铁路一般灾害类型及特点
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
我国既有的救援体制与国外高速铁路的救援体制完全不 同，应根据客运专线的特点．结合我国的实际情况来确 定灾害救援系统的组织管理。 当灾害事故发生后，核心问题是如何能及时有效地进行 组织救灾，使灾害造成损失为最小。
1、其中，救灾设备的日常维护、使用及救灾人员的安排 应与客运专线的组织结构相配套。综合维修工区中应成 立人员相对固定的防灾抢修小组。灾害发生后，调度中 心应根据灾害事故的性质、种类和地点，通知就近的综 合维修工区进行抢修。防灾报警系统设备的日常维护也 应由有关综合维修工区负责。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(3) 雪灾 ： 雪灾主要指积雪区段的雪附着在高速运 行车辆底板下面机器上而引发事故，附着雪块到暖和 地区落下，导致车辆地板下部机器破损，此外，大雪 还导致转辙机不能转动。 以日本东海道新干线为例，自1964年开通以来不断 发生降雪积雪造成事故，被称为“怕雪的新干线”。
4、国外
日本防灾系统包括防灾报警系统和灾后救援系统。
铁 路 公 司 中 央 系 统
防灾报警系统
控 制 系 统
风 速 监 视 系 统
水 灾 监 视 系 统
地 震 检 侧 报 警 系 统
水 灾 监 视 系 统
列 车 运 行 系 统
灾 后 救 援 系 统
5、铁路（地质）灾害警报标准
警报标准根据设备和基础设施的承受能力来确定，同时参考本地 区的自然情况。标准的制订要充分考虑列车的运行安全和效率， 既不能为保证安全提高标准，又不能提高效率而降低标准，要做 到二者的有机统一。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
3、地震灾害 （危害及对策）
我国是个多震的国家，处在印度板块向北与欧亚板块相 碰撞作用和太平洋板块向西俯冲作用的共同影响下，地 震活动频度高、强度大、分布范围广、震源浅，地震灾 害十分严重。目前，我国铁路现有的大部分线桥设备， 基本上未经抗震设计，故在发生地震时，均有不同程度 的震害，造成行车中断。对地震的防护主要从桥梁的震 害预测和抗震加固两方面考虑。
而通过一定的技术手段来实施救援方案和恢复措施则 被称为灾后救援系统，与防灾报警系统一起构成铁路安 全防灾系统。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
1、水 灾（危害）
我国铁路的线桥设备由于建设对期的不同，设计的标 准也不相同，这就造成了当洪水来临时，危及列车运行 安全的事故时有发生。 特别是我国东部地区，洪涝灾害比较频繁，而整个地 区的抗洪排涝设施不是十分有效。如在1994、1998年汛 期，由于我国大部分地区气候反常，给铁路运输生产带 来较严重的损失。据统计全路有45条主要干线发生水害 断道216次共361处，中断运输2524.5小时，影响运输 6413小时26分。
6、铁路常见自然灾害的警报标准
(1) 风
风速在20～25m/s时，对设置有挡风墙的情况可不限速， 否则限速在160km/h以下；
风 速 在 25 ～ 30m/s 时 ， 对 设 置 有 挡 风 墙 的 情 况 限 速 160km/h 以下，否则限速 70km/h 以下，并根据情况暂停 运行；
风 速 在 30 ～ 35m/s 时 ， 对 设 置 有 挡 风 墙 的 情 况 限 速 70km/h以下，处理措施
3、行车条件及救援体制
根据各种自然条件和铁路建筑物的特性来确定限速行车 和禁止行车的范围。目前，各铁路局救援体制为三级救 援网，配备了一定的救援设备。但是由于设备维修更新 得不到有效的保证及人员的知识储备，在事故发生时应 变力不强。
4、铁路（地质）灾害其它应急处理措施
根据国外和国内现有的标准，在现场采集系统中所采用的警报标 准可按以下标准规定：
(1) 停车警报：发出停车警报时，临时中止列车或车辆运行。
