杭州市快速公交系统(BRT)讲解
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结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和 下沙交通条件改善居住人口增加。公交诱导促进 下沙副城人口集聚，规模扩张，疏解中心城区的 人口压力。
杭州市建设委员会
2、营运速度
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度值为20公里/小时。
其中在城市中心区4.8 公里范围内采用分道器隔 离。必要时公交车和社会 车辆可以互相借道行驶。
专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于 交叉口进口道）。
杭州市建设委员会
4、侧式站台
B1线采用侧式站台，站台 .
宽度3至5米，长度45至60米， 平面高度为32厘米。 站台设置付费区和候车区。 站台采用封闭式扶栏隔离， 与城市和道路景观相协调。
地铁1号线与公交B1及B1的两条区间线， 线路走向上有部分重合，但在站点上只有武 林广场北和下沙城这两个站点有重合。
杭州市建设委员会
快速公交系统建设目标
2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大 容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线 路总长度142公里；2020年11条，线路总长度 162千米。通过一号线的实施情况的总结，进一 步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加 快建设实现规划目标。
杭州市建设委员会
6、线路优化
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线
减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同
台换乘。
杭州市建设委员会
7、线路票价
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。
杭州市建设委员会
问题及建议
票价高 —— 降价 速度慢 ——改装红绿灯使之感应BRT为BRT减少
红灯时间、增加绿灯时间 专用道不专用 —— 增加硬隔离、每辆车辆加照
摄象头对闯入专用道的车辆拍照、分离BRT站与普 通公交站 不专业——增加双向换乘站，新开B线可考虑在路 中专门划出2车道给BRT，现有的闸弄口新村等换 乘线路密集站建设天桥或地下通道现实双向换乘 不舒适 —— 做好BRT及普通公交车的保养保洁工 作，达到规定气温时及时开启制冷、通风、暖气等 设施，杜绝驾驶座上方开板盖等怪现象
根据市民和下沙开发区政府要求，一期工程投 资2亿，由财政从城建资金中拨付。
杭州市建设委员会
（二）线路概况
B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。线路全程28 公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计平均运送速 度，达到22—25以上公里/小时。
沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。如 闸弄口新村、武林广场北、黄龙站等 。
杭州市建设委员会
1、大容量车辆配置
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。
该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
杭州市建设委员会
Байду номын сангаас
公交线路布局模式从“点对点”——“换乘模式”转变的趋势；公交 枢纽式的换乘设施——路段杭同州台市换建 设乘委模员式会转变趋势
与地铁一号线的换乘
B1线从黄龙公交枢纽站始发，走天目山路环城北路-艮山西路-艮山东路，到下沙高教 园东区。地铁1号线呈“Y”型，武林广场到 下沙的这一段在B1线的北面，两者呈平行 走势，相距1公里左右。
杭州市建设委员会
2、调度组织方式
B1线采用干线与区间相结 合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站至 下沙高教东区，全程为28公 里。 区间为黄龙公交站至下沙 城，全程为23公里。
杭州市建设委员会
3、开放式专用车道
B1线全程共设置了18 公里的双向路侧公交专用 道，采用划线和分道器结 合。
杭州市建设委员会
三、总结
1. 开展城市交通发展新模式 2. 城市换乘时代到来 3. 合理规划城市道路建设 4. 注重理念和细节 5. 加强舆论导向
杭州市建设委员会
现今实现大范围同台免费换乘，实际票价与现行公交 平均票价接轨。
70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
杭州市建设委员会
杭州ＢＲＴ运营现状
杭州市建设委员会
1、客流情况
日均客流7.41万人次，日最高客流量8.6万人次， 站点最大日进站客流量达到3.5万人次，高峰小时 断面通过量达到8200人次。全年达到2704万人次。
杭州BRT
杭州市建设委员会
郭燕：BRT线路 刘曼曼：BRT系统组成 陈媛媛：BRT运营现状 汪爱云：交通换乘 邵青：word收集 赵苗苗：word整理 荣志忠：问题与建议 周斌：总结 胡康康：整理PPT 王成成：整理资料，演
讲PPT
引言
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设快速 公交系统。
杭州市建设委员会
5、智能交通系统
B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括： 交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、 站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系 统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通 信系统等。 如有专用道的路口车辆一个灯次确保通过，而普通公 交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平登降、 大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间 只需15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
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3、候车时间
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 2011年市区平均值在3－8分钟；
结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
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4、同台换乘
目前已有5条线路（含B1线），在8个站台实行同台免费 换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘 客减少支出约475万元； 日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均 约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加 之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。 依托快速公交专用道，围绕“同台免费换乘”方式，形 成一个围绕B1线专用道的公交网络系统。
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2、营运速度
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度值为20公里/小时。
其中在城市中心区4.8 公里范围内采用分道器隔 离。必要时公交车和社会 车辆可以互相借道行驶。
专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于 交叉口进口道）。
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4、侧式站台
B1线采用侧式站台，站台 .
