《地下空间规划与设计》课程设计

Xx市轨道交通建设规划
1 总体说明
1.1徐州基本情况
徐州市位于华北平原的东南部，东西长约210公里，南北宽约140公里，辖区面积11258平方公里，市区面积3037.3平方公里。

为我国重要水陆交通枢纽和东西、南北经济联系的重要“十字路口”。

是国务院批准的拥有地方立法权的较大市，是江苏省重点规划建设的三大都市圈核心城市和四个特大城市之一，也是新亚欧大陆桥中国段五大中心城市之一和淮海经济区的中心城市。

2012年末，全市GDP为4016亿元，同比增长13.2%，居全省第五位，增幅连续三年居全省第一位，城市经济总量入围全国30强。

2012年末，全市户籍人口976.66万人，其中城市人口为338万。

1.2 建设轨道交通的基本条件
通常认为，50万人口以上的城市即可修建轨道交通。

但据有的报告分析，若期望地铁项目产生比较理想的效果，城市人口在150万以上则是适当的选择。

我国则规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在200万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者相结合，具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。

但是，由于城市轨道交通过高的造价不仅使多数城市难以承受，盲目建设还容易造成国民经济的局部失衡，为此，国务院于2003年明确指出城市快速轨道交通系统的建设要坚持“量力而行，有序发展”的原则，并且规定了建设城市轨道交通系统的城市应达到的基本条件：1）地方财政一般预算收入在100亿元以上。

2）国内生产总值达到1000亿元以上。

3）城市人口超过700万，城区人口在300万以上。

3）规划线路的客流规模要达到单向高峰3万人次每小时。

4）依据徐州市相关财政、人口统计数据，截止到2012年末：
5）徐州市区一般预算收入134.4亿。

6）徐州市区实际居住人口（户籍人口加暂住人口）为321.24万。

7）徐州市区国民生产总值1600元。

综合上述条件以及徐州市目前公交客运量，徐州市建设城市轨道交通系统的条件是具备的。

1.3 轨道交通建设规划年限与依据
轨道交通建设的年限可以分为近期规划与远景规划。

1）近期规划：主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的年限一致。

2）远景规划：是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体的年限。

依据徐州市相关城市规划、江苏省对徐州的规划要求和国家相关规范后，现
对徐州市轨道交通规划年限做出判定：
规划年限：2013-2050年。

近期规划：2013-2020年。

中期规划：2021-2030年。

远期规划：2031-2050年。

规划依据：
1）《徐州市城市总体规划》（2007-2020年）
2）《徐州市综合交通规划》（2004-2020年）
3）《徐州市城市轨道交通线网规划修编》（2011年）
4）建设部《城市轨道交通工程项目建设标准》（2008年）
5）《徐州市国民经济和社会发展十二个五年规划纲要》（2011年）
6）国务院《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发（2003）81号）
8）《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》（2012年）
1.4 轨道交通建设规划的基本原则和指导思想
1.4.1 指导思想
在党和国家的领导下，深入贯彻落实科学发展观，加快转变发展方式，依靠科技进步和机制创新，积极发展城市轨道交通，突出加强枢纽建设，注重多种方式有机衔接，加速构建便捷、安全、高效、绿色的现代化轨道交通体系，以轨道交通建设提升城市公共交通水平，引导城市结构调整，优化城市土地资源利用，改善城市综合环境，充分发挥城市功能，促进城市经济、社会、环境的可持续发展。

