QCT电动汽车再生制动系统测试和评价方法征求意见稿
电动汽车再生制动平顺性的评价及试验方法
Evaluation and test methods for regenerative braking comfort of electric vehicles电动汽车再生制动平顺性的评价及 试验方法团体标准中国汽车工程学会 发 布 XXXX-XX-XX 发布XXXX-XX-XX 实施T/CSAE 78－2018ICS 43. 040.40T 24（报批稿）在提交反馈意见时，请将您知道的该标准所涉必要专利信息连同支持性文件一并附上。
IT/CSAE78 － 2018目 次前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)114 112225 26 27 38 3附录4T/CSAE 78 － 2018前 言本标准是依据GB/T 1.1—2009《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》的有关要求编写。
请注意本标准的某些内容可能涉及专利，本标准的发布机构不承担识别这些专利的责任。
本标准由电动汽车产业技术创新战略联盟提出。
本标准由中国汽车工程学会批准。
本标准起草单位：清华大学、中国科学院电工研究所、浙江亚太机电股份有限公司。
本标准主要起草人：张俊智、施正堂、苟晋芳、李禹橦、孙东升、李超、郑利水、郭昊、李立刚、秦志勇、袁炳。
本标准首次制定。
III1T/CSAE78 － 2018电动汽车再生制动平顺性的评价及试验方法1 范围本标准规定了电动汽车再生制动平顺性的评价及试验方法。
本标准适用于装备协调式再生制动系统的M 类、N 类电动汽车。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本3 3.1 可充电的且可提供电能的能量储存系统，如蓄电池、电容器。
[GB/T 18384.1—2015，定义3.1]3.2 再生制动系统 regenerative braking system汽车滑行、减速或下坡时，将车辆行驶过程中的动能及势能转化或部分转化为车载可充电储能系统的能量存储起来的制动系统。
纯电动汽车再生制动控制策略研究
纯电动汽车再生制动控制策略研究惠登峰【摘要】基于传统再生制动控制策略和制动稳定性,提出了一种适用于纯电动汽车的再生制动复合控制策略.采用Matlab/simulink和Carsim软件在FTP75标准工况下进行联合仿真,与传统并联再生制动控制策略的仿真结果进行分析比较.结果表明:所提出的再生制动复合控制策略在保证制动稳定性的前提下,能回收更多能量,增加续驶里程,明显优于传统并联再生制动控制策略.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】4页(P136-139)【关键词】再生制动;联合仿真;控制策略;纯电动汽车【作者】惠登峰【作者单位】江苏省镇江市路桥工程总公司,江苏镇江 212017【正文语种】中文【中图分类】U469.710.16638/ki.1671-7988.2016.05.033CLC NO.: U469.7 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)05-136-04传统汽车所带来的空气污染日益加重和石油短缺问题，日益得到了人们的重视[1]。
为解决节能和环保的问题，国家大力支持电动汽车的发展。
电动汽车具有能量来源可持续、零排放、低噪音等优势，因而被认为是传统车辆的理想替代品[2]。
同时，电动汽车通过自身的驱动电机，可以方便地实现再生制动能量回收。
续航历程短一直是制约电动汽车普及发展的关键因素。
再生制动能量回收技术是提高电动车续航里程的有效手段[3]。
再生制动能量回收就是在汽车制动时，通过将电动机作为发电机使用，把车辆动能转化为电能储存在动力电池、超级电容等储能设备中，供驱动时使用，以达到延长电动汽车续驶里程的目的，同时还可起到减少制动器工作强度、延长机械制动系统寿命的作用。
因为具备上述优点，再生制动能量回收技术已成为纯电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车节能减排的主要技术之一。
本文针对纯电动汽车的制动系统进行分析，提出了适用于纯电动汽车的复合再生制动能量回收策略，并对该策略进行了仿真分析。
纯电动汽车制动系统的效能评估与改进策略
纯电动汽车制动系统的效能评估与改进策略一、引言纯电动汽车作为新能源汽车的代表，具有环保、节能等优势，在近年来取得了长足的发展。
然而，纯电动汽车制动系统在一些情况下存在效能问题，例如制动距离过长、制动感觉不明显等。
为了提升纯电动汽车制动系统的效能，本文将对其进行评估，并提出改进策略。
二、纯电动汽车制动系统的效能评估1. 制动距离评估制动距离是评估制动系统效能的重要指标之一。
通过在标准道路条件下进行制动距离测试，并与同类传统燃油汽车进行对比，可以准确评估纯电动汽车制动距离的优劣。
评估结果可作为改进策略的依据。
2. 制动力评估制动力是另一个衡量制动系统效能的重要指标。
通过制动力测试，可以测量纯电动汽车制动系统的制动力大小，并与同类传统燃油汽车进行对比。
制动感觉不明显的问题可能与制动力不足有关，评估结果将为改进制动系统策略提供依据。
3. 制动辅助系统评估纯电动汽车制动辅助系统，如刹车辅助系统、紧急制动辅助系统等，对于提升制动系统效能起着重要的作用。
通过对这些系统进行评估，可以发现存在的问题，并提出改进的方案。
三、纯电动汽车制动系统改进策略1. 优化制动系统设计优化制动系统设计是改进纯电动汽车制动系统的核心。
通过改变刹车器件的类型、形状、材料等，减轻刹车器件的重量并优化其刹车效能。