(2) 警戒警报：发出警戒警报时，规定列车或车辆的运行速度在 25km/h以下。
(3) 注意警报：发出注意警报时，规定列车或车辆的运行速度在 45km/h以下。 除上述标准外，为了加强警备和巡回，在注意警报之前，预先发 出警备警报。
W Y
铁路一般灾害及类型
1、铁路（地质）灾害的主要类型
危及铁路行车安全的主要自然灾害包括： 风、雨、雪、水灾、地震；亦有其他施工质量 及人为灾害如：线路边坡崩坍、线路软土下沉、 落石落物、火灾等。 (1) 风灾 强风的主要危害包括吹翻车辆、 引起接触网断线，危及行车安全。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
6、铁路常见自然灾害的警报标准
(3) 积雪
当轨面以上5~+17cm时，限速245km/h以下；17~19cm时， 限 速 210km/h 以 下 ； 19~22cm 时 ， 限 速 160km/h 以 下 ； 22~30cm 时，限速 110km/h 以下； 30cm 以上时则暂停运 行。
7、我国铁路灾害救援系统
4、铁路（地质）灾害其它应急处理措施
1、防灾检测报警设备
为了达到检测报警，国内也研制了各种防灾检测报警设 备，如钢轨险情报警设备、山坡落石报警装置、客车轴 温集中监测设备、无线旅客列车报警系统及熔缆式微机 火灾报警系统。
4、铁路（地质）灾害其它应急处理措施
2、灾害信息系统的研究
为了进一步地掌握灾害的特征情况和进行一定的防御， 我国已有不少铁路单位进行了灾害信息系统的研究，尽 管研究的范围为一种灾害或一个地区，但都为以后的防 灾工作打下了一个良好的基础。如铁道部专业设计院研 究的《宝天铁路地质灾害信息系统(RGHIS)》、北方交通 大学的《铁路水害信息管理系统》等。
(2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种 危害：线路积水、泥砂石塌方、泥石流、滑坡、洪 水冲跨桥梁及路基。 据日本的防灾资料，因水害造成路基流失占13%、 塌方占33%、泥石流占17%、筑堤毁损占20%、落石倒 树占15%、桥梁占l%、护坡毁损占1％。水灾危害比 较普遍，往往是台风伴随暴雨甚至地震同时出现。
7、我国铁路灾害救援系统
2、还应根据灾害的等级及造成的损失大小，制订相应的 措施以供各级决策部门参考，从而实施全方位的救援和 灾后处理方案，使因灾害而造成的影响减少到最低程度。
7、我国铁路灾害救援系统
3、客运专线其它系统与本系统的关系
安全防灾系统由于是针对客运专线的各种基础构造物和 运营设备的情况来经过调度中心控制列车运行而形成的 系统，所以与各个系统有着密切的联系： 工务部门：提供线路、桥梁、隧道等各种基础构造物抗 御自然灾害的各种指标以及承受力，在灾害发生时和发 生后由安全防灾系统发出不同的警报信号、提出相应的 解决措施，如列车运行速度等级、救援恢复的方案等。
风灾是铁路的一大自然灾害，大风容易吹翻车辆。尤其 是风区铁路。在新疆地区，铁路部门通过修建挡风墙、 提高列车编组水平，改进车型等来提高稳定性，并参考 英、日等国大风行车标准，结合地区特点，根据危险翻 车风速和临界翻车风速，提出铁路安全运行速度标准。 2003年3~4月期间，兰新线就因此飓风造成线路中断。
我国的地震预报是从 1966年河北邢台 7.2级地震发生后开 始的，经过三十年的努力，地震部门的观测系统已形成 了一定的规模。铁路部门在接到地震部门的地震预报后， 通常要对震区内桥梁进行普遍加固，以提高它们的抗震 能力。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
4、泥石流灾害 （危害及对策）
在我国的山区铁路中，该区域内由于岩体受侵蚀、风化 剥落严重：地表植被极少，土石完全外露，遇强暴雨， 沟谷中就可能发生泥石流，建在泥石流沟谷、河中的桥、 隧、涵建筑物就遭受泥石流袭击。 目前在防止泥石流灾害的措施中，除了对线路、桥梁、 涵洞等基础设施采取一定的措施外，在预报方面，主要 依靠人员上道巡查来检查泥石流的发生情况。对泥石流 的中、长期预报及实时警报还没有，尚在研究探讨中。