1.4.2 基本原则
1）城市轨道交通规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有余地。

2）满足城市主干客流的交通需求是城市轨道交通规划的根本原则。

3）规划线路要尽量沿城市干道布设。

4）城市轨道交通线网中线路布置要使线网密度适当、乘客换乘方便、换乘次数少。

5）城市常规公共交通网与轨道线网要衔接配合好，充分发挥各自的优势。

6）城市轨道交通线网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀。

7）线网规划要与城市的性质、地貌和地形相联系
8）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。

1.5 轨道交通建设规划方案与实施安排
徐州轨道线网规划体现分阶段城市建设重点，考虑未来发展的不确定性，保持一定弹性等原则，但总体规划思路和交通方向不变。

遵照国家相关建设规划及管理条例和徐州市近期及远期的发展态势，在对徐州市区人口、经济等考虑后对线路作出规划。

展望至本世纪中叶，徐州市轨道交通规划建设5条线路，分近期、中期、远期三个阶段完成。

下面对此三个阶段规划进行概述：
近期规划：时间为2013年-2020年。

目前，徐州市发展存在两条主轴线，分别是东西向（老城——坝山方向）和东南向（老城——徐州新区方向），因此，为满足轨道客运要求及经济发展的需要，规划建设对应两条主轴线的轨道交通1号线和轨道交通2号线。

争取2013年年底开工建设轨道交通1号线，力求在2018年完成一期工程。

2016年开始着手建设轨道交通2号线，并力求在2020年完成2号线一期工程。

中远期规划：时间为2020年-2050年
为加强老城区与新城区的联系,2020年到本世纪中叶，在原有规划的基础上，再规划建设轨道交通3号线、轨道交通4号线、轨道交通5号线。

其中轨道交通3号线在2020年开始建设一期工程，争取在2030年完成建设工作投入运营；轨道交通4号线争取在2025年开工，力求在2040年之前完工；轨道交通5号线视情况适时实施，并力求在2050年之前完成建设工作。

2 轨道交通建设规划必要性分析
2.1 徐州市现状与发展预测
2.1.1 城市现状
城市规模不断壮大：2012年末，全市户籍人口976.66万人，其中城市人口为338万。

社会经济快速增长：2012年末，全市GDP为4016亿元，同比增长13.2%，居全省第五位，增幅连续三年居全省第一位，城市经济总量入围全国30强。

城市空间结构逐步转变：城市框架已经拉开，正由单中心结构向组团式过度。

经济发展的同时，也面临多项指标增速放缓、工业经济困难较多、产能过剩矛盾突出、交通拥堵等问题。

2.1.2 发展预测
倚仗得天独厚的地理优势与历史文化优势，预计在近期，到十二五末综合经济实力迈入全国发达地区行列。

全市地区生产总值确保超过5000亿元，均量接近全省平均水平，财政一般预算收入达到500亿元，经济增长高于苏北、高于周边地区、高于全省平均水平，保持综合经济实力在苏北和淮海经济区的领先地位，经济总量进入长三角城市前8名、我国大陆地级以上城市前30名。

远期，伴随区域经济的发展和国家经济发展及相关政策的影响，预计城市经济也将会快速增长。

2.2 城市建设总体规划
2.2.1 徐州市城市性质及发展规模
徐州市位于江苏省北部、黄淮平原南部，中国历史文化名城、中国优秀旅游城市、国家环保模范城市、国家园林城市。

自古便是北国锁钥，南国门户，兵家必争之地和商贾云集中心。

徐州历史悠久，人文荟萃，是著名的帝王之乡，有“九朝帝王徐州籍”之说。

徐州是中国烹饪文化的发源地，也是中国佛教的发源地，有“彭祖故国、刘邦故里、项羽故都”之称。

现为全国性综合交通枢纽，新能源
基地和工业基地，有“中国工程机械之都”和“亚洲硅都”美誉。

四千多年的文明史为徐州留下了大量文化遗产和名胜古迹，宛如斜挂于历史苍穹中的璀璨星河。

徐州是全国重要的综合性交通枢纽、区域中心城市、国家历史文化名城及生态旅游城市。

根据已知数据预测，到2020年，全市城镇总人口约1000万，城市化水平58％左右。

主城区城市人口2010年为156万，2020年为200万。

主城区城市建设用地2010年为151.40平方公里，人均97.10平方米；2020年为180平方公里，人均90平方米。

2.2.2 徐州市城市规划发展目标
按照我国城市发展和城市现代化建设要求，至2020年，基本实现把徐州市建设成为经济繁荣、社会安定、布局合理、设施完善、环境优美的现代化区域中心城市和融合历史精华与现代文明为一体的山水园林城市发展目标。

