浅谈CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹控制措施
浅谈CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道关键工序控制要点
浅谈CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道关键工序控制要点摘要：CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道是通过借鉴外国成熟经验，消化、吸收、创新后，形成的具有完全自主知识产权的新型无砟轨道结构形式，其特点是稳定性高、结构刚度均匀性好、耐久性强等，目前已经成为我国无砟轨道最常用的结构之一。
本文通过实际工程案例，阐述CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道各关键工序控制要点。
关键词：无砟轨道；CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道；关键工序控制要点引言CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土、隔离层及底座板构成。
主要施工工序为：施工准备、底座板施工、隔离层及弹性垫层施工、自密实混凝土钢筋网片安装、轨道板粗铺、轨道板粗调及精调、自密实混凝土灌注、质量检查等。
一、施工准备1.施工方法无砟轨道施工按专业分为路基、桥梁、隧道施工；按物流组织分为高低墩、跨河跨路、路堑路堤、区间站场，按照施工环境选择适宜的施工方法具有事半功倍的效果。
2.资源配备（见表1）3.沉降评估主体工程施工完成后，沉降变形观测期不少于6个月，保证沉降观测数据真实，观测结果及时上传。
路基工后沉降不大于15mm，桥梁工后沉降不大于20mm。
4.CPⅢ测设与评估CPⅢ是轨道铺设及运营维护的基础，应在沉降观测评估及CPI、II控制网及水准点复测评估通过后开展。
5.梁面处理及验收桥梁基面采用铣刨机沿轨道中心线两侧1.35m范围内纵向拉毛，形成十字网格，拉毛深度1.8-2.2mm，露出新面不应小于90%；对梁面套筒失效的，采用“缺一补二”的方法进行植筋处理，抗拔力不小于65KN，L型钢筋安装时采用扭力扳手扭紧至100NM；底座板施工前采用C50补偿收缩混凝土对箱梁吊装孔进行封堵（见图1）。
图1铣刨效果二、底座板施工1.测量放样经布板修正计算后放样底座板纵向边线、伸缩缝、限位凹槽边缘线，弹墨线方便施作。
2.安装钢筋网片及连接筋钢筋网片采用CRB600H或CRB500冷轧带肋钢筋焊接成网，上层钢筋厂焊时预留限位凹槽孔洞位置。
高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施工工艺及质量控制措施
高速铁路CRTSⅢ型板无砟轨道底座板施工工艺及质量控制措施摘要：随着我国高速铁路的突破性进展，CRTSⅢ板式无碴轨道的施工技术日趋成熟。
经过研究人员和业内人士的不懈努力，CRTSⅢ型板式无碴轨道在世界上处于领先地位。
垫板施工是常用的施工技术之一，其施工质量决定了轨道的使用寿命和舒适性，必须引起重视。
对于高速铁路来说，强调工后零沉降意义重大。
为保证无碴轨道施工质量，针对施工过程中常见的质量隐患，通过现场不断实践，优化施工工艺和工装设备，总结施工质量控制要点和改进措施，值得深入研究和探索。
关键词：CRTSⅢ型轨道板；底座板；施工工艺1工程概况京雄城际铁路是连接北京市与河北省雄安新区的城际铁路，是完善京津冀区域高速铁路网结构的重要铁路线路。
设计行车速度：350 公里/小时。
最小曲线半径：800 米。
新建北京至雄安城际铁路站前工程JXSG-7标段无砟轨道里程范围为DK102+000-DK105+060，轨道全长25.6km，其中CRTSⅢ型无砟轨道7.4公里（CRTSⅢ型轨道板1397块）。
2 CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程及质量控制2.1主要施工工艺流程CRTSⅢ型轨道板底座板施工工艺流程包含:施工前期准备→测量放样→梁面底层基层处理→底座钢筋焊网安装→底座及凹槽模板安装→底座混凝土浇筑及养护→限位凹槽模板拆除→底座混凝土养护。
2.2施工准备及测量放样施工原材料检测合格后才可以进场使用。
工装配置及准备齐全，保证无遗漏，避免实际作业受到影响。
试验、测量工具检测标定达到要求。
沉降评估完成，CRTSⅢ网建立并评估完成。
