施工组织设计(成蒲铁路)

六施工组织设计
第一章总体施工组织布置及规划
1 编制依据、原则、范围
1.1 编制依据
《新建成都至蒲江铁路站前工程施工总价承包招标》招标文件。

《新建成都至蒲江铁路站前工程施工总价承包招标文件补遗（答疑）》。

招标人提供的有关设计文件、图纸和工程量清单。

国家现行的设计、施工、验收规范、规则和标准及有关文件。

我联合体对施工现场实地勘察、调查资料。

我联合体现场调查情况、施工能力及类似铁路工程施工工法、科技成果和施工经验。

我联合体为完成本工程拟投入的管理人员、专业技术人员、机械设备等资源。

我联合体可调用到本工程的各类资源。

1.2 编制原则
符合招标文件的原则。

严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环保、水保等目标编制施工组织设计，使招标人的各项要求均得到有效保证。

遵循设计文件的原则。

编制施组时，认真阅读核对所获得的设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料编制施组，满足设计标准和要求。

遵循标准化管理的原则。

根据《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》（铁建设[200 9]154号）、完善管理制度，健全组织机构，配齐人员设备，细化工作流程，制订工作标准，依据工作标准进行现场标准化管理。

遵循“科技是第一生产力”，坚持“引进、创新、发展”的原则。

积极采用、研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保持施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的“四新”技术，充分发挥科技在施工生产中的先导保障作用。

遵循“安全第一、预防为主、综合治理”和“管生产必须管安全”的原则。

严格遵守国家有关安全生产的法律法规和《铁路工程施工安全技术规程》等有关安全生产的规定，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全，服从招标人指令，服从监理工程师的监督检查，严肃安全纪律，严格按规程办事。

遵循资源节约和环境保护的原则，施工生产与环境保护“三同时”的原则。

贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计、少占土地、保护农田；搞好环境保护、水土保和地质灾害防治工作；科学规划施工场地，尽量减少临时占地，维护既有交通秩序。

铁路建设用地符合土地利用总体规划，贯彻节约、集约用地的原则，最大限度地节约使用土地。

1.3 编制范围
新建成都至蒲江铁路站前工程施工总价承包招标CPZQ-2标段：
成蒲正线起讫里程为D3K24+461.186（含成都西特大桥698号墩及基础）～DK55+060,正线长度32.611km。

主要工程内容有改移道路；通信、电力及管线迁改；路基；桥梁；涵洞；轨道；信号综合接地；站场土建（不含装修）、站场道路、站场排水等工程；大临设施和过渡工程。

2 工程概况
2.1 线路概况
2.1.1项目概况
新建成都至蒲江铁路位于四川省成都市西南部。

东起成都西站，西至成都市蒲江县朝阳湖，途经成都市双流县、温江区、崇州市、大邑市、邛崃市至蒲江县。

线路东连成都枢纽，连接宝成、成昆、达成、成渝等既有干线，在建的成兰和成西客专和拟建的成贵客专、成渝城际等铁路，可通往东中部地区，西端将与未来规划建设的川藏线衔接。

成都西至朝阳湖正线线路全长99.78公里，桥梁占线路总长的57.52%；西环线增建二线全
长21.300公里，桥梁占线路总长的10.99%；新建车站11个。

本项目具体地理位置见图1-2-1。

图1-2-1 本项目地理位置缩略图
2.1.2 标段概况
本标段正线起讫里程为D3K24+461.186（含成都西特大桥698号墩及基础）～DK55+060,正线长度32.611km。

本标段主要项目有：特大桥3座，共计20104.93延长米，中桥1座，共计109.4延长米，小桥14座，共计248延长米；新建框架涵80座；路基长18977米，其中区间路基土石方为2147500立方米，站场土石方143730立方米，路基附属工程土石方111890立方米，土工格栅1164536平方米，旋喷桩25157米，强夯(冲压）900372平方米，CFG桩378114米，排水管119898米等。