宽度3至5米，长度45至60米， 平面高度为32厘米。 站台设置付费区和候车区。 站台采用封闭式扶栏隔离， 与城市和道路景观相协调。
地铁1号线与公交B1及B1的两条区间线， 线路走向上有部分重合，但在站点上只有武 林广场北和下沙城这两个站点有重合。
杭州市建设委员会
快速公交系统建设目标
2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大 容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线 路总长度142公里；2020年11条，线路总长度 162千米。通过一号线的实施情况的总结，进一 步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加 快建设实现规划目标。
杭州市建设委员会
6、线路优化
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线
减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同
台换乘。
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7、线路票价
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。
杭州市建设委员会
问题及建议
票价高 —— 降价 速度慢 ——改装红绿灯使之感应BRT为BRT减少
红灯时间、增加绿灯时间 专用道不专用 —— 增加硬隔离、每辆车辆加照
摄象头对闯入专用道的车辆拍照、分离BRT站与普 通公交站 不专业——增加双向换乘站，新开B线可考虑在路 中专门划出2车道给BRT，现有的闸弄口新村等换 乘线路密集站建设天桥或地下通道现实双向换乘 不舒适 —— 做好BRT及普通公交车的保养保洁工 作，达到规定气温时及时开启制冷、通风、暖气等 设施，杜绝驾驶座上方开板盖等怪现象
根据市民和下沙开发区政府要求，一期工程投 资2亿，由财政从城建资金中拨付。
杭州市建设委员会
（二）线路概况
B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。线路全程28 公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计平均运送速 度，达到22—25以上公里/小时。
沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。如 闸弄口新村、武林广场北、黄龙站等 。
杭州市建设委员会
1、大容量车辆配置
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。
该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
杭州市建设委员会
Байду номын сангаас
公交线路布局模式从“点对点”——“换乘模式”转变的趋势；公交 枢纽式的换乘设施——路段杭同州台市换建 设乘委模员式会转变趋势
与地铁一号线的换乘
B1线从黄龙公交枢纽站始发，走天目山路环城北路-艮山西路-艮山东路，到下沙高教 园东区。地铁1号线呈“Y”型，武林广场到 下沙的这一段在B1线的北面，两者呈平行 走势，相距1公里左右。
杭州市建设委员会
2、调度组织方式
B1线采用干线与区间相结 合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站至 下沙高教东区，全程为28公 里。 区间为黄龙公交站至下沙 城，全程为23公里。
杭州市建设委员会
3、开放式专用车道
B1线全程共设置了18 公里的双向路侧公交专用 道，采用划线和分道器结 合。
杭州市建设委员会
三、总结
1. 开展城市交通发展新模式 2. 城市换乘时代到来 3. 合理规划城市道路建设 4. 注重理念和细节 5. 加强舆论导向
杭州市建设委员会
现今实现大范围同台免费换乘，实际票价与现行公交 平均票价接轨。
70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
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杭州ＢＲＴ运营现状
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1、客流情况
日均客流7.41万人次，日最高客流量8.6万人次， 站点最大日进站客流量达到3.5万人次，高峰小时 断面通过量达到8200人次。全年达到2704万人次。
杭州BRT
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郭燕：BRT线路 刘曼曼：BRT系统组成 陈媛媛：BRT运营现状 汪爱云：交通换乘 邵青：word收集 赵苗苗：word整理 荣志忠：问题与建议 周斌：总结 胡康康：整理PPT 王成成：整理资料，演
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引言
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设快速 公交系统。
杭州市建设委员会
5、智能交通系统
B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括： 交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、 站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系 统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通 信系统等。 如有专用道的路口车辆一个灯次确保通过，而普通公 交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平登降、 大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间 只需15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
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3、候车时间
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 2011年市区平均值在3－8分钟；
结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
杭州市建设委员会
4、同台换乘
目前已有5条线路（含B1线），在8个站台实行同台免费 换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘 客减少支出约475万元； 日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均 约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加 之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。 依托快速公交专用道，围绕“同台免费换乘”方式，形 成一个围绕B1线专用道的公交网络系统。