到规划期末，城市综合实力水平居国内同类城市先进水平，其中全市国内生产总值达到3900亿元，在全面实现小康的基础上，优化产业结构，加快工业化和城市化进程，基本实现现代化。

将徐州建成以工程机械、电子为特色的高新技术产业及化工、能源产业为依托的区域现代制造业基地和以现代交通枢纽为依托的区域商贸物流中心。

2.2.3 徐州市城市空间结构规划
2020年总人口约为389万人，其中城镇人口为300万。

形成以主城区为核心，铜山、利国、贾汪、大许、双沟、郑集为六个重点发展组团及柳新镇、青山泉镇、汴塘镇、大吴镇、茅村镇、大彭镇、汉王镇、三堡镇、棠张镇、张集镇十个镇适度发展的“众星拱月”的大都市空间结构。

都市区外围的五个重点组团及各个城镇根据各自的职能分工，共同发挥中心城市的整体功能。

铜山城区主要发展生活居住、公共服务以及高新技术、机械、食品和化工产业；利国主要发展采掘和冶金、机械加工、铸造业和旅游、贸易等产业；贾汪近期以能源、建材等资源型工业为主、远期以加工业为主，形成相对独立，功能齐全、设施完善、环境优美的外围组团；大许利用其交通和用地优势，主要承担由徐州市主城区扩散出的二、三类工业；双沟由观音机场、房村和双沟镇组成，是培育城市新的经济增长点的主要空间，发展高新技术产业、航空产业及相关产业、科研服务产业等，同时利用观音机场发展物流产业；郑集重点发展粮食加工业和粮食市场，促进商业规模化，形成农、工、贸协调发展。