正线轨道64.513铺轨公里，站线轨道1.083铺轨公里，铺新岔8组；站场其他运营生产经营设备及建筑物等。

2.2 标段主要工程数量
本标段主要工程数量见表1-2-1
工程名称单位数量
正线长度公里32.611
改移道路公里 1.68
路基
工程
区间
路基
土方立方米502706
石方立方米
级配碎石立方米179467
站场土
石方
土方立方米24756
石方立方米118974
级配碎石（砂砾石）立方米4967
路桥过渡段立方米3307
路基附
属工程
土石方立方米111890
钢筋砼圬工方13281
干砌石立方米7
浆砌石圬工方667
混凝土圬工方115961
成都西到蒲江段
1.铁路等级：Ⅰ级；
2.正线数目：双线；
3.速度目标值：200公里/小时；
4.最小曲线半经：2200米；
5.正线线间距：4.4米；
6.最大坡度：20‰；
7.到发线有效长度：450米；
8.牵引种类：电力；
9.列车运行控制方式：自动控制；
10.调度指挥方式：综合调度。

2.4 自然条件
2.4.1 地形地貌
线路由成都西站引出，经温江～崇州～大邑～邛崃～蒲江～至朝阳湖，整体呈西南走向，穿越四川盆地川西平原及盆地边缘山前丘陵区，海拔高程500～600m。

地势整体上平坦开阔，地形起伏小，呈阶梯状上升。

整个平原主要展现了山前冲洪积扇，河流阶地、漫滩，冰水-流水堆积扇状平原，周边一、二、三级堆积侵蚀台地的地貌形态。

地势西北高、东南低。

西北山地，群峰入霄，谷深坡陡，水流湍急。

树木茂密，山路崎岖。

东南为冰水堆积之扇状及带状平原与河流堆积阶地。

2.4.2 工程地质
本项目地属成都平原，地面高程503～526，高差为14m，主要由上源冰水排泄物不断供应，下泄造成浩瀚冰汛堆积而成扇形平原。

该段横跨江安河、大郎河和金马河、西河、干溪河、斜江河等河流。

段内地表多为旱地、民房、厂房，人口密集，交通发达。

段内上覆全新统人工填土层（Q4ml），厚0～3m，一般分布于沿线城镇房屋、道路等。

全新统冲洪积（Q4al+p l）松软土、软土分布于沿线水田表层，为季节性松软土，厚0～2m，软土普遍分布于鱼塘和水田底部，一般厚0～2m，局部厚度4～6m；粉质粘土、粘土广泛分布于沿线地表层，厚0～3m、砂（细砂、中砂）呈透镜状分布于沿线粘土与卵石层接触面，和卵石层间，厚0～2m，卵石土（Q3fgl-al）:密实，饱和，厚度较大，钻探中未揭示到基岩，段内地质构造简单，特殊岩土为软土、松软土、人工填土，其中，崇州至王泗镇段存在深厚软土、松软土，路基工程应加强地基处理措施，不良地质为局部存在砂土液化，未见重大不良地质，测区地震动峰值加速度为0.1g，地震动反应谱特征周期划分0.45s，地下水对混凝土结构基本无侵蚀，局部具侵蚀性，环境作用等级为H1，总体工程地质条件较好。

2.4.3 水文地质
本段线路所属区域为岷江水系，岷江发源于岷山弓杠岭和郎架岭，全长735公里，流域面积14万平方公里，为长江上游左岸一级支流，有安昌江、鸭子河、青白江、青衣江等主要支流。

流域降水丰富，多年平均径流深676毫米，年均径流量916亿立方米。

岷江都江堰以上河段，长341km，平均比降10.5‰，流域面积23037km2，为上游；都江堰至乐山大佛段，河段长21 6km，平均比降1.18‰，区间流域面积101550km2，为岷江中段；乐山大佛以下至宜宾段，河段长154km，平均比降0.65‰，区间流域面积11253km2，为下游。