另外还可从气象部门取得一定的资料。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
1、水 灾（处理对策）
发生水害时，列车的运行速度标准有注意、限速和停车 三种标准，如何确定其标准值，是影响运输生产安全和 效率的重要因素，目前为止，尚未达到一个比较科学的 统一标准。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
2、风 灾（危害及对策）
运输车门：根据防灾监控系统提供的警报信号和解决措 施，通过信号、电力、设备管理等系统发出相应的控制 命令来控制在线列车的运行以保证安全和提高运营效率。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(6) 其它灾害 地下水位上升引起溃坍；由于地质 地压自然外力作用，使隧道变形隆起侵限；软土路基 下陷及线上障碍物引起列车脱轨等。
2、铁路防灾监控与救援措施
防灾是指研究寻求各种手段来防止灾害的发生、减轻 灾害带来的损失。
防灾过程中有三个阶段，即灾害发生前、灾害发生时 及灾害发生后。 1、灾害发生前，铁路基础构造物及运营设备根据灾害 的可能危害程度，在修建和制造时要考虑有一定的抵御 能力；监测；预防。 2、灾害发生时，通过监控报警系统在最快时间内确定 灾害发生的地点、大小，及时采取救援措施减少因此带 来的损失；处理；通知。 3、灾害发生后，要通过严密、周全的救援方案进行救 援和恢复铁路的正常运输。
2、铁路防灾监控与救援措施
防灾要遵循以下两点：1）准确掌握原有基础或构造 物对各种自然外力所具有的现有极限应力情况；2）建立 一套即使有意外事态发生也能控制受损规模的保障体制。
防灾过程在铁路基础构造物及运营设备的基础上依靠 现代电子技术而进行研究及其成果被称为防灾报警技术， 其构成的系统为防灾报警系统，灾害的预报和及时报警 已成为减少灾害损失的一个必不可少的手段；
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(4) 地震 地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁， 使正在行驶的列车出轨，地震的危害性最大。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(5) 崩坍、落石 破碎或裂隙发育的岩石，变质程 度较深、较脆弱的岩石，泥层岩、各种堆积层、风化 物、火山堆积物等的斜坡易于发生崩坍，特别是陡崖、 有地表水和地下水活动的斜坡、沟谷顶端及有地下水 侵蚀下部的斜坡等都易于产生崩坍。而在悬崖、陡坡、 人工开挖的路堑等地方，风化侵蚀作用强而结合力弱 的岩石，岩块周围的母岩较软弱容易被侵蚀等都有发 生落石的可能。如果发生，就可能袭击行驶的列车、 堵塞线路。
洪水冲毁中小桥梁造成较长时间断道的灾害较为严重。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
1、水 灾（处理对策）
水害是因水浸路基桥梁，从而冲毁线路或桥梁，所以， 在经常发生水害的处所或重要地段设置降雨观测设备， 初期指定专职人员进行降雨的有关资料记录和沿线有关 防治地段的水位观测。通过几年的观测，收集到一定的 数据后，做统计分析，根据线路、桥梁设备的抗洪能力， 找出他们的极限水位，此极限水位是对应着相应的极限 暴雨强度和暴雨历时的，即水位是暴雨强度和历时两个 变量所决定的。这样即可通过所求得的极限水位暴雨强 度和暴雨历时进行水害预报了。当所观测的暴雨强度和 暴雨历时达到此极限值时，便可向各有关单位发出水害 警报，采取相应对策，确保行车安全。
风速在35m/s以上时则暂停运行。
6、铁路常见自然灾害的警报标准
(2) 地震