施工人员及技术人员进行培训与考核。
线下桥梁工程验收完成。
混凝土配合比报告审批完成。
复核相关数据，一旦发现问题，立即改善超差部位，通过CPⅢ控制网来施工。
通过布板软件获取各板坐标，保证逐点放样准确无误。
2.3桥梁基础基层处理在线下工艺性试验完成、桥梁变形沉降观测评估及梁上CPⅢ测设及评估完成后且验收合格后方可进行底座板施工，利用CPIII建站放出轨道中心线，用凿毛机在轨道中心线两侧各 1.35米范围内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛面积不得小于原混凝土面积的90%，凿毛深度为1.8～2.2mm，凿毛纹路应均匀、清晰、整齐。
CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究
CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究【摘要】CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究的重要性日益凸显。
本文主要探讨了底座限位凹槽存在的问题以及设计实施的防裂措施，并进行了试验验证和效果评估。
研究发现，有效的防裂措施可以显著延长底座使用寿命，提高轨道稳定性，降低维护成本。
未来的研究方向包括进一步优化防裂措施设计，探索新的技术手段应用于轨道底座的防裂措施，以提高轨道系统的安全性和可靠性。
本研究为CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的工程实践提供了重要的指导和参考。
【关键词】CRTSⅢ型板式无砟轨道底座、限位凹槽、防裂措施、试验验证、效果评估、重要性、未来研究方向。
1. 引言1.1 研究背景为了解决CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽裂缝问题，需要对其存在的问题进行深入研究，设计有效的防裂措施并进行试验验证。
通过本研究，可以为提高CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的运行安全性和稳定性提供技术支持，为城市轨道交通系统的可持续发展提供更好的保障。
1.2 研究意义CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施的研究对于维护和提升公共交通系统的安全性具有重要意义。
由于底座限位凹槽是轨道系统中的关键部位，防裂措施的设计和实施可以有效预防底座裂缝的产生，降低维护成本，延长轨道使用寿命。
在实际运营中，底座限位凹槽存在裂缝会导致轨道变形、噪音增加、车辆震动等问题，严重影响乘客乘坐的舒适度和安全性。
通过研究防裂措施的设计和实施，可以有效改善轨道系统的运行状态，提高公共交通系统的整体性能和服务水平。
通过试验验证和措施效果评估，可以全面了解各种防裂措施在实际运营中的表现，为今后的底座维护和改进提供重要参考。
防裂措施对CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的重要性也备受关注，未来的研究方向将更加注重提高底座限位凹槽的抗裂性能和减少维护成本，推动轨道系统的持续发展和进步。
2. 正文2.1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的特点1. 结构简单：CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的结构相对简单，由轨枕和扣件组成，在施工和维护上更加方便。
crts Ⅲ型板式无砟轨道质量通病防治措施
一
^
2 500
_______ 2900_______
2 500
了
,轨 道 板
II线S各
b 密实混凝上层
隔离层處
底座吉
图 1 桥梁直线地段
底座上表面变坡点
单 位 :mm
/ 轨道板 / 向密实混凝上层
I盆 /隔离层 •界
i线
甲
图2 桥梁曲线地段
单 位 ：r
2 CRTS HI型板式无砟轨道质量通病类型 2 . 1 底座板 ( 1 ) 横向裂缝 底座板横向裂缝又称为温度梯度裂缝,
( 2 ) 限位凹槽四角“八字纹” 一 般 位 于 底 座 板 限 位 凹 槽 四 角 ，自限位 凹槽的角点向外呈八字扩散产生的裂缝深度 一般在0~1 cm 之间。限位凹槽四角属于薄 弱点,应力较为集中，极易产生裂缝。这种现
港工技术与管理2019年第5 期