岷江流域多年平均降雨量900～1400mm，6～9月为汛期，暴雨频繁，往往出现大洪水。

11月～翌年4月为枯水期。

河水含沙量较少，平均为0.2～1.0千克/立方米。

多年平均输沙量4950万吨。

历史最高水位441.0m，百年一遇水位441.57m（成昆线岷江大桥处）。

2.4.4 地震动参数
按照中国国家地震局1978年对中国地震区、带作了三级划分，线路通过区域属于青藏高原地震区，松潘地震带龙门山活动断裂系统。

龙门山呈北东走向，在与四川盆地的川西平原接壤处，出现3000m，2500m，1600m左右的几个地貌阶地逐渐下降至丘陵和平原。

本带内由于高山峡谷显著，分水岭的海拔高度均在4000m以上，皆被构造和河流切割得支离破碎。

沿龙门山活动断裂带的早古生代地层中分布有串珠状或线状排列的多期基性和酸性岩浆岩。

燕山运动时断裂伴随大规模酸性和基性岩浆的侵入，造成一个宽度一般为15km 左右的鳞片状逆掩断层和逆断层带，由北西向东南逆推为主，使与川西平原接触形成突出的地形差异。

从隆起很高并已变形的剥蚀面，具有特殊横断面的深切河谷，切割很深的地貌形态，温泉的存在，以及早期有过发生强烈地震活动的记录上看，足以说明本带地壳运动是既年轻又强烈，因此极易发生强烈的地震活动。

最有力的证据就是2008年5月12日，发生在汶川的8.0级大地震。

根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008），客运专线（含城际铁路）的行车调度、运转、通信、信号、供电、供水建筑，以及特大型站和最高聚集人数很多的大型站的客运候车楼，抗震设防类别应划为重点设防类，应按高于本地区抗震设防烈度一度的要求加强其抗震措施。

2.4.5 气象条件
成蒲铁路沿线所属地区主要受西南季风气候和地形影响，冬无严寒，夏多暴雨，阴天多、日照少。

2.5 施工条件
2.5.1 交通条件
（1）铁路
本段线路由既有成都西站引入，施工可以充分利用。

据调查西站目前仅有两股道，规模尚在扩建中，可办理货运业务，一般装卸条件较好，可作为主要外来材料的运输通道。

（2）公路
本段线路所经地区公路交通发达。

现有成温邛、成雅高速公路，以及与线路并行的108 国道、省道、县级公路和乡村公路以及机耕便道纵横交错，构成四通八达的公路交通网体系。

可资利用的主要有G108线、G212线、S106线等，上述道路中，除部分乡村公路需改扩建或路面整修外，其余路况较好，可作施工主干道或支线施工便道。

因此，本线公路运输主干道已基本形成，至各工点的施工便道可就近接引。

（3）航运
本线所经地区主要河流有金马河、西河两大河流，此两大河流均是岷江的主要支流，本线不需采用航运。

2.5.2 沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况
（1）水源
本段线路所经地区无大的江河，主要为岷江支流的如金马河、江安河、羊马河、斜江河、南河、西河等，大部分河流为城市排污河流，且受季节影响非常明显，除金马河极其较大支流水源之外，尚有附近的小溪及水库可供施工取水。

根据施工调查走访，按《TB10210-2001》标准判定，大部分用做混凝土拌臵的水源对混凝土无侵蚀。

此外，本线途经温江、崇州、大邑、邛崃等人口较集中的地方，均有自来水系统，可解决部分施工人员的生活用水。

（2）电源
本段线路主要经过温江、崇州、大邑、邛崃及蒲江，电网分布情况较好。

根据沿线调查，沿线覆盖有220kv、110kv、35kv 和10kv 电力线路，相应的变电站分布有序。

所调查的110kv 和35kv 变电站均出有10kv电力线辐射至本段线路，除部分线路满负荷外，一般用电量小的各变电站容量均有富余，有足够能力供铁路施工之用。

（3）燃料
沿线公路交通发达，各地设臵的燃油供应系统，能满足工程施工的需求。

2.5.3 当地建筑材料的分布情况
该线地处典型的川西平原，据调查走访石料资源极为匮乏。

沿线所属区域为岷江水系，目
前的金马河、西河、养马河等近几年砂储量较少基本控制开采，仅有少量地段可采用或趸集原有的砂卵石料源。

（1）砂、卵石
岷江水系的金马河、西河、养马河等河流的砂、卵石蕴藏量虽然较为丰富，但随着近几年城市建筑的发展，挖掘资源受限。

砂质以石英为主，含少量长石和其他硬质矿物，粒径为细沙。

在温江及崇州交界处的金马河中可开采，质量较好，同时沿河附近还有部分砂石供应点及加工点，当地建筑用砂卵石主要以此为采集点。

对高标号桥梁梁部圬工用砂由广汉连山砂场供应，以汽车运输为主。

（2）石料
本段线路所经地区石材区主要岩性为泥岩夹粉砂岩、砂岩，以软质岩为主，因此当地无既有石场规模，现场预制钢筋混凝土箱梁所用石料需从成都以北的岳家山石场采用汽车远运。