此外，合理配置制动系统的组件，如制动管路、制动油泵等，以提高制动系统的灵敏度和反应速度，进而改善纯电动汽车的制动感觉。
2. 提升制动辅助系统的效能制动辅助系统的效能对纯电动汽车的制动系统起着重要支持作用。
通过改进制动辅助系统的控制算法、提升传感器的精度等，可以增强刹车辅助系统和紧急制动辅助系统的功能，并提高整个制动系统的性能。
3. 强化驾驶者信号反馈纯电动汽车由于没有发动机的声音和震动，驾驶者对制动过程的感知可能会相对较弱。
为了弥补这一不足，可以通过增加制动信号的反馈，如声音、震动等，提醒驾驶者制动动作的进行，从而提高驾驶者对制动的感知和反应速度。
《电动汽车再生制动防抱死道路试验方法》报批稿
ICS 43.040.40T24团体标准T/CSAEXX－2020电动汽车再生制动防抱死道路试验方法Road test methods of antilock braking for electric vehicleswith regenerative braking（报批稿）在提交反馈意见时，请将您知道的该标准所涉必要专利信息连同支持性文件一并附上。
2020-XX-XX发布2020-XX-XX实施中国汽车工程学会发布目 次前 言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 试验条件 (2)4.1汽车技术状况 (2)4.2环境条件 (2)4.3道路条件 (2)4.4其它条件 (2)5 试验项目 (2)6 试验仪器 (3)7 试验车辆准备 (3)7.1蓄电池充电 (3)7.2预热 (3)8 试验要求及方法 (3)8.1一般要求 (3)8.2装备防抱死车辆试验要求 (3)8.3对接路面试验（高到低） (3)8.3.1收加速踏板情况再生制动防抱死试验 (3)8.3.2踩制动踏板情况再生制动防抱死试验 (4)8.4对开路面试验 (4)8.4.1收加速踏板情况再生制动防抱死试验 (4)8.4.2踩制动踏板情况再生制动防抱死试验 (4)8.5数据处理 (5)附录A (6)I前 言本标准按照GB/T1.1－2009《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》给出的规则起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利，本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。
本标准由电动汽车产业技术创新战略联盟组织提出。
本标准参加单位：中国汽车技术研究中心有限公司、清华大学、中国科学院电工研究所、上海汽车集团股份有限公司、浙江吉利控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司。
本标准主要起草人：王伟、张俊智、曲辅凡、苟晋芳、何承坤、郭瑞玲、孙东升、梁荣亮、沙雷、王琪、张毅华、陈志鹏、李文博。
本标准首次制定。
电动汽车再生制动防抱死道路试验方法1 范围本标准规定了电动汽车再生制动防抱死道路试验方法。
电动汽车的再生制动策略
电动汽车的再生制动策略动力制动是指通过将电动机切换为发电机的模式，将车辆的动能转化为电能。
当驾驶员松开油门踏板时，电动汽车的电动机会进入发电模式，利用车辆的动能驱动电动机产生电能，并通过逆变器将电能送回蓄电池进行储存。
这种制动方式有助于减少摩擦制动带来的能量损耗，同时还能将动能的一部分转化为电能，提高电池的充电效率。
制动力调节则是通过调节电动机的工作状态，使车辆达到理想的制动效果。
一般来说，电动汽车会根据驾驶员的制动需求以及车辆当前的速度和负载情况，通过电控系统对电动机的工作状态进行控制和调节，以实现理想的制动效果。
当需要较大制动力时，电池的电流会被增大，电动机会承担更大的发电负载，产生更大的制动力。
反之，当需求较小制动力时，电动机的发电负载和制动力也相应减小。
除了动力制动和制动力调节外，电动汽车的再生制动策略还可以通过一系列智能控制策略提高制动的效果。
例如，电动汽车可以通过借助车辆的惯性和路况信息，采用预测性制动策略。
通过提前预判路况和车辆的变速需求，智能控制系统可以提前对电动机的工作状态进行调节，实现较为平稳的制动过程，提高驾驶的舒适感和制动的效果。
此外，电动汽车的再生制动策略还可以与摩擦制动相结合，以充分发挥再生制动的效果。
在高速行驶时，由于电动汽车的再生制动效果有限，摩擦制动可以提供更大的制动力，保证制动的安全性和稳定性。
而在低速行驶时，再生制动则可以更好地满足制动的需求，减少对摩擦制动的依赖。
总而言之，电动汽车的再生制动策略通过将车辆的动能转化为电能，提高能源利用率。
在动力制动和制动力调节的基础上，还可以借助智能控制策略和与摩擦制动相结合，以提高制动效果和驾驶的舒适感。
随着电动汽车技术的不断发展，再生制动策略将会进一步完善，并对电动汽车的性能和能源利用率产生更加重要的影响。
电动汽车等比例再生制动介绍
电动汽车等比例再生制动介绍1. 引言随着全球对环境保护意识的提高和对可再生能源的依赖增加，电动汽车作为一种清洁能源交通工具受到越来越多消费者的青睐。
电动汽车通过电动机驱动，相较于传统燃油汽车具有更低的排放和更高的能效。
为了进一步提高电动汽车的能效和行驶里程，等比例再生制动技术应运而生。
本文将介绍电动汽车等比例再生制动的原理、优势以及未来开展方向。
2. 等比例再生制动原理等比例再生制动是电动汽车再生制动技术的一种变体，通过电动机的反向工作原理将制动能量转化为电能，并将其储存在电池中，以延长行驶里程。
在等比例再生制动过程中，制动能量的回收与制动力的施加之间保持一定的比例关系，以实现最大的能能量回收效果。