象主要是由于凹槽处钢筋保护层厚度过大、 混凝土振捣不均匀或拆除凹槽模板不当等原 因引起的。
2 . 3 自密实混凝土 ( 1 ) 混凝土厚度不足 自密实混凝土设计厚度为9 cm ,现场实 际统计局部厚度在8.2 cm 左 右 ，不能够满足 设计及规范要求。分析 原 因 ，主要是在底座 板 施 工 过 程 中 由 于 作 业 人 员 责 任 心 不 强 ，收 面未严格按照测量人员所测标高进行控制， 导 致 局 部 高 出 设 计 标 高 ，从 而 使 自 密 实 厚 度 不能够满足设计及规范要求。 ( 2 ) 混凝土离缝 自 密 实 混 凝 土 浇 筑 完 成 后 ，轨道板与自 密 实 混 凝 土 间 产 生 离 缝 现 象 ，不能紧密贴 合 。分析 原 因 ，主要由于作业人员责任心不 强 ，未严格按照作业指导书和技术交底要求 进 行 操 作 ，且未严格控制拆除精调抓拆除时 间 ，提 前 将 精 调 抓 拆 除 ，扰动了自密实混凝 土 ，使之产生离缝现象。 ( 3 ) 混凝土泡沫层 自 密 实 混 凝 土 由 于 原 材 料 的 不 稳 定 ，在 运输过程中极易形成泡沫层。主要表现为在 浇 筑 完 成 后 ，自密实混凝土层形成一层软弱 层 ，检测过程中采用钢板尺直接能够插入自 密实混凝土内部。该种病害直接影响自密实 混 凝 土 耐 久 性 ，导 致 自 密 实 混 凝 土 产 生 破 碎 ， 给 后 期 行 车 安 全 造 成 较 大 的 危 害 ，施工阶段
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板伤损判别及修补工艺
确认维修天气地点部位→准备维修材料和工具→清洁裂缝表面→按配比搅拌维修树脂→涂刷底漆和封闭材料。
3.2.2材料选择
FB型维修材料是一种聚合物封闭材料，主要针对宽度≤0.2mm混凝土裂缝，广泛应用于哈大、京沈客专轨道板防护，FB型维修材料为双组份，可使用时间小于2小时。
3.2.3维修工艺
（1）采用砂纸及钢丝刷对混凝土裂缝两侧浮土、灰尘打磨，并用吹风机将灰尘吹干净；
（2）配制底涂，并采用专用搅拌设备搅拌，均匀涂刷于裂缝位置，涂刷至裂缝外1~2cm处；
（3）约30min后，使用专用搅拌设备搅拌FB型维修材料，均匀涂刷在底涂上部，不少于2遍，两次涂刷方向要垂直，第二遍涂刷要在第一遍表干之后涂刷。
（4）涂刷树脂
用平铲将树脂材料均匀涂抹于坚硬、新鲜的混凝土伤损表面，底层树脂要用力反复涂刷，使材料充分浸润混凝土表面。
（5）打磨
待维修材料基本固化、干燥，用角磨机对维修部位材料进行打磨，并刷涂FB保护层，保证维修后轨道板的耐久性、美观性，降低修补部位与其他部位混凝土色差。
3.2轨道板面裂缝宽度≤0.2mm的修补方案
（3）对打磨面涂刷FB型维修材料，使维修面与周边混凝土颜色一致，降低修补部位与其他部位混凝土色差。
4维修材料性能
4.1 QS-S型修补材料
QS-S型修补材料是一种聚合物水泥砂浆维修材料，具有超强粘接力和超高强度，材料具有良好的耐候、耐腐蚀等特性，在哈大、京沈客专等线路使用，效果良好，经受过严寒地区考验。材料可在天窗时间内达到列车通行的要求。材料性能满足铁运[2012]83号文要求，材料性能优点：
（1）根据现场要求，调整固化时间，保证维修操作需要；半小时可拆模，2小时即可满足打磨要求；
（2）与原混凝土界面具有良好的粘接强度，自身强度高，避免新老界面之间产生缝隙，或维修材料自身裂开；具有良好的抗折强度，收缩率低。
填方路基CRTSIII型板式无砟轨道填方路基底座板裂纹原因探究
114YAN JIUJIAN SHE五、对制定方案进行执行（1）对已经加工完成的限位凹槽模板几何尺寸进行验收，对验收合格的模板进行打磨涂刷脱模剂。
模板安装过程中，注意模板拼装紧凑，对与基面接触不密实的模板底用发泡胶进行封堵，并在模板内侧将多余的泡沫与模板割齐，防止由于缝隙过大导致混凝土浆体流失，影响混凝土性能。
（2）混凝土配合比是影响材料干燥收缩的主要因素，应按照“三低一高”（即低胶材、低用水量、低坍落度、高含气量）的原则开展混凝土配合比设计。
业主单位对此项工作非常重视，为减少底座板裂纹，加强底座板质量控制，特此通过研究，得出建议配比：胶凝材料用量不大于400（kg/m 3）；水用量不宜大于152（kg/m 3）；含气量宜在4%左右；塌落度140-160（mm）。