结合徐州周围山川形胜，通过设置生态敏感区、自然保护区、生态控制区，构建“两湖、两轴、三区、四楔、六山、八水”的生态格局框架。

利用原有的农田、河流及山体的整治改造，在城市组团之间建设组团隔离绿地，通过形成植物群落立体结构，营造一个生态效益高、景观效果好的城市中心隔离带景观。

构建完善的城乡空间布局结构，整合村镇建设用地，优化资源配置，改善设施条件和生态环境。

严格按照国务院批准的《徐州市土地利用总体规划》保护规划区内基本农田。

2.3 城市综合交通规划
2.3.1 徐州市交通现状
1）客货运交通需求总量增长迅速。

2）居民出行
居民平均出行次数伴随城市的经济发展增加，出行耗时增加。

3）机动车持有量迅速增加，早晚出行高峰拥堵日趋严重。

由于机动车的迅猛增长导致道路资源的供给远远不能满足交通需求，引起交通严重拥堵。

4）公交体系发展较快，但总体水平还不高。

市域公交覆盖率还不够，不能满足人们更多地出行需求。

5）交通设施完善，对外交通发达。

目前，市区道路设施呈现外环内方格布局，“三横五纵”道路骨架。

2.3.2 徐州市交通发展趋势
1）交通需求总量成倍增长，由此前的不足500万人次，增长到近1000万人次。

2）关键通道断面高峰公交客流达到3万人次以上，地面道路和常规公交难以应酬。

3）居民出行距离将由3-4公里增加到6.5公里左右。

4）机动化发展迅猛，道路交通供需突出。

5）2020年，出行居民人均出行次数为2.85次每人每日，2050年为2.65次每人每日。

2.3.3 徐州市交通发展战略与目标
1）以便捷的对外交通设施推进徐州都市圈的生长发育。

2）形成与特大城市相适应的交通网络：积极开展轨道交通研究，适时推进建设，使之成为城市公共交通体系的骨干，特大城市存在与发展的基本交通保障。

3）建立全天候、全方位、城乡一体、换乘方便的客运交通服务体系。

4）形成合理地交通方式结构，以优秀的交通管理为城市增色。

2.3.4 徐州市交通发展规划
1）对外交通规划
徐州市是国家铁路重要枢纽。

规划建设京沪高速铁路线，并在徐州设站，建设陇海高速铁路线通道。

规划建设徐沛铁路向北延伸与新兖线相连的铁路通道；建设徐州至济宁、枣庄和临沂的铁路通道。

对陇海铁路和京沪铁路进行电气化改造，提高线路的运行速度和运输能力。

以国家公路运输主通道为基础，形成十字加放射高速公路网络，大力发展高等级公路网，构建以市区为中心的城乡交通网络
徐州市到2020年规划形成“一个中心、两大通道、三片循环、四个出口”的水运格局。

徐州观音机场规划期内严格保护好机场净空及电磁环境，从严控制机场周边
地区噪声敏感建筑物的建设，根据航空市场的发展需求，适时增加航线、航班。

规划保留鲁宁输油管线通过徐州市过境。

规划徐州市使用我国西部“西气东输”天然气资源。

2）城市交通规划
城市交通发展战略：老城区以老城保护、云龙风景名胜区保护为主，以公共交通为主导交通方式；老城区与主城区各片区之间建立快速公共客运系统和快速道路系统；加强交通设施建设，采用“交通设施发展为先导”策略，促进城市新区开发和老城改造；建设与城市布局形态相协调的道路网络；在老城区向东、东南跨越铁路、河湖和山体的交通薄弱截面，提高现有通道道路等级，增加通道，以支持城市向东、东南发展的战略。

3 徐州市轨道交通线网规划
3.1 线网规划范围和年限
3.1.1 规划范围
以主城区为立足点，面向都市区
1）本次轨道网线重点规划范围为城市主城区约300平方公里建设用地范围和铜山新区约85平方公里的建设用地范围。

2）其他规划范围为：(1)老城核心区：以二环路、京沪铁路、湖北路、西三环路包围的范围作为徐州老城核心区，面积约22平方公里；(2)徐州新区核心区：以104国道以北的城市主要建设用地范围作为徐州新区的核心区域，包含了新区的行政、商务中心以及主要居住区，面积约18平方公里。

(3)都市发展区：徐州都市区是以主城为核心，以主城及外围城镇为主体，以绿色生态空间相隔离，以便捷的交通相联系的高度城市化地区。

形成以主城区为核心，铜山、利国、贾汪、大许、双沟、郑集为6个重点发展组团及柳新镇、青山泉镇、汴塘镇、大吴镇、茅村镇、大彭镇、汉王镇、三堡镇、棠张镇、张集镇10个镇适度发展的“众星拱月”的大都市空间结构。

3.1.2 规划年限
以近期规划为主，兼顾远景规划
规划近期：至2020年；
规划远景：至2050年。

3.2 轨道交通的功能定位
3.2.1 城市中心区
满足客流需求，缓解出入中心区交通紧张状况；建立城市中心区域市区内各组团联系轨道网络；建立城市中心区域市区内各组团联系轨道网络。

3.2.2 城市副中心区与各组团
与中心区联系，带动中心开发；地面交通与轨道交通相结合，形成完善的公共交通系统。

3.2.3 外围新城
建立主要外围新城与城市中心区的轨道联系；通过换乘系统改善重点建设地区间联系。

3.3 主城区轨道线网规划方案
此处主要对近中期规划建设的轨道交通1号线、2号线、3号线进行详细叙述，中远期规划建设的轨道交通4号线、5号线则做概念性叙述。

其中将对我负责设计的轨道交通1号线的线路平纵断面进行设计。

3.3.1 线网介绍
近中期轨道交通线网由轨道交通1号线、2号线、3号线组成，考虑到城市远景发展需求，后期将增加轨道交通4号线、5号线作为辅助线完善徐州市区轨道交通线网。

