、区级主要城市，都建有客车生产企业，全国主要生产企业有33家。

改革开放后，城建、交通系统也生产团体客车、旅游客车，并向豪华型发展，自身也发展了部分客车专用底盘。

在20世纪80年代后期，在军转民政策的影响下，一些军工企业开始介入汽车工业，生产汽车产品。如现在的哈飞汽车、昌河汽车、长安汽车等，这些企业不但生产微型汽车，同时在本系统内(航天航空系统、兵器系统)发展了一大批配套的发动机，主要总成及配套零部件，给本系统内主机厂配套。目前，这些主机厂已发展成为汽车工业的主要企业。

4．以社会维修带动零部件的发展

不管是骨干企业的整车，还是地方、部门等发展的汽车，由于国内基本车型有限，大部分车型是参照国内已有的车型进行仿制，趋同现象十分严重。改革开放后，特别是发展乘用车后，这种状况有很大改观。

再由于计划经济，主机厂的零部件配套，地方与部门的汽车配套，基本上都是按主机厂、地方政府和行政部门的指令安排生产，没有多余零部件向社会供应，造成社会维修汽车零部件供应紧张的局面。

为了缓解社会维修配件的紧张局面，各地、各部门系统，在发展过程中，又安排发展了一大批专事生产社会维修配件的企业。造成重复建设、重复生产的状况。这种企业游离于整车厂之外，得不到整车厂资金、技术、管理等方面的支持，这些企业要与整车厂内部配套企业竞争，是十分困难的。当然，也有少量产品会被主机企业采购。

这种状况使我国在相当长一段时期内，造成同一种零部件，十几家甚至几十家同时生产的局面。每个企业的生产批量都上不去。企业产品质量长期处于水平低、经济效益差、无力发展、勉强维持的状态。

前面的几种零部件与整车的配套关系，对于整车企业来说，管理简单、协调容易，供货