具体来说，当驾驶员施加制动力时，电动车控制系统会根据制动力的大小和车速等参数，即时调节电动机的工作状态。
当制动力较小或车速较低时，电动机将以一定比例的反向运行，将制动能量回收转换为电能储存；当制动力较大或车速较高时，电动时机停止制动能量的回收，而引入传统的摩擦制动来实现整车的制动。
3. 电动汽车等比例再生制动的优势3.1 增加续航里程等比例再生制动充分利用了制动过程中产生的能量，将之转化为电能储存在电池中。
通过这种方式，电动汽车的续航里程得以增加。
根据研究，等比例再生制动技术可以将制动过程中释放的能量回收利用，从而提高续航里程约10-20%。
3.2 减少能量浪费和环境污染传统燃油汽车的制动系统通过摩擦产生制动力，这会导致能量的浪费和环境的污染。
而电动汽车的等比例再生制动技术通过将制动能量回收转换为电能储存，减少了能量的浪费，同时减少了对环境的污染。
3.3 提升驾驶平安性等比例再生制动通过电动机的实时响应，可以更加灵敏地实现制动力的调节。
这意味着制动系统的响应速度更快，驾驶员可以更好地控制车辆的制动，提升了驾驶平安性。
4. 电动汽车等比例再生制动的未来开展方向虽然电动汽车等比例再生制动技术取得了一定的成果，但还有许多挑战和改良的空间。
电动客车再生制动能量回收效能试验及评价方法
电动客车再生制动能量回收效能试验及评价方法下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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QC汽车行业标准
QC/T 568.1- 汽车机械式变速器总成台架试验方法 第1 本标准规定了轻型车和微型车机械式变速器总成的台架试验方法。
QC/T 568-1999 2011/8/1
2011
部分：微型
本标准适用于输入扭矩不大于200N.m的乘用车和商用车机械式变速器总成。
QC/T 474-2011 客车平顺性评价指标及限值
O形橡胶密封圈
16. QC/T 833-2010 汽车空调用压力安全阀技术条件
批准日期
实施日期 采标
文号
2010/8/16 2010/12/1
工科
[2010]第
2010/8/16 2010/12/1
工科
[2010]第
113号
2010/8/16 2010/12/1
工科
[2010]第
113号
2010/8/16 2010/12/1
本标准规定了客车在随机输入行驶工况下的平顺性评价指标及其限值。
QC/T 474-1999 2011/8/1
本标准适用于M2、M3类汽车（不含卧铺客车）。
QC/T 850-2011 乘用车座椅用聚氨酯泡沫
本标准规定了对形状固定的全泡沫材料的乘用车座椅用聚氨酯泡沫座垫和靠
2011/8/1 ISO
背的分类、要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输、贮存。
5999:2007
，NEQ
本标准适用于作为防震、舒适性衬垫材料制成乘用车座椅座垫、靠背的聚氨
酯泡沫。
QC/T 80-2011 道路车辆－气制动系统用尼龙(聚酰胺)管 本标准规定了汽车气制动系统用尼龙管及管总成的尺寸规格、性能要求、试 QC/T 80-1993 2011/8/1 ISO 7628-
纯电动汽车再生制动控制策略的研究
纯电动汽车再生制动控制策略的研究作者：丛铭江毓吴子涵王昕灿钟海军来源：《时代汽车》 2017年第21期摘要：为了提高纯电动汽车制动能量的回收效率，本文在对汽车制动过程动力学分析的基础上，设计出一种符合ECE法规的改进型纯电动汽车再生制动控制策略。
该策略根据路面附着系数的不同，依据制动强度、车速和电池soc值确定再生制动的控制策略。
并在ADVISOR仿真平台中建立了整车的仿真模型，仿真结果表明该控制策略在保证汽车安全性的前提下能够有效提高纯电动汽车制动能量回收的效率。
关键词：再生制动；控制策略；能量回收；仿真1引言随着汽车工业的快速发展和人民生活质量的不断提高，汽车保有量持续增长[1]。
纯电动汽车以其零排放，噪声小，能量利用率高等优点在世界各国迅速发展起来。
然而电动汽车一次充电续驶里程短，成为制约其发展的重要因素。
纯电动汽车制动能量回收能够有效延长电动汽车续驶里程。
再生制动能量回收系统的目标是最大限度地回收利用原本可能耗散掉的能量[2]。
针对如何提高纯电动汽车制动能量回收效率和制动稳定性，本文设计出一种简单有效的纯电动汽车再生制动控制策略。
2纯电动汽车制动力分配分析在水平道路上制动时，忽略空气阻力，汽车的受力情况如图1所示。
图中，地面对前、后轮的法向反作用力分别为Fz,、F22；汽车质心到前轴的距离为a，到后轴的距离为b，到路面的距离为；汽车重力为G；轴距为L；汽车减速度为dV/dt。
若制动强度为z，根据受力关系，令dV/dt=zg，当前、后轮在不同值的路面上制动都抱死时，z=；Fu、F。
分别为前、后轴制动力，若汽车前、后轮同时抱死，在任意附着系数西的路面上，消去变量，得按照式(1)可以得到—条前、后轮同时抱死时理想的前、后轴制动力分配曲线，简称I曲线。
许多传统车前、后轴制动力的比值固定，前轴制动力与总制动力的比值为，若前、后轴制动力按固定比值分配，此时前、后轴制动力分配曲线称为曲线。
此外，联合国欧洲经济委员会制订了旨在保证车辆制动安全性的ECE R13法规，经推导，满足ECE法规的前、后轴制动力关系表达式为由以上分析，我们可以绘制出图2曲线。
纯电动汽车制动能量回收评价与试验方法
车辆工程技术28车辆技术 动力电池组对于电动汽车起着非常大的能源作用。
由于电动汽车需要较大的功率，需要很多电池串并联的方式形成电池组，面对数量十分庞大的电池组成的电池组，更要加强对其进行相关管理，保障电动汽车运行的安全性。