根据规范、设计要求以及根据室内性能试验选出三个合适的水胶比，进行拌合物性能试验，最终得出最适配比：水胶比：0.38；水泥316（kg/m 3）；粉煤灰79（kg/m 3）；砂778（kg/m 3）；碎石（5-10mm）322（kg/m 3）；碎石（10-20mm）752（kg/m 3）；外加剂4.35（kg/m 3）；水150（kg/m 3）。
（3）现场钢筋绑扎完成后，根据测量员测出的标高，进行垫块安装对钢筋网片保护层进行控制。
根据现场混凝土施工安排，提前对路基基面进行润湿，达到基面吸水饱和状态避免混凝土施工时由于路基基面吸收混凝土水分，导致混凝土失水严重，造成混凝土开裂；同时保证基面不得出现明显积水现象，避免由于基面积水与混凝土掺混，影响混凝土使用性能。
（4）现场具备浇筑混凝土条件时，拌和站按照选定配比进行混凝土加工，混凝土运输要及时，尽量缩短混凝土运输时间，防止混凝土出站到入模时间过长影响混凝土性能。
在混凝土到达现场后实验人员再次测定混凝土性能指标满足条件后开始混凝土浇筑施工。
混凝土浇筑时间控制在傍晚及夜间，避开高温时段，减小高温对混凝土性能产生影响。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道常见施工质量问题及控制关键
城市交通一、CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构吸收了Ⅰ型和Ⅱ型板式轨道和双块轨道的结构特点，并且在此基础上进行了结构优化和进一步创新。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构由轨道底座、弹性垫层、隔离层、自密实混凝土层、轨道板、扣件以及钢轨组成，其路基、桥梁以及隧道等地段的结构形式是一致的[1]。
其中轨道板需要在制造工厂里进行预制，自密实混凝土层则需要在施工现场浇筑，并且与轨道板形成一个复合结构，与轨道底座预留的凹槽形成榫卯限位。
同时，路基和隧道地段需要每2-4块轨道板就设置一段底座，而桥梁地段则需要每块轨道板都设置一段底座，复合结构和底座之间要有隔离层作为保护。
二、CRTS Ⅲ型板式无砟轨道常见施工质量问题1.轨道板铺设精度问题。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的铺设精度问题是十分常见的，主要是精度误差超过了验收标准但是在有效调整范围内，高程调整小于10mm，方向调整不会超过扣件左右调整的一半。
如果铺设精度误差的调整范围超过了有效的调整范围，则需要对调整区域内的轨道板进行拆除返工。
造成铺设精度问题的原因有很多，常见的就是铺设施工的控制管理不严格、固定措施没有落实到位，或者在浇筑自密实混凝土的过程中导致轨道板偏移等。
还有一种可能就是轨道板的预制没有控制好精度，影响了轨道板的几何状态[2]。
2.底座问题。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道的底座问题主要是表面出现裂纹或者有限位凹槽四角出现裂纹。
底座裂纹问题的产生主要原因是受到混凝土收缩徐变的影响，使得有限位凹槽的四角产生了向内的集中应力，从而导致裂纹。
另外，进行底座混凝土浇筑的时候，为了减少混凝土对凹槽的影响，并减少混凝土外溢，施工人员会利用混凝土的流动性进行铺设，从而导致凹槽周边的粗骨料较少，收缩变形加大。
而底座裂纹的形成则与混凝土配比不合理、底座和混凝土浇筑的时间间隔少等有关。
3.伸缩缝问题。
伸缩缝施工质量问题就是密封胶开裂或者与底座端部离缝等，问题产生原因有两点，第一，密封胶的质量不合格，使得其拉伸强度、伸长率以及耐老化性等不符合使用要求。
浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施
浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施随着我国高铁交通的迅速发展，无砟轨道技术得到了广泛应用。
而CRTSⅢ型无砟轨道底座板作为无砟轨道系统中的重要部件，其施工技术及预防开裂措施显得尤为重要。
本文将从技术角度对CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工技术及开裂预防进行探讨。
CRTSⅢ型无砟轨道底座板采用预应力混凝土结构，其施工技术相对较为复杂。
首先是基础的准备工作，包括地基的处理和基础的浇筑。
在地基处理方面，需要保证地基的承载力和稳定性，以保证底座板施工的安全稳定。
在基础浇筑方面，则需要采用高强度的混凝土，以保证整个轨道系统的稳定性和耐久性。
其次是钢筋的绑扎和预应力钢束的张拉。
在底座板的施工过程中，钢筋的绑扎工作必不可少。