（轨道交通线网图见附图1）
1）轨道交通1号线
轨道交通1号线一期是贯通徐州市东西向的骨干线路，线路西段位于老城区内，老城区是全市商业、金融和旅游中心区，规划人口96.3万人，线路东段位于坝山、高铁生态商务区内，坝山片区主要以居住、教育科研为主，规划人口23.9万人，高铁生态商务区将打造成为交通枢纽、生态、商务、居住“四位一体”的城市副中心。

1号线一期设计线路全长约为25公里，预设车站19座，全为地下车站。

车辆处、停车场各一处。

具体走向为：从西边的汉王新城起始，沿徐萧公路—淮西路—淮东路—三环东路—和平大道—徐州高铁站—徐连一级公路敷设，途经西客站、人民广场、西安路、彭城广场、徐州火车站、狮子山、徐州高铁站，至大庙东的安然片区。

2）轨道交通2号线
轨道交通2号线一期工程线路北起新台子河，止于大庙东，与1号线形成半环形的轨道交通网络雏形。

2号线一期设计全长约35公里，设站23座，其中地下站20座，高架站3座。

2号线一期工程是联系老城区和徐州新城区的快速通道，连接彭城广场和徐州新城区商贸与金融中心，串联了客运北站、矿业大学、客运南站、新城区行政中心等大型客流集散点。

2号线一期连接九里山片区、老城区和新城区，线路北段的九里山片区是休闲旅游、居住、对外物资集散和工业的综合性片区，规划人口约15万人，线路南段的徐州新城区，是徐州市未来高层次第三产业发展区，承担行政办公、金融贸易、会议展示、文化娱乐，旅游服务等功能，规划人口约25万人。

因此，及时建设2号线一期，有利于缓解老城区交通拥堵，加速带动徐州新城区和九里山片区的开发建设。

3）轨道交通3号线（线路走向见附图2）
3号线一期线路长约19公里，设车站17座，全为地下线，车辆段一处。

3号线一期工程起于矿大南湖站，止于位于徐州经济开发区的后蟠桃。

3号线一期连接老城区和云龙湖风景区两个片区中心，促进了两片区间的联系和发展，其中考虑到了未来云湖景区的发展前景和满足矿大南湖师生出行的需求。

及时建设3号线一期，加强了两区之间的联系，有利于上述目标的实现。

4）轨道交通4号线、5号线
4号线为一条辅助线，贯穿城市发展次轴，覆盖城市东部南北向客流走廊，联系金山桥片区、坝山片区、徐州新城区和铜山新区，引导促进金山桥片区、徐州新城区和铜山新区的发展。

5号线也是一条辅助线，计划起于徐矿城，止于三堡。

轨道交通线网远景规划由5条线组成，是在远期线网4条的基础上，新增5号线并将2号线延伸至观音机场。

线网全场约为170公里，预设车站120座。

3.3.2 轨道交通3号线
（一）功能定位
3号线是在既有骨干轨道网络基础上扩展线网，加强“双心”组团与各外围组团的轨道联系；加密轨道线网密度和覆盖范围，提高轨道交通的服务和水平；加强主城区轨道线网与都市区外围组团的联系；合理衔接轨道线网与都市圈城市轨道交通。

（二）线路平面设计
3号线一期工程沿大学路中间敷设，至国基城邦后转入湘江路敷设，沿线经过华山路站、铜山宾馆站，经铜山中医院后沿奎山路转入海河路敷设，途径奎山路站、铜山副中心区站、师范学院站，再沿北京路向前敷设，经翟山站、南三环站后转入解放南路敷设至矿大站，再沿淮塔东路前行至复兴路由南向北，经由三个站点后由响山路站大庆路，此后再经由下淀路、蟠桃山路长安大道敷设至后蟠桃村，在经济开发区收尾，途径6个站点。