与此同时，因为电动汽车本身具有较为复杂的运行情况，在一定程度上加大了对于电池管理方面的难度。
另一方面，可能会出现制造工艺方面的缺陷，无法确保每一个电池都是一致的，这就导致有些电池利用过程中出现过度充电或过度放电的现象，长此以往，这部分电池将使用寿命将会大大降低，不利于整个电池组的使用，甚至可能会有爆炸等潜在性安全隐患，对人的生命安全构成一定威胁。
因此，需要加强对电池的合理性管，特别是要注重电池性能的一致性。
1 纯电动汽车制动能量系统设计1.1 概述 本文所描述的分布式电池管理系统，包含了许多个电池管理单元。
对于其中的每一个电池管理单元，都能够对电池的单体电压、母线电流、母线电压、节点温度进行精确的检测。
根据单体电压和母线电压的相关信息维持其均衡状态，而节点温度则是对电池组热方面进行管理，主电池管理不仅要具备上述功能，还要对从电池管理单元传来的数据进行接收，对电池的荷电状态估算，同时，相关信息需要通过Flash存储器储存起来，方便之后对这些数据进行检查。
分布式系统主要由功能相同的多个设备组成，并使用LIN总线在多个设备之间交换数据。
电池组总线电压、电池组总线电流、电池组电压和电池组节点温度感测是每个电池管理单元的功能。
电流采样使用霍尔电流传感器，单节电压采样具有20个通道，MCU内置的AD模块以12位采样精度使用，节点温度由单总线数字温度计DS18B20收集。
MCU分析电路采样结果以建立合理的控制策略并发送控制信号，实现电路均衡和温度保护电路。
1.2 特点 整个系统设计特点包括以下几个方面：首先，电压采样模块和均衡模块采样线共同利用。
其次，利用单总线数字式温度计DS18B20对节点温度进行收集。
纯电动汽车制动器的性能评估及优化
纯电动汽车制动器的性能评估及优化纯电动汽车的发展势头迅猛，而制动器作为关键的安全零部件，对纯电动汽车的制动性能具有重要影响。
因此，对纯电动汽车制动器性能进行评估和优化显得至关重要。
本文将对纯电动汽车制动器的性能进行评估，并提出优化措施，旨在提高纯电动汽车的制动效能和驾驶安全性。
首先，我们需要对纯电动汽车制动器的性能进行准确评估。
评估的指标可以包括制动力矩、制动响应时间、制动距离等。
制动力矩是制动器提供的制动力量，直接关系到汽车的制动效果。
制动响应时间是指从驾驶员给出制动指令到制动器实际产生制动效果的时间间隔。
制动距离是指从刹车开始到车辆完全停下所需的距离。
其次，对纯电动汽车制动器的性能评估结果进行分析，找出性能不足的原因。
这些原因可能包括制动器磨损、制动液不足、制动器失灵等。
通过分析，我们可以确定制动器性能不足的具体原因，并进一步优化制动器的设计和参数。
针对性能不足的问题，我们可以采取一些优化措施来提高纯电动汽车制动器的性能。
首先，可以采用更高性能的制动器材料，例如碳陶瓷材料，该材料具有较高的制动系数和耐磨性。
其次，可以通过优化制动器的结构设计，提高制动器的散热性能，以避免长时间制动引起的制动衰减现象。
此外，我们还可以通过改进制动液的性能，提高制动器在不同温度下的工作性能。
除了优化制动器本身的性能，我们还需考虑纯电动汽车的动力系统对制动器的影响。
纯电动汽车具有高功率电机和能量回收系统，这使得动力系统对制动器的性能要求更高。
因此，我们需要考虑动力系统对制动器的负载情况，确保制动器能够适应高功率电机的制动需求，并合理利用能量回收系统，使制动效率得到最大化。
最后，我们还需重视纯电动汽车制动器的技术监测和维护。
定期检查制动器的工作状况，及时发现并修复可能存在的问题，可以保证制动器始终处于最佳工作状态。
此外，合理使用制动器，如避免紧急制动、减少长时间制动等不合理使用方式，也有助于延长制动器的使用寿命和提高性能。
电动汽车制动能量回收系统
早期多采用叠加式，目前协调式逐渐成主流。
研究背景
• 摩擦制动控制系统是能量回收系统关键的执行 机构，需要实现三个重要功能：
(1)摩擦制动力供给
(2)制动踏板感觉模拟 (3)摩擦制动压力调节
5
摩擦制动控制系统研发进展
第一代 第二代 第三代 第四代
6
系统
制动 动力源 踏板 感觉 制动力 调节 性能
液压制动助力 高压蓄能器
11
Smart Booster
基于传统ESC控制系统，增加相应电 磁阀，同时对储油罐进行重新设计 系统与传统汽车制动系统组成基本 相同，成本得到有效控制
ห้องสมุดไป่ตู้
通过直流电机以及相应传动系统控制 主缸压力 踏板行程模拟器提供全行程制动感觉
摩擦制动控制系统研发进展
12
Servo Brake
高压蓄能器提供制动动力源 行程模拟器提供踏板力 开关阀组调节液压制动力
国际2016汽车底盘性能开发系列会议
汽车转向与制动系统创新开发技术论坛
电动汽车制动能量回收系统
张俊智 教授
清华大学 2016-10-20
1
主要内容
1. 制动能量回收研究背景及现状
2. 制动能量回收系统研发进展
3. 制动能量回收系统测试评价方法
4. 总结与展望
研究背景
汽车城区运行时加减速频繁，制动耗散能量占总驱动能量 的40~50%。
Civic Hybrid
摩擦制动控制系统研发进展
技术 平台 系统名称 ECB SCB Servo Brake HAS-hev ESC-R ESP ESP-hev 厂商 日本丰田 爱德克斯 美国天合 日本本田 德国博世 美国天合 德国博世 多柱塞泵 电动液压泵 电动液压泵 高压蓄能器 液压供给单元 压力调节机构 开关阀、比例阀 开关阀、选择阀 开关阀、 机械式伺服阀 踏板 解耦 解耦 解耦 解耦 前后制动力 独立可调 是 是 否 是 否 应用车型 丰田 Prius 凯美瑞 Hybrid 福特Fushion Hybrid 福特Escape Hybrid 通用 Volt 本田 Insight 本田Civic Hybrid — — 奔驰S400 Hybrid
