中外国际航运业税收制度的比较与借鉴

中外国际航运业税收制度的比较与借鉴 [转贴 2010-02-13 14:58:36]

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【摘要】与世界发达国家的航运业税制相比，我国航运业税制内外失衡，船舶折旧年限长，企业税负较重，从而影响了我国航运业的国际竞争力。因此，应借鉴国际经验，完善我国航运业税制，保证国家对海运船队的控制能力，给海洋运输业的发展提供较好的环境。

【关键词】国际航运企业；税收制度；比较与借鉴

1.美国

美国政府对航运业税制的优惠，除对进口船舶从事国际航运者不需缴纳关税及设立专项基本建设基金（CCF），使船东通过将多种收益和折旧提成等存入基金可免纳或缓纳税金而受益外，还通过采取加速船舶折旧的方式给

当今国际经济、贸易不断发展，跨国公司大量涌现，要求航运企业拓展跨国经营并提供全球承运服务，航运业在经历了散货船大型专业化和集装箱革命后，正进入现代物流时代。随着国际航运市场竞争的加剧，具有现代物流服务优势的航运企业，正将其竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争，航运企业面临越来越大的降低成本和提高服务水平的压力。因此，世界上许多国家和地区经常利用各种税收优惠政策来间接补贴本国的航运业，从而增强本国船队在国际航运市场的竞争力和本国航运业对潜在投资者的吸引力。

世界主要航运国家的税制概况

对航运企业来说，国家对航运业的税制确定及税率高低的规定，均关系到航运企业的成本与利润，直接影响其经营与发展。因此，许多航运发达国家均对本国航运业采取各项税收优惠，以提高本国航运业的国际竞争力，现概述如下：

船东以税收优惠。美国一般采取余额递减法使船舶快速折旧。船舶折旧年限仅为5年，时间之短远远低于船舶正常的使用寿命；另外，美国还采取年限总和法及双倍余额递减法折旧。这些快速折旧法，使美国船东得以将每年提取的折旧作为免税资金尽快地继续投入经营，并可将这些资金当年取得的税后利润也作为资金转入第二年度的经营活动。由于美国船舶折旧年限短，折旧速度快，折旧资金大，故使船东在整个折旧经营中获利相当丰厚。这种折旧的实质就是政府通过对航运企业余额递减折旧所获利润缓征课税，以及对该部分资金经营而产生的企业税后利润延迟征税，将国家原来应得的部分税收利益让渡给企业，从而起到扶植企业发展的作用。另外，美国的航运津贴制度虽已在二十年前取消，但实际上，依照《1996 年海运保安法》而启动的“海运安全计划”仍然带有明显的航运津贴性质。该计划将为47 艘干散货船舶每年提供大约 1 亿美元的政府财政资助（到 2005 年船舶数量将增至60艘），以平衡其雇佣美国船员的劳动力成本以及因其为美国船籍而产生的较高的营运成本，而这些船舶则保证在战时及国家紧急状态时将其全部运力交国防部支配。2．英国一直以来，英国政府均以低息贷款的方式对船舶投资进行支持，贷款比例可达船舶价款的80%。与此同时，英国政府还以船舶建造调整基金对造船合同进行补贴，对新船补贴的最高限额1991 年为船价的 13%，1992 年和1993 年为 9%。其他的税收优惠还有：内部留利：包括船舶折旧、减值入账。①船舶折旧：英国允许船东采取余额递减法对船舶固定资本进行折旧，以降低应税利润的比例。英国籍船舶的最大折旧率为每年25%，折旧年限一般为8 年；②减值入账：适用于处理资产（含船舶）在前1 年及后3年内取得的资产。在对后3年内取得的资产进行征税时，可减去资产当年度的收入。

削减税收：免征船舶固定资产税；减免船员有关的所得税（含地方税）、社会保险费，并增加其回国费用补助和教育费用补助。此外，英国对商船进口和造船材料及

设备进口均免征关税。另外，英国政府还用吨税制吸引外国船东，用每艘船每年登记费仅 300 英镑的地吨税吸引他们加入英国籍。

3．德国德国法律规定的船舶折旧年限一般为 12 年，在前 5 年之内可在总折旧率 40% 的范围内进行任何比例折旧，因此在7年内的实际折旧可达 98%（除去残值）。进口船舶从事国际航线运输，可免交任何税项。

凡在国外已交纳课税的德国船舶，其在国外的已纳税额可从国内应纳税中全额扣除。同时，航运公司从事国际运输业务的 80% 或全部，可按应征税率的50%缴基本税和产业税。德国还规定，航运公司当年的亏损可在以后5年的利润中延迟冲销，亦可在此前1年的净利润中抵除。即国家从企业应税利润中予以补偿企业的某些亏损。

德国政府于 1999 年 1 月开始采用吨税制，来作为防止本国籍船外移的对策。德国的吨税制如表 1 所示，算出每日 /100 净吨的

表 1:德国的吨税制

船型（每日/100 净吨）税额

不足1000 净吨的船舶 1.8 马克

1000—不足10000 净吨的船舶 1.35 马克

10000—不足25000净吨的船舶0.90 马克

25000净吨以上的船舶0.45 马克

欧洲共同体船主协会收益，并据船型设定收益率的差别。船主可在吨税和通常的法人税中任意选择一种，但选择后 10 年内不能改变。如采用吨税，就必须作为德国籍船营运。采用吨税制后，德国预计每年对海运业减收1.6亿马克的税。而德国船

主在2001-2006 年因营运德国籍船而得到的与工资以外的劳动有关的补贴将达

1.28 亿美元。2003 年 5 月，德国总理施罗德宣布将船主从船员支付的个人所得税中扣除的比例从原来的40% 提高到80%。据欧洲委员会对海上运输进行国家援助的导则，船主从船员个人所得税中扣除的比例可达到 100%。据 2003 年 7 月2 日通过的预算表明，2004 年和2005年德国政府对其船舶公司的财政援助每年达 4500万欧元（约5170 万美元）。

4．日本日本对航运业实行税收保护47政策，设置免税储蓄基金。凡船东将其各项收益存入这项基金，可延缓纳税，如果从基金中提款用于在本国造船、船舶改建和更新等，则给予免税。同时，日本通过提存加速折旧（或自有折旧、特别折旧、预提折旧、早列折旧）降低应税利润而间接减税。船公司可以按最大比例为 20% 的固定比例法，或按最多15 年的单船固定数额法进行折旧，并允许在这两种方法之间转换。其中远洋现代化船舶的折旧率为购置价格的18%。300 总吨以上船舶折旧率为 12%。在使用年限上，油船为11-13年，其他船舶为 15 年。船用设备及船用材料进口，均免征关税。

我国国际航运企业税收制度与世界其他国家的税制相比，我国对国际航运企业的税收规定还存在较大差距，尤其是我国航运企业的税负较重。我国对航运业的税收规定如下：

1．船舶进口关税和增值税

按照国家规定，在国外购置船舶、建造船舶回国内登记注册，需缴纳税率为9%的进口关税和17%的增值税（《中华人民共和国增值税暂行条例》，国务院令[1993]第134 号）。如我国某航运公司进口一艘4万载重吨的巴拿马籍船舶，该船舶进口价