（3）道砟
本段范围内有宜拱线的武家岩采石场、成昆线的桐子林采石场生产铁路碎石道砟。

由于全线按无砟轨道设计，用砟量不大。

本阶段设计暂按宜拱线的武家岩采石场生产的碎石道砟考虑。

（4）路基填料
本线路路基成都～邛崃段，填方较大，缺少填料，除部分地段有少量的移挖作填的AB 组填料外，其他大部分路基本体填料需采用外购合格填料。

其余地段挖方大于填方，填料尽量取用挖方，当填料不满足设计要求时，尚需进行改良处理。

（5）砖、石灰
沿线标准砖、石灰的生产和供应充足，本线施工可就近购买。

2.6 工程特点、控制工程及重难点工程
2.6.1工程特点
（1）本线所经地区主要为城市区域，建筑物及人口密集。

（2）单座桥梁长，工程量大，工期压力大。

本标段在成都西特大桥施工过程中，大跨连续梁及连续刚构等特殊结构多，施工安全、质量风险大。

（3）与其它交通途径衔接多，特别是高架桥跨越高速公路、既有构筑物、城市道路、大河流等。

大邑特大桥途径3次跨越成温邛高速公路、跨越干溪河、跨越斜江河，施工协调干扰大，施工安全风险大。

（4）桥梁特殊结构多，尤其是不同跨度的连续梁、道岔连续梁和变宽度梁等需支架现浇梁多。

特殊结构桥梁多、施工复杂。

梁部构造以简支箱梁为主，在跨公路、河流处设置为大跨度连续梁。

简支箱梁多以集中预制、架桥机架设的方法施工；连续梁采用支架现浇和悬灌施工，与既有道路的施工干扰大。

（5）不良地质构造加大施工难度，地震液化层、软土、松软土等不良地质和特殊地质存在。

（6）征地拆迁和管线迁改难度大。

本标段位于成都市区内，施工范围内管道拆迁、通讯线路、电力线路、油气管线拆迁难度大，施工范围内既有油管、气管、地下光缆、水管、排污管与桥梁工程距离较近，安全风险大。

（7）环保、水保要求严、标准高、任务重大
本项目位于成都市区且线路途经风景区，采取科学合理的预防措施，防止城市环境污染及水源地的破坏。

2.6.2 控制性工程
本标段的控制性工程为成都西特大桥。

成都西特大桥D2K2+191.94～D3K36+789.55，桥梁全长35.22 km。

本标段负责施工的成都西特大桥起点里程D3K24+461.186(对应698#墩台）～终点里程D3K36+796.836(对应1073#墩台）。

本标段控制工程的控制点有：1 处（40+64+40）m 连续梁，1处（32+40+32）m连续梁，3 处（32+48+32）m 连续梁,1处（48+80+48）m大跨度连续梁；1 处6×48m 移动模架施工。

本桥在跨羊马河和跨公路时，分别采用移动模架和连续梁施工。

移动模架采用移动模架造桥机施工；连续梁均采用悬臂灌注法施工。

2.6.3 重难点工程
本标段重难点工程为成都西特大桥、大邑特大桥。

成都西特大桥里程范围D3K24+461.186 ～D3K36+798.7 ，重难点为跨越羊马河采用（6×4 8）移动模架，跨越道路采用（32+48+32）m、（32+40+32）m、（40+64+40）m、（48+80+48）m连续梁，连续梁采用挂篮悬臂浇注施工。

大邑特大桥穿越大邑市区、大邑工业园区，横跨干溪河、斜江河两条河流，D4K43+694.1 2～D3K50+332.27，桥梁全长6776.66 m，桥上设置大邑高架车站。