纯电动汽车制动能量回收评价与试验方法研究
１．２ 能 量 流 分 析
纯电动汽车采用动 力 汽 车 相 比 ，其 电 机 功 率 较 大 ，从 而 提 高
了 电 机 制 动 能 量 回 收 的 能 力［６－７］．纯 电 动 汽 车 进
行能量回收时，将 整 车 动 能 通 过 电 机 转 换 成 电 能
储 存 在 储 能 装 置 中 ［８］，试 验 车 采 用 动 力 电 池 ．
图 ２ 整车能量流分析
驱动过程中，
Ｅｄ－Ｔ ＝ Ｅｄ－ｆ ＋Ｅｄ－ｗ ＋Ｅｄ－ｋ ＝ Ｅｄ－ＣηＭ－ｃｏｎηｍｏｔηｔ，
式中ηＭ－ｃｏｎ，ηｍｏｔ和ηｔ 分 别 为 电 机 控 制 器 效 率 、电 机效率和传动系统效率．
· ２０ ·
华 中 科 技 大 学 学 报 （自 然 科 学 版）
第 ４２ 卷
１ 车辆能量分析
１．１ 受 力 分 析
车辆在运动过 程 中 须 要 克 服 滚 动 阻 力、空 气
阻力、坡 度 阻 力 和 加 速 阻 力，在 此 忽 略 坡 度 阻 力，
受 力 分 析 见 文 献 ［３］，驱 动 力 满 足 下 式 ［５］
ＦＴ
＝ Ｇｆ ＋２Ｃ１Ｄ．１Ａ５ｖ２
＋δｍ
ｄｖ， ｄｔ
式中：ＦＴ 为总驱动 力，驱 动 时 ＦＴ 为 正 值，制 动 时 ＦＴ 为负值；Ｇ＝ｍｇ，ｍ 为车辆 质 量；ｆ 为 滚 动 阻 力 系数；ＣＤ 为空气阻力 系 数；Ａ 为 迎 风 面 积；δ 为 汽 车旋转质量换算系数；ｖ 为车速．
制动过程中，
Ｅｂ－ｋ ＝ Ｅｂ－ｆ ＋Ｅｂ－ｗ ＋Ｅｂ；
Ｅｂ ＝ Ｅｂｆ－Ｈ ＋Ｅｂｒ－Ｈ ＋Ｅｂ－Ｒ；
（（ ） （ ）） Ｅｂ－ｋ ＝ １２ｍ
ｖ１ ３．６
２
－
电动汽车制动能量回收系统评价方法研究
n
λi L
· nλ L +ελ R· nλ R ） · k
i i i
驱动电池的电压和电流分别由电压传感器和电 流传感器测试, 当电流为正值时表明汽车在加速或 匀速行驶,驱动电池处于放电状态,当电流为负值时 表明汽车在制动状态, 驱动电池处于制动能量回收 状态。 制动半轴的扭矩主要是通过粘贴在半轴表面 上的电阻应变片来测试半轴扭应变的应力和应变, 再利用应变仪将电阻应变片信号放大后转化为电压 信号输出得到的。 在试验前需对制动半轴的扭矩进 行标定,标定方法是将制动半轴差速器端固定,对半 轴的车轮端加载不同的扭矩, 通过扭矩传感器采集 相应的半轴应变量, 半轴的标定系数即为扭矩与应 变量的平均比值。 制动半轴标定系统见图 3。
2.1
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试验测试 · ·
独的制动能量回收系统进行测试, 而忽略了汽车实 际道路行驶中风阻、 路阻及其它附件能量消耗等对 能量回收率的影响。 整车测试是对整车在实际运行 过程中的制动能量进行测试, 能够充分反映制动能 量回收系统本身以及外界环境中的各种影响因素, 能够弥补台架试验和软件仿真的不足, 提高了试验 的精确度和数据的准确性。 因此, 对电动汽车制动 能量系统的测试评价应采用基于整车测试的方法。 2.2 制动能量回收评价指标 对于制动能量回收的评价指标,国内外已提出了 制动能量回馈率[4]（制动能量回馈过程中电动机发出的 电能在总制动能量中的占比）、能量回收率[3]（在某循环 工况下电动机回馈发出的电能占电动机总消耗能量的 百分比）、回收率[5]（电动机回馈发出的电能占整车总动 能或动力电池总储电量的百分比）及制动能量回收贡献 率 [2]（制动能量中被回收又重新被动力系统利用且传递 到驱动轮的那一部分能量在总驱动能量中所占的比例） 等评价指标。 电动汽车制动能量回收过程是一个复杂的 动态过程,涉及的子系统较多,但上述前 3 种评价指标 仅考虑了电动机发出的电能占总制动能量或消耗能量 的比例,没有考虑制动能量回收各子系统动态变化对制 动回收能量的影响,缺乏对制动过程中能量流传递的研 究,因此不能全面且有针对性地对制动能量回收系统进 行评价[4];制动能量回收贡献率主要考虑了制动能量回 收过程中特定结构间的转化效率,但对其它不同的制动 能量回收结构而言缺乏一定的适用性。 为此, 针对几款电动汽车制动能量回收系统的 能量流传递路线进行了研究, 发现制动能量回收中 的部分子系统结构可能不相同,但在制动过程中,部 分制动能量均通过制动能量回收各子系统依次转化 为机械能和电能,最终以化学能存储在驱动电池中, 如图 1 所示。 电动汽车制动力分配控制策略中通常 设定制动能量回收的最低车速限值, 即制动车速低 于控制策略中设定车速时不进行能量回收, 其主要 原因是在制动车速过低时发电电压过低, 无法对驱 动电池进行充电。
电动客车再生制动系统现行测试标准分析
电动客车再生制动系统现行测试标准分析
张涛;王治文;姚成金
【期刊名称】《客车技术与研究》
【年(卷),期】2024(46)2
【摘要】现行标准中关于电动客车再生制动系统的要求和试验方法都不够完备和明确。
本文通过研究再生制动系统结构,从制动、防抱死制动、能量回收效率等方面分析相关标准存在的问题,提出一些建议。
【总页数】4页(P59-62)
【作者】张涛;王治文;姚成金
【作者单位】招商局检测车辆技术研究院有限公司;常州市高级职业技术学校【正文语种】中文
【中图分类】U469.72
【相关文献】
1.基于轮毂电机驱动的纯电动汽车再生制动系统分析
2.纯电动城市客车再生制动能量回收系统浅析
3.电动汽车再生制动系统分析
4.基于Simulink-AMESim联合仿真的混合动力客车再生制动系统分析
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电动汽车再生制动能量回收最优控制策略