1）矿大至奎山路段
本段线路沿大学路、湘江路中间敷设，此路段考虑到城市景观和路面建筑情况，全是采用地下敷设。

沿线经过沿线经过华山路站、铜山宾馆站、奎山路站三个站点，全为地下侧式车站。

选择矿大南湖校区作为起始站，主要是考虑到矿大新校毗邻小南湖景区，且有大量的学生客流，因此选择在此设站。

华山路站处于湘江路与华山路交汇点，乘客在此下车后可以沿华山路到达徐州高新技术开发区。

铜山宾馆及奎山路也处于居住区附近，居民出行量大，且在道路交叉口。

2）奎山路至矿大段
本段线路先沿奎山路敷设至海河路，在考虑到此处学生流较大，靠近铜山副中心区，在此设置师范学院站，此站为地下侧式车站。

再沿北京路、解放南路地下敷设至矿大。

矿大为2号线与3号线“k”行交汇处，在此设置重要换乘站点矿大站，采取站内通道换乘，以最大限度为乘客提供方便。

沿线经过翟山站、南三环站。

翟山处于铜山副中心外围，有翟山市场，前往客流较大，在此设站。

南三环与解放南路交叉与翟山，在此设置南三环站有利于缓解地面交通压力。

3）矿大至响山北路段
此段线路先沿解放南路中间向前敷设，沿线经过淮海纪念塔，奎园小区时设置淮塔东路站，以满足旅客前往纪念区吊唁先烈，还能满足奎园小区居民出行。

此后路线经淮塔东路站后转入复兴路中间地下布设。

沿线穿过和平大桥，在靠近青少年宫附近设置和平路站，此处位于老城区，过往旅客多，商业发展。

考虑到穿过
黄河故道，此段采用地下布设。

火车站为1号线与3号线“十”字形交汇处，此处客流集中，客流量大，乘客在此可换乘1号线至高铁站，也可前往市中心。

4）响山北路至后蟠桃村段
本段线路基本沿大庆路、下淀路、蟠桃山路布设。

沿线在靠近三十二中一侧设置下淀路站，此站旁边还有瑞博医院，方便市民前往就医。

至东三环与下淀路、蟠桃山路十字交汇处，此处处于金山桥副中心区，沿线采用地下敷设。

在此设有金山桥副中心站，方便前往购物乘客，也在缓解地面交通压力。

车站全为地下侧式车站，寻求科学合理的减少投资。

（三）线路纵断面设计
本工程沿线城市道路坡面平缓，道路地面高程在20.6~25.4m之间，除局部地段纵坡较大外，其余地段线路比较平缓，而且车站均有条件设计为平坡，因此纵断面采用出站下坡、进站上坡的动力节能坡型，并考虑区间排水的需要，坡度一般采用30‰-45‰。

为满足城市景观和地面交通，以及城市轨道交通本身的要求，高架三层车站轨面距地面高程差为13.5m左右，高架两层车站为9m左右，区间为9~12m。

4 车站及主要换乘节点
4.1 主要设计原则
1）车站站位要满足城市规划、城市交通规划及城市轨道交通线网规划的要求，并综合考虑该地区的工程地质、水文地质条件，尽量减少地下管线、地面建筑的拆迁及改造，尽可能避免施工对地面交通的干扰。

2）车站的总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调、这对美化城市环境、提升城市整体形象很有意义。

3）根据客流来源及方向考虑车站站位和出入口通道的设置。

4）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。

车站是乘客候车和上、下列车及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘降和疏散要求；车站客流集中，一般都与地面交通有大量的换乘，车站布局设计应有效地组织客流集散，力求换乘路径便捷，减少乘客的换乘距离，给乘客带来便利。

5）根据车站特点，结合场地地形、地理环境、地面规划，选择合适的车站形式，因地制宜布置车站各设备的空间，减少用地面积及空间规模，合理进行地下、地面综合开发。

6）充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等换乘衔接，选择合理便捷的换乘方式，对近、远期进行统一规划设计。

4.2车站设计方案
4.2.1 车站的组成与功能分析
1）车站的组成
城市轨道交通车站一般包括车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）。