桥台采用双线空心桥台，桥墩主要采用禾形桥墩，基础采用钻孔桩基础。

简支梁、连续梁支座采用球形钢支座。

大邑车站采用桥建分修，桥梁跨度采用32m。

跨成温邛高速公路连续梁施工为本标段的重难点施工。

2.6.4 控制工程及重难点施工对策
本控制性工程成都西特大桥、重难点工程成都西特大桥重难点施工对策见表1-2-2，大邑特大桥重难点施工对策见表1-2-3。

3.1 工期目标
计划开工日期：2013年9月1日，计划竣工日期：2016年2月29日，计划工期：30个月。

3.2 质量目标
工程质量必须符合国家和铁路总公司有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率必须达到100%，单位工程一次验收合格率必须到达100%，主体工程质量零缺陷。

3.3 安全目标
⑴杜绝重大及以上施工安全事故；
⑵杜绝重大及以上道路交通责任事故；
⑶杜绝重大及以上火灾事故；
⑷控制或减少一般责任事故；
⑸无铁路营业线交通C类及以上事故。

3.4 环保、水保目标
环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”，确保无集体投诉事件，环境监控达标，单位工程验收时，环保验收合格。

水体功能、耕地、森林资源得到有效保护，噪声、振动的环境影响得到有效控制，减少水土流失，铁路设施、建筑与沿线城市环境、自然景观和谐相容。

3.5 投资控制目标
在确保工程安全、质量、工期、环保、科技创新目标前提下，严格把总投资控制在铁路总公司、四川省批准的初步设计总概算内，实现最佳社会效益和投资效益。

4 采用的技术规范标准
本项目执行的标准规范见表1-4-1。

在合同履行过程中，工程实施所引用的标准或规范如有修改或新颁，除国家及铁路总公司强制性标准必须执行外，其他新颁标准或规范是否采用应由发包人决定，承包人应在监理工程师的监督下按发包人的决定执行。

5 总体施工组织及施工区段划分
5.1 施工组织机构
为了加强建设项目管理、全面履行合同、控制建设投资，确保工程建设工期、质量和安全，保护生态环境，全面实现建设目标，按照项目法施工原则和标准化管理要求，成立新建成都至蒲江铁路站前工程施工CPZQ-2标段项目经理部，承担本项目的施工任务。

根据本工程任务量和构成特点，建立完善的扁平化管理、精干、高效的项目实施组织机构，项目经理部设：工程技术部（下设精测队、地质工作室）、质量管理部、安全环保部、计划合同部、设备物资部、财务部、中心试验室、综合管理部（下设卫生防疫室）。

主要技术和管理人员由联合体成员单位选派，由具有类似铁路建设经验的地质、路基、桥涵、质量、安全、试验、成本核算、测量等专业工程师和会计师组建项目经理部。

主要人员及部门管理职责见表1-5-1。

表1-5-1 主要人员及部门管理职责表
图”。

5.2 总体施工组织及施工区段划分 5.2.1 总体施工组织
为实现全标段统一管理，设1个项目经理部，负责全面管理。

根据本标段工程路基、桥梁、涵洞、轨道及其他专业工程的数量，分三个施工管理区段，配备2个路基综合施工架子队、3个桥梁施工架子队，1个粱制及架设施工架子队、1个轨道施工架子队、1个站场综合施工架子队、1个综合保障施工架子队、1个四电施工架子队、1个桩基架子施工队，共11个施工架子队进行施工。

5.2.2 施工区段划分
施工区段划分见表6-6
施工总平面布置图。

5.2.3 施工队配备
本标段施工队配置及施工任务划分见表1-5-2。

根据本标段特点，按照标准化工地的相关要求对各种临时工程整体规划，合理布局，统一实施。

充分利用现有条件，合理利用当地资源，注意保护生态景观，努力构建和谐的施工环境，积极主动为发包人着想。

场地布置的主要原则为：
安全性原则：符合有关安全生产、劳动保护、防火、防洪等法律、法规和要求；针对山区施工环境制定切实、有效的安全措施，确保人身安全；
实用性原则：现场布置规划设计尽量靠近施工工点，实用方便，不重复建设，确保各项设施的高效使用。