收稿日期：２０１７－０４－１８ 基金项目：陕西省自然科学基础研究计划项目（２０１７ＪＭ５１３９） 作者简介：郭金刚（１９７５—），男，陕西蒲城人，副教授（ｇｕｏｊｇ＠ｃｈｄ．ｅｄｕ．ｃｎ），主要从事电动汽车和智能车辆控制技术研究．
董昊轩（１９９３—），男，山东临朐人，硕士研究生（ｄｏｎｇｈａｏｘ＠ｆｏｘｍａｉｌ．ｃｏｍ），主要从事电动汽车和车辆动力学控制技术研究．
第 ２期
郭金刚等：电动汽车再生制动能量回收最优控制策略
１ ３３
电动汽车在节能、环保、改善车辆性能等方面具 有诸多优势，但其一次充电续驶里程普遍较短．再生 制动技术能够在汽车制动时回收汽车动能，可以有 效地提高电动汽车续驶里程［１］．对于特定结构的电 动汽车，影响再生制动能量回收的因素主要有电动 汽车动力系统设计、运行阶段的控制策略和制动工 况．在确定电动车整车结构、动力系统参数后，控制 策略和制动工况成为提高再生制动能量回收效果的 关键因素［２］．
传统电动汽车再生制动控制策略主要是制动力 分配策略，制定时并未考虑制动工况的影响．提高能 量回收的方法多依据动力系统结构、电动机和电池 工作特性、制动法规和相关约束条件等因素制定，通 过控制分配前后轴制动力、电动机和摩擦制动力，实 现能量回收和 制 动 稳 定 性 优 化 ［３－４］，或 是 制 定 策 略 时采用模糊控制、滑模变结构控制等算法，改善再生 制动控制效果 ［５－６］．目 前 在 制 动 工 况 对 制 动 能 量 回 收影响方面的研究，多集中在制动工况解耦后，对单 一因素的分析 ［７－８］，也 未 能 将 分 析 结 果 应 用 于 再 生 制动控制策略的制定．若能从汽车制动状态控制的 角度出发，考虑制动工况对制动能量回收的影响，并 以此优化传统再生制动控制策略，则可以使能量回 收效率得以提高．
纯电动汽车制动器磨损与寿命评估
纯电动汽车制动器磨损与寿命评估随着电动汽车的逐渐普及，纯电动汽车的制动系统也成为了必不可少的组成部分。
制动器的磨损和寿命评估对于确保车辆的安全性和性能至关重要。
本文将重点讨论纯电动汽车的制动器磨损和寿命评估的相关内容。
首先，我们需要了解纯电动汽车的制动器类型。
纯电动汽车的制动器通常包括电子制动力矩分配系统（EBD）、制动盘和制动片。
EBD用于协调前后轮制动力的分配，以提供更好的制动性能和稳定性。
制动盘和制动片则是实际执行制动功能的部件。
其次，我们需要了解制动器磨损的原因。
制动器磨损主要是由制动盘和制动片之间的摩擦产生的热量造成的，长时间高温摩擦会导致制动片材料的退化和磨损。
此外，制动器的使用情况也会对磨损产生影响，例如频繁的急刹车和长时间连续制动都会加速磨损的发生。
针对纯电动汽车制动器磨损的评估，可以使用以下几种方法：1. 制动片厚度测量：使用专门的测量工具测量制动片的厚度。
当制动片的厚度低于制造商规定的最小厚度时，需要更换制动片。
2. 制动片磨损指示器：制动片磨损指示器通常是一种装置，安装在制动片上，当制动片磨损到一定程度时，指示器会发出警报。
这是一种简单有效的方法，可以帮助车主及时了解制动片的磨损情况。
3. 制动器噪音和性能：制动器磨损后，常常会出现噪音和性能下降的情况。
如果制动器在制动时发出异常噪音或制动性能下降明显，那么很可能是需要更换制动片的迹象。
4. 制动器维修手册：制动器维修手册通常会提供制动盘和制动片的最小厚度和磨损限度。
通过参考维修手册，车主可以依据实际测量数据评估制动器的磨损情况。
为了延长纯电动汽车制动器的寿命，可以采取以下措施：1. 避免急刹车和长时间连续制动：过度频繁的急刹车和长时间连续制动会导致制动器持续高温，加速制动器磨损。
在行车过程中，应尽量预留足够的制动距离，合理使用制动。
2. 定期检查制动片：定期检查制动片的厚度和磨损情况，及时更换磨损严重的制动片，以确保制动器的正常运行。
演讲稿海马王子电动汽车等比例再生制动介绍
电机滑行制动扭矩70N.m标定
• 在标定试验过程中，发现直流母线电流已经超 过电池组快充60安培电流极限值。
电机滑行制动扭矩75N.m标定
• 数据分析： • 电机扭矩75 N.m，前段作用时间6s，电池保护6s，后段作用9.5s
电机滑行制动扭矩80N.m标定
数据分析： • 前段电机扭矩80 N.m，作用时间4.9s，中段电池保护6s，后段电机扭矩
–改装带有转角传感器的制动踏板总成； –添加整车控制器再生制动控制策略； –制动系统从新标定，使电机再生制动力保持在前
轮最大制动力的10%～18%。
• 对于电机吸收能力相对整车动能比较小的情况 下，使用等比例再生制动措施，事半功倍。
海马王子电动汽车的等比例再生制动
• 在MA00海马王子汽油车基础上改造成MA00ME100海马王子电动汽车。
• 两种车型的整车参数见下表1：
表１MA00和MA00-ME100整车参数对比
后轮制动力标定
前轮制动力标定
分三种情况： 1、无轮缸减压阀；2、固定压力减压阀；3、可变压力减压阀
满载与空载的I曲线与β曲线
等比例再生制动标定的成果
• 将MA00-ME100电动车放在测功机上，根据国标B/T183862005规定的市区工况进行模拟测试。每种控制策略测试2次。
80N.m，作用6.2s • 左前轮扭矩为246N.m;右前轮扭矩为211N.m;制动最大功率 43.2kw
电机滑行制动扭矩100N.m标定
数据分析： • 前段电机扭矩100 N.m，制动功率51.3kw，作用时间0.5s；中段电池保护7.4s；
后段电机执行故障策略，制动扭矩减半，为50N.m，作用11.6s。
• 为保证车辆的制动稳定性和安全性，再生制动系统在不同的控制策略 下需要对前后轴机械制动力和驱动轴机、电制动力进行合理分配。否 则，当前轴先于后轴抱死时，汽车基本上沿直线行驶，处于稳定状态 ，失去了转向能力。而当后轴比前轴提前一定时间抱死时，汽车就容 易在轻微侧向力作用下发生侧滑，失去方向稳定性。