钢筋的质量和绑扎的牢固程度将直接影响整个底座板的强度和稳定性。
预应力钢束的张拉也是至关重要的环节，要保证预应力的均匀分布和张拉力的准确控制，以确保底座板的预应力结构完整和稳定。
最后是混凝土的浇筑和养护工作。
混凝土的浇筑需要保持均匀、连续，以确保整个底座板的表面平整和材料密实。
浇筑完成后，还需要进行充分的养护，包括水养护和覆盖保温，以保证混凝土的强度和耐久性。
在CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工过程中，开裂是一个常见的问题。
为了预防开裂，必须采取有效的措施。
首先是材料的选择和配合。
在底座板的制作过程中，需要选择优质的混凝土材料，并采用科学的配合比例，以保证材料的均匀性和稳定性。
在混凝土的浇筑过程中还需注意控制温度和湿度，避免因温度变化导致的收缩裂缝。
其次是预应力钢束的控制和张拉。
预应力钢束的张拉过程需要严格控制张拉力的大小和均匀分布，避免因预应力不当而引起的开裂。
CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工技术和开裂预防措施对于保证整个无砟轨道系统的安全和稳定至关重要。
只有科学合理的施工方法和有效的预防措施，才能确保底座板的质量和可靠性，为我国高铁交通的发展做出积极贡献。
用于高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比设计
用于高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比设计随着高铁技术的不断发展，高铁建设遍布大江南北，高铁建设中出现的各种问题也随之而来，本研究针对高速铁路底座板施工后出现的开裂问题进行了研究，采用对高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比方面进行着手，以采取“三低一高”配合比设计方案和掺加内养护剂两种方法，来改善底座板后期出现开裂状况的问题。
标签：配合比设计;三低一高;现实意义;实际应用效果根据以往高速铁路底座板混凝土施工现场来看，底座板混凝土面临的最大问题就是表面容易出现裂纹，进而出现开裂的情况。
底座板混凝土在经历1～2个冬季后，严重的还会出现表面开裂、粉化，更进一步发展成为表面剥落粉化的恶性循环状况，导致后期不得不加大成本来对底座板混凝土进行维修工作。
因此，在对导致底座板出现开裂的原因进行分析后，提出了配合比“三低一高”的设计思路和掺加内养护剂两种思路，通过现场施工试验验证，新配合比施工的底座板混凝土有效降低了底座板混凝土表面出现开裂的情况。
1、工程概况商合杭铁路站前十七标起迄里程DK628+815.78至DK674+162.9，线路长度44.588公里。
正线路基长18.199km（路改桥变更后），共计34段，占40.8%;桥梁共计26.389km，占59.2%，本次试验设计配合比为桥梁段CRTSⅢ型无砟轨道底座板用混凝土，配合比于2018年3月开始进行试验设计，2018年5月经验证，强度及耐久性指标满足要求，同月于现场开始进行试验段验证，现场情况表现良好，达到了预期目标。
2、导致底座板混凝土开裂的原因分析普通混凝土配合比胶凝材料用量高、用水量大、设计配合比坍落度一般为（160～200mm）、含气量低、早期强度高。
（1）胶凝材料用量高、用水量大：高胶凝材料用量会进一步放大因胶凝材料本身的收缩引起的开裂情况，另外使得混凝土干燥收缩大，因而产生易开裂的情况;（2）混凝土坍落度大：坍落度大的混凝土在振捣后易产生离析、分层、泌水，使得混凝土表面产生大量浮浆，引起混凝土表面析浆，密实度不够的情况，从而导致表面开裂;（3）含气量低：含气量低会导致混凝土的工作性和抗冻性低，在冬季会因低温导致混凝土表面出现开裂。
CRTSⅢ型无砟轨道板施工控制要点
CRTSⅢ型无砟轨道板施工控制要点摘要： CRTSIII型板式无砟轨道板是具有完全自主知识产权的、取得重大技术突破的中国高铁核心产品，与以往引进的日本CRTSⅠ型板式无砟轨道和德国CRTSⅡ型板式无砟轨道相比，具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、功效相对提高等优点，可适用于时速300公里以上的铁路。
本文从产品结构、底座板施工、自密实混凝土施工等方面对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工重点进行了系统地阐述。