合理性原则：施工场地尽量布置在既有公路附近，有利于机械设备、工程材料运输；尽量利用工程所在地既有资源和通讯联系条件。

场地布置以便于施工管理，便于劳力、机具设备和材料等调配，有利于减少施工干扰，有利于文明工地建设。

环保性原则：根据现场施工环境，结合当地环保部门要求，有利于环境保护和水土保持，尽可能减少施工对环境产生的不利影响。

科学规划施工场地、施工便道等临时设施，尽量避开基本农田、集中居住区等生态环境敏感点。

经济性原则：认真进行经济技术比选，尽量缩减大临设施规模和用地数量；充分利用工程所在区域现有道路拓宽改造作为施工便道，以节约土地。

混凝土拌和站、级配碎石拌和站、临时材料厂、钢筋加工场、小型预制构件、成品、半成品等实现集中加工，满足工厂化生产的要求
依据设计文件要求，以满足工程建设需要为前提，以节约用地、节约投资、减少土地复垦、有利施工组织为原则，充分考虑永临结合。

6.2 大型临时设施布局及总体平面布置图
大型临时设施布局见附“表6-6 施工总平面布置图”。

大型临时工程数量见表1-6-1。

6.3.1 运输便道
（1）铁路
本段线路由既有成都西站引入，施工可以充分利用。

据调查西站目前仅有两股道，规模尚在扩建中，可办理货运业务，一般装卸条件较好，可作为主要外来材料的运输通道。

（2）公路
本段线路所经地区公路交通发达。

现有成温邛、成雅高速公路，以及与线路并行的108 国道、省道、县级公路和乡村公路以及机耕便道纵横交错，构成四通八达的公路交通网体系。

可资利用的主要有G108线、G212线、S106线等，上述道路中，除部分乡村公路需改扩建或路面整修外，其余路况较好，可作施工主干道或支线施工便道。

因此，本线公路运输主干道已基本形成，至各工点的施工便道可就近接引。

（3）航运
本线所经地区主要河流有金马河、西河两大河流，此两大河流均是岷江的主要支流，本线不需采用航运。

本标段汽车运输便道长7.951km，其中新建0.952km，改建便道0.701km，既有便道整修6.6 58km。

临时引入便道主干道双车道标准设置（路基宽6.5米，路面宽5.5米），引入线按单车道标准设置（路基宽4.5米，路面宽3.5米）。

地形困难地段考虑每隔200-300m设一错车道，错车道宽6m，长度15m。

6.3.2 混凝土集中搅拌站
本标段混凝土采用现场集中生产，按照本标段的桥梁、涵洞、路基附属圬工分布情况，本标段共设置3座混凝土拌和站、1座填料拌和站。

混凝土拌和站、填料拌和站具体设置见表1-6-2。

拌和站设小型预制场，生产区段内各种混凝土预制件、沟槽盖板等。

对拌和站场地进行硬化或绿化，行车道采用20cm厚混凝土硬化，料仓地面、设备停放场地、材料存放场地采用15cm厚混凝土硬化，生活办公区房前屋后进行绿化。

料场内的砂、碎石按照不同的规格粒径分仓存放，储料仓用片石或粘土砖砌筑而成，隔墙高度不低于1.5m，并用水泥砂浆抹面，仓内地面形成向外侧的排水坡面，外侧墙下部预留孔洞排水，保证仓内无积水。

料仓采用钢管、钢桁架和彩钢板进行封闭，做到冬季防寒防冻，夏季防雨防晒。

6.3.3 施工通讯
项目经理部领导及各部、室均安装程控电话，各施工架子队均安装一部程控电话，主要管理人员配备移动电话，以便及时取得联系。

施工现场调度指挥人员、测量班配备大功率对讲机进行现场联络，对讲机频率报请当地公安局批准后使用。

6.3.4 施工、生活用电
沿线共设置现场配电站14座。

现场配电站设置见表1-6-3。

生活用电由各变压器单独架线接入，形成相对独立的生活供电系统。

本段线路所经地区无大的江河，主要为岷江支流的如金马河、江安河、羊马河、斜江河、南河、西河等，大部分河流为城市排污河流，且受季节影响非常明显，除金马河极其较大支流水源之外，尚有附近的小溪及水库可供施工取水，此外，本线途经温江、崇州、大邑、邛崃等人口较集中的地方，均有自来水系统，可解决部分施工人员的生活用水。