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QC/T《电动汽车再生制动系统测试和评价方法》征求意见稿-编制说明（一）工作简况（包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等：制动能量回收作为电动汽车提高能源利用效率的重要技术之一，是体现电动汽车优势和特点的重要技术，是决定多种形式电动汽车能耗经济性、整车安全性的一项共性关键技术。
2012年国家发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，电动汽车将在未来得到长足发展，在此背景下，“制动能量回收”这一基础节能技术也将会得到大力发展和推广应用。
为促进电动汽车技术发展，在2013年底，“再生制动系统测试和评价方法”的行业标准由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会立项（计划号：2013 - 2106T - QC），开展制定研究。
2013年11月19日，在标准研究计划下达后，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会电动汽车整车标准工作组在第四次工作会议上启动了《电动汽车再生制动能量回收系统测试和评价方法》的研究和起草工作。
2014年7月29日，电动汽车整车标准工作组换届会议暨第一次工作会议上，标准起草人就《电动汽车再生制动系统测试和评价方法》标准的“背景”、“国内外研究现状”、“制动回收系统评价指标的确定”、“测试评价方法制定”、“试车验证试验”等方面进行介绍，与会专家就测量精度和方法等方面展开讨论，形成标准第一版草案并发到工作组征求意见。
2015年7月23日，结合前期工作组意见反馈情况，起草人完善了标准草案，在本次会议上再次就标准制定的背景、技术内容和计算方法进行汇报，工作组内部达成一致意见。
2015年8月至今，在工作组内部进行了数轮讨论和意见征求，形成标准征求意见稿。
（二）标准编制原则和主要内容（如技术指标、参数、公式、性能要求、试验方法、检验规则等）的论据，解决的主要问题，修订标准时应列出与原标准的主要差异和水平对比：（1）编制原则本标准主要根据已有课题研究成果、参考美国加州技术支持文件“轻型电动汽车Ⅲ温室气体非试验循环规定”（“LEV Ⅲ GREENHOUSE GAS NON-TEST CYCLE PROVISIONS”）中关于电动汽车制动能量回收方面的部分技术内容，以及国内现有的电动汽车标准法规GB/T 19596《电动汽车术语》、GB/T《18386电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》、GB《7258机动车运行安全技术条件》、GB《21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》中的相关技术内容进行了修改及丰富。
标准编制过程充分调研了国内外相关标准的情况，对制动系统原理、测试方法和评价指标进行了深入对比研究和试验验证，工作组内企业对修订内容进行多次征求意见，并在会上充分讨论，起草过程，充分考虑国内外现有相关标准的统一和协调。
（2）标准主要内容1）标准的范围本标准规定了纯电动乘用车再生制动系统的范围、术语和定义、符号、要求、试验方法及试验结果的处理。
本标准适用于可充电储能系统为动力蓄电池的纯电动乘用车。
2）标准主要的技术要求本标准主要的技术要求包括电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法和电动汽车再生制动系统制动能量回收效能的评价参数与测试方法。
——电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法电动汽车采用了再生制动系统，一方面可以提高续驶里程和效率，另一方面也不应影响制动系统安全性，与传统车的制动安全性要求应保持一致，因此对电动汽车再生制动系统制动安全性要求与测试方法提出了详细的要求。
①电动汽车再生制动系统制动安全性要求5.1 制动性能5.1.1 汽车的制动性能应满足GB 21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》的要求。
5.1.2汽车在紧急制动情况下，制动能量回收功能开启时，制动距离应不比制动能量回收功能关闭时加长，平均减速度应不比制动能量回收关闭时小。
5.1.3在动力蓄电池SOC可用范围内，汽车的平均减速度（MFDD）都能达到《GB 21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》的要求。
5.1.4按照附录A进行试验，车辆的平均减速度变异系数（CV）不超过15%。
5.1.5按照附录B中的等速法进行试验，制动能量回收装置开启与关闭，续驶里程的变化量应小于3%。
5.2 制动时汽车方向稳定性5.2.1 制动时汽车应不发生跑偏、侧滑，应不失去转向能力。
5.2.2制动过程中，车辆应不超过3.5m车道。
②电动汽车再生制动系统制动安全性试验方法A.1试验车辆、场地、磨合等要求按照GB 21670中试验方法7中的要求。
A.2按照GB 21670的试验方法中第7条进行试验。
A.3可充电储能系统不同SOC条件下汽车制动效能恒定性的试验。
选取车辆续航能力分别处于以下3种状态来进行试验：a)车辆完成充电或SOC在95%以上；b)车辆放电，完成三分之一等速续驶里程；c)车辆放电，完成三分之二等速续驶里程。