当沿线感震器的加速度值在 80~120cm/s2时，列车运行速 度限制在 30km/h以下，在设备、电力有关人员添乘的情 况下，列车速度可限制在 70km/h 以下；当加速度值在 120cm/s2 以上时．暂停运行，由维护人员做地面检查后， 以70km/h、160km/h最高速度的顺序逐步提高。
1、其中，救灾设备的日常维护、使用及救灾人员的安排 应与客运专线的组织结构相配套。综合维修工区中应成 立人员相对固定的防灾抢修小组。灾害发生后，调度中 心应根据灾害事故的性质、种类和地点，通知就近的综 合维修工区进行抢修。防灾报警系统设备的日常维护也 应由有关综合维修工区负责。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(3) 雪灾 ： 雪灾主要指积雪区段的雪附着在高速运 行车辆底板下面机器上而引发事故，附着雪块到暖和 地区落下，导致车辆地板下部机器破损，此外，大雪 还导致转辙机不能转动。 以日本东海道新干线为例，自1964年开通以来不断 发生降雪积雪造成事故，被称为“怕雪的新干线”。
4、国外
日本防灾系统包括防灾报警系统和灾后救援系统。
铁 路 公 司 中 央 系 统
防灾报警系统
控 制 系 统
风 速 监 视 系 统
水 灾 监 视 系 统
地 震 检 侧 报 警 系 统
水 灾 监 视 系 统
列 车 运 行 系 统
灾 后 救 援 系 统
5、铁路（地质）灾害警报标准
警报标准根据设备和基础设施的承受能力来确定，同时参考本地 区的自然情况。标准的制订要充分考虑列车的运行安全和效率， 既不能为保证安全提高标准，又不能提高效率而降低标准，要做 到二者的有机统一。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
3、地震灾害 （危害及对策）
我国是个多震的国家，处在印度板块向北与欧亚板块相 碰撞作用和太平洋板块向西俯冲作用的共同影响下，地 震活动频度高、强度大、分布范围广、震源浅，地震灾 害十分严重。目前，我国铁路现有的大部分线桥设备， 基本上未经抗震设计，故在发生地震时，均有不同程度 的震害，造成行车中断。对地震的防护主要从桥梁的震 害预测和抗震加固两方面考虑。
而通过一定的技术手段来实施救援方案和恢复措施则 被称为灾后救援系统，与防灾报警系统一起构成铁路安 全防灾系统。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
1、水 灾（危害）
我国铁路的线桥设备由于建设对期的不同，设计的标 准也不相同，这就造成了当洪水来临时，危及列车运行 安全的事故时有发生。 特别是我国东部地区，洪涝灾害比较频繁，而整个地 区的抗洪排涝设施不是十分有效。如在1994、1998年汛 期，由于我国大部分地区气候反常，给铁路运输生产带 来较严重的损失。据统计全路有45条主要干线发生水害 断道216次共361处，中断运输2524.5小时，影响运输 6413小时26分。
6、铁路常见自然灾害的警报标准
(1) 风
风速在20～25m/s时，对设置有挡风墙的情况可不限速， 否则限速在160km/h以下；
风 速 在 25 ～ 30m/s 时 ， 对 设 置 有 挡 风 墙 的 情 况 限 速 160km/h 以下，否则限速 70km/h 以下，并根据情况暂停 运行；
风 速 在 30 ～ 35m/s 时 ， 对 设 置 有 挡 风 墙 的 情 况 限 速 70km/h以下，处理措施
3、行车条件及救援体制
根据各种自然条件和铁路建筑物的特性来确定限速行车 和禁止行车的范围。目前，各铁路局救援体制为三级救 援网，配备了一定的救援设备。但是由于设备维修更新 得不到有效的保证及人员的知识储备，在事故发生时应 变力不强。
4、铁路（地质）灾害其它应急处理措施
根据国外和国内现有的标准，在现场采集系统中所采用的警报标 准可按以下标准规定：
(1) 停车警报：发出停车警报时，临时中止列车或车辆运行。
(2) 警戒警报：发出警戒警报时，规定列车或车辆的运行速度在 25km/h以下。