A.3.1车辆空载，本试验规定的制动初速度为车辆最高车速的80%，且不能超过160km/h 。
试验时，首先确认温度最高的车轴上的行车制动器的平均温度处于65-100℃；在附着系数良好的水平路面上，将车辆加速到试验规定车速以上5km/h ，挂入空挡，在车速下降到试验规定车速时全力进行行车制动。
A.3.2 对电传动系与车轮无法脱开的车辆，均在电传动系结合的条件下进行。
A.3.3 车辆从规定初速度制动到10km/h 过程中，车轮应未发生抱死，并记录制动距离S 1。
A.3.4 根据试验结果计算得出汽车的平均减速度MFDD 1。
A.3.5 开启制动能量回收功能，重复A.3.1—A.3.3，并根据试验结果计算得出这3种情况下的MFDD ，及其标准差（Std.dev ）和平均值（Mean ）。
A.3.5将标准差（Std.dev ）与平均值（Mean ）的比值，定义为不同SOC 下电动汽车制动试验中的MFDD 变异系数（CV ）。
即CV=Std.dev/Mean 。
——电动汽车再生制动系统制动能量回收效能评价参数与测试方法标准定义了制动能量回收效能，用于评价制动能量回收有效性，包括制动能量回收效率、制动能量回收系统续驶里程贡献率及制动能量回收系统能量消耗率贡献率，提出了计算制动能量回收效率、制动能量回收系统续驶里程贡献率及制动能量回收系统能量消耗率贡献率的数据测试方法和公式。
考虑到本标准制定时，制动能量回收效能评价数据不足以支撑提出技术要求，因此本标准仅对此提出了试验和数据处理的方法。
① 电动汽车再生制动系统制动能量回收效能评价的参数3.5 制动能量回收效能braking energy recovery effectiveness制动能量回收效能用于评价制动能量回收有效性，包括制动能量回收效率、制动能量回收系统续驶里程贡献率及制动能量回收系统能量消耗率贡献率。
3.6 制动能量回收效率braking energy recovery efficiency （η制回）汽车减速过程中，由再生制动系统回收，最终回馈至可充电储能系统的能量（E 制回）与汽车减速过程中所需施加的制动能量（E 理动）之间的比值。
E E η=制回制回理制（1） 3.7 制动能量回收系统续驶里程贡献率braking energy recovery range contribution rate（P 续驶里程）相同试验条件下，开启与关闭制动能量回收功能时电动汽车运行里程的差值（D 1-D 2），与关闭制动能量回收功能时的运行里程D 2的比值。
122D -D P 100%D =⨯续驶里程 （2） 3.8 制动能量回收系统能量消耗率贡献率braking energy recovery range contributionrate （P 能量消耗率）相同车辆状态、测试工况、环境条件下，关闭与开启制动能量回收功能时能量消耗率的差值（W 2-W 1），与开启制动能量回收功能时的能量消耗率（W 1）的比值。
211W -W P 100%W =⨯能量消耗率 （3）② 电动汽车再生制动系统制动能量回收效能的试验方法B.1 试验车辆、场地、磨合等要求按照GB/T 18386中规定的要求。
B.2 本试验分为等速法试验和工况法试验，先按照B.3进行等速法试验，当该试验结果被认定为有效时，再依据B.4进行工况法试验。
B.3 等速法试验B.3.1 开启制动能量回收功能。
B.3.2 指定某一车速（60-80km/h ），进行等速法试验，记录试验车辆驶过的距离D 0（km ）。
B.3.3 关闭制动能量回收功能。
B.3.4 以B.3.2中指定的车速进行等速法试验，记录试验车辆驶过的距离D 0’（km ）。
B.3.5 比较D 0与D 0’。
若（D 0-D 0’）/D 0’≤3%，则宣布此次试验结果有效；否则无效。
B.4 工况法试验B.4.1 开启制动能量回收功能。
B.4.2 按照GB/T 18386的试验方法进行试验。
B.4.3 实时测量动力蓄电池的母线电流和电压，并将回馈电流记为I （A ）， 总电流记为I 1（A ），动力蓄电池两端的电压记为U （V ）。
B.4.4 在试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D 1（km ）。
B.4.5 关闭制动能量回收功能。
B.4.6 重复B.4.2-B.4.3。
B.4.7 在试验循环结束时，记录试验车辆驶过的距离D 2（km ）。
③电动汽车再生制动系统制动能量回收效能试验数据的处理7.1 回收的制动能量的计算方法I Udt E 36001000⨯=⨯⎰制回 （4）式中：E 制回——汽车减速过程中，由再生制动系统回收，最终回馈至可充电储能系统的能量，单位为kWh ；I ——汽车减速过程中，回馈至可充电储能系统总线的电流，按附录B 中的试验得到，单位为A ；U ——汽车减速过程中，可充电储能系统两端的电压，按附录B 中的试验得到，单位为V 。
7.2 最大理论制动能量的计算方法2E E V (V V )A B C dt =-⨯+⨯+⨯⎰理制动减 （5）式中：E 理制 ——试验循环内汽车减速过程中所需施加的制动能量，单位为kWh ；E 动减 ——试验循环内汽车减速过程中的动能减少量，单位kWh ；V ——试验循环内汽车减速过程中的车速，由附录B 中的试验得到，单位为km/h 。
A 、B 、C ——车辆滑行系数，由厂家或试验所按照《GB 18352汽车轻型污染物排放限值及测量方法》附件CC 中规定的滑行方法进行滑行试验得到。
22122V -V 1E m 2 3.636001000=⨯⨯⨯⨯动减 （6）式中：m ——汽车基准质量，单位为kg ；V 1、V 2——试验循环内汽车减速过程中的车速，V 1为前一时刻的车速，V 2为后一时刻的车速，且V 1>V 2，单位为km/h 。