(3) 注意警报：发出注意警报时，规定列车或车辆的运行速度在 45km/h以下。 除上述标准外，为了加强警备和巡回，在注意警报之前，预先发 出警备警报。
W Y
铁路一般灾害及类型
1、铁路（地质）灾害的主要类型
危及铁路行车安全的主要自然灾害包括： 风、雨、雪、水灾、地震；亦有其他施工质量 及人为灾害如：线路边坡崩坍、线路软土下沉、 落石落物、火灾等。 (1) 风灾 强风的主要危害包括吹翻车辆、 引起接触网断线，危及行车安全。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
6、铁路常见自然灾害的警报标准
(3) 积雪
当轨面以上5~+17cm时，限速245km/h以下；17~19cm时， 限 速 210km/h 以 下 ； 19~22cm 时 ， 限 速 160km/h 以 下 ； 22~30cm 时，限速 110km/h 以下； 30cm 以上时则暂停运 行。
7、我国铁路灾害救援系统
4、铁路（地质）灾害其它应急处理措施
1、防灾检测报警设备
为了达到检测报警，国内也研制了各种防灾检测报警设 备，如钢轨险情报警设备、山坡落石报警装置、客车轴 温集中监测设备、无线旅客列车报警系统及熔缆式微机 火灾报警系统。
4、铁路（地质）灾害其它应急处理措施
2、灾害信息系统的研究
为了进一步地掌握灾害的特征情况和进行一定的防御， 我国已有不少铁路单位进行了灾害信息系统的研究，尽 管研究的范围为一种灾害或一个地区，但都为以后的防 灾工作打下了一个良好的基础。如铁道部专业设计院研 究的《宝天铁路地质灾害信息系统(RGHIS)》、北方交通 大学的《铁路水害信息管理系统》等。
(2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种 危害：线路积水、泥砂石塌方、泥石流、滑坡、洪 水冲跨桥梁及路基。 据日本的防灾资料，因水害造成路基流失占13%、 塌方占33%、泥石流占17%、筑堤毁损占20%、落石倒 树占15%、桥梁占l%、护坡毁损占1％。水灾危害比 较普遍，往往是台风伴随暴雨甚至地震同时出现。
7、我国铁路灾害救援系统
2、还应根据灾害的等级及造成的损失大小，制订相应的 措施以供各级决策部门参考，从而实施全方位的救援和 灾后处理方案，使因灾害而造成的影响减少到最低程度。
7、我国铁路灾害救援系统
3、客运专线其它系统与本系统的关系
安全防灾系统由于是针对客运专线的各种基础构造物和 运营设备的情况来经过调度中心控制列车运行而形成的 系统，所以与各个系统有着密切的联系： 工务部门：提供线路、桥梁、隧道等各种基础构造物抗 御自然灾害的各种指标以及承受力，在灾害发生时和发 生后由安全防灾系统发出不同的警报信号、提出相应的 解决措施，如列车运行速度等级、救援恢复的方案等。
风灾是铁路的一大自然灾害，大风容易吹翻车辆。尤其 是风区铁路。在新疆地区，铁路部门通过修建挡风墙、 提高列车编组水平，改进车型等来提高稳定性，并参考 英、日等国大风行车标准，结合地区特点，根据危险翻 车风速和临界翻车风速，提出铁路安全运行速度标准。 2003年3~4月期间，兰新线就因此飓风造成线路中断。
我国的地震预报是从 1966年河北邢台 7.2级地震发生后开 始的，经过三十年的努力，地震部门的观测系统已形成 了一定的规模。铁路部门在接到地震部门的地震预报后， 通常要对震区内桥梁进行普遍加固，以提高它们的抗震 能力。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
4、泥石流灾害 （危害及对策）
在我国的山区铁路中，该区域内由于岩体受侵蚀、风化 剥落严重：地表植被极少，土石完全外露，遇强暴雨， 沟谷中就可能发生泥石流，建在泥石流沟谷、河中的桥、 隧、涵建筑物就遭受泥石流袭击。 目前在防止泥石流灾害的措施中，除了对线路、桥梁、 涵洞等基础设施采取一定的措施外，在预报方面，主要 依靠人员上道巡查来检查泥石流的发生情况。对泥石流 的中、长期预报及实时警报还没有，尚在研究探讨中。
另外还可从气象部门取得一定的资料。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
1、水 灾（处理对策）
发生水害时，列车的运行速度标准有注意、限速和停车 三种标准，如何确定其标准值，是影响运输生产安全和 效率的重要因素，目前为止，尚未达到一个比较科学的 统一标准。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
2、风 灾（危害及对策）
运输车门：根据防灾监控系统提供的警报信号和解决措 施，通过信号、电力、设备管理等系统发出相应的控制 命令来控制在线列车的运行以保证安全和提高运营效率。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(6) 其它灾害 地下水位上升引起溃坍；由于地质 地压自然外力作用，使隧道变形隆起侵限；软土路基 下陷及线上障碍物引起列车脱轨等。
2、铁路防灾监控与救援措施
防灾是指研究寻求各种手段来防止灾害的发生、减轻 灾害带来的损失。
防灾过程中有三个阶段，即灾害发生前、灾害发生时 及灾害发生后。 1、灾害发生前，铁路基础构造物及运营设备根据灾害 的可能危害程度，在修建和制造时要考虑有一定的抵御 能力；监测；预防。 2、灾害发生时，通过监控报警系统在最快时间内确定 灾害发生的地点、大小，及时采取救援措施减少因此带 来的损失；处理；通知。 3、灾害发生后，要通过严密、周全的救援方案进行救 援和恢复铁路的正常运输。
2、铁路防灾监控与救援措施
防灾要遵循以下两点：1）准确掌握原有基础或构造 物对各种自然外力所具有的现有极限应力情况；2）建立 一套即使有意外事态发生也能控制受损规模的保障体制。
防灾过程在铁路基础构造物及运营设备的基础上依靠 现代电子技术而进行研究及其成果被称为防灾报警技术， 其构成的系统为防灾报警系统，灾害的预报和及时报警 已成为减少灾害损失的一个必不可少的手段；
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(4) 地震 地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁， 使正在行驶的列车出轨，地震的危害性最大。
1、铁路（地质）灾害的主要类型
(5) 崩坍、落石 破碎或裂隙发育的岩石，变质程 度较深、较脆弱的岩石，泥层岩、各种堆积层、风化 物、火山堆积物等的斜坡易于发生崩坍，特别是陡崖、 有地表水和地下水活动的斜坡、沟谷顶端及有地下水 侵蚀下部的斜坡等都易于产生崩坍。而在悬崖、陡坡、 人工开挖的路堑等地方，风化侵蚀作用强而结合力弱 的岩石，岩块周围的母岩较软弱容易被侵蚀等都有发 生落石的可能。如果发生，就可能袭击行驶的列车、 堵塞线路。
洪水冲毁中小桥梁造成较长时间断道的灾害较为严重。
3、铁路（地质）灾害应急治理措施
1、水 灾（处理对策）
水害是因水浸路基桥梁，从而冲毁线路或桥梁，所以， 在经常发生水害的处所或重要地段设置降雨观测设备， 初期指定专职人员进行降雨的有关资料记录和沿线有关 防治地段的水位观测。通过几年的观测，收集到一定的 数据后，做统计分析，根据线路、桥梁设备的抗洪能力， 找出他们的极限水位，此极限水位是对应着相应的极限 暴雨强度和暴雨历时的，即水位是暴雨强度和历时两个 变量所决定的。这样即可通过所求得的极限水位暴雨强 度和暴雨历时进行水害预报了。当所观测的暴雨强度和 暴雨历时达到此极限值时，便可向各有关单位发出水害 警报，采取相应对策，确保行车安全。
风速在35m/s以上时则暂停运行。
6、铁路常见自然灾害的警报标准
(2) 地震
当沿线感震器的加速度值在 80~120cm/s2时，列车运行速 度限制在 30km/h以下，在设备、电力有关人员添乘的情 况下，列车速度可限制在 70km/h 以下；当加速度值在 120cm/s2 以上时．暂停运行，由维护人员做地面检查后， 以70km/h、160km/h最高速度的顺序逐步提高。