关键词：CRTSⅢ型轨道板底座板自密实混凝土1简介随着中国高速铁路（客运专线、城际铁路）建设的快速发展，研发具有自主知识产权的板式无砟轨道成套技术已成为体现我国高铁技术水平、彰显国家实力的当务之急，也是我国高铁技术走出国门所必须的。
铁道部于2009年在成都至都江堰城际客运专线，开展了具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术工程实验与设计创新工作，并取得了成功，于2010年12月正式定型为CRTSⅢ型轨道板。
CRTSIII型板式无砟轨道板与以往引进的日本CRTSⅠ型板式无砟轨道和德国CRTSⅡ型板式无砟轨道相比，具有结构简单、性能稳定、用料节省、施工便捷、功效相对提高等优点，可适用于时速300公里以上的城际铁路及严寒地区高铁。
本文以某高铁项目为例从产品结构、底座施工重点、自密实混凝土技术等方面对CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工重点进行了系统地阐述。
2产品结构CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。
轨道结构采用单元分块式结构，在路基、桥梁和隧道地段轨道板间均采用不连接的分块式单元结构。
底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构），底座板与自流平混凝土层间设置中间隔离层。
扣件采用WJ-8C型扣件。
3、控制要点3.1桥梁无砟轨道剪力筋安装控制要点剪力筋采要用砂轮机切割，安装时确保与基面呈垂直状态，套丝拧入旋入预埋套筒内，丝扣外漏不大于2P,安装完成后对扭力值检测，扭力不小于100N.m。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术
连接钢筋施工完成后，进行底座板钢筋的绑扎。钢筋焊 网采用 CRB600H 型钢筋，由工厂定制并运送至现场，存放时 下垫上盖，防止生锈。钢筋焊网由上下两层组成，按照底层 焊网、上层焊网、U 形架立筋的顺序依次安装，设置不少于 4 个 /m2 的保护层垫块控制保护层厚度。
施工前，底座板应清理干净，无积水、无杂物 ；土工织 物不可缝接、搭接 ；铺设后采用方管刮平，万能胶边缘粘贴 到底座板上，与底座面密贴平整，表面无褶皱、无破损，边 沿无翘起、空鼓 ；底座板顶面和弹性垫板顶面需确保平齐， 密封后的封口不存在褶皱、空鼓、翘曲的现象。 2.2.3 轨道板粗铺
轨道板粗铺定位前要检查轨道板底面预留的门型钢筋不 能扭曲、倒伏，其位置应垂直于板底面，出现问题立即整改， 当轨道板起吊后，下放至 1.5 m 高度时，在梁面上设置一个 1.5 m×1.5 m 的临时支撑装置临时放置轨道板，然后在门型钢 筋内纵向穿入水平筋，并用绝缘卡加以固定。轨道板铺设时 根据设计文件选择对应的轨道板型号，严禁选型错误反复起 吊轨道板。在底座板上放线，确定轨道板的平面位置，在靠 近4个吊装孔的内侧位置安放100 mm×100 mm×100 mm 硬杂木， 并避开精调爪放置，垫木在精调螺杆调高之后再撤出。
（4）浇筑混凝土。由拌合站集中供应混凝土，混凝土运 输车运输到现场后，经检测合格后，泵送入底座板内进行混 凝土浇筑作业。混凝土浇筑首先从限位凹槽四角开始 ；当浇 筑到底座板伸缩缝的时候，两侧对称浇筑，避免泡沫板偏压 受力，影响浇筑完成后的整体线性。混凝土浇筑与振捣同步 进行，振捣作业采用 50 插入式振捣棒梅花状依次进行振捣作 业，禁止出现过振、漏振的情况；在进行浇筑振捣工序的时候， 混凝土不可撞击钢筋、模板 ；底座板两侧的 25 cm 设有横向排 水坡，排水坡用定型坡度模具收坡，专用抹子进行收面和压光。
浅析CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹原因分析及控制措施
浅析CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹原因分析及控制措施发布时间：2022-04-25T12:38:06.919Z 来源：《中国科技信息》2022年第1期作者：潘林林[导读] 本文通过对原材料、施工工艺等方面进行了认真分析研究，提出了切实可行的裂纹控制措施，取得了良好效果。
潘林林61052619871118****摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层以及具有限位结构的钢筋混凝土底座板等部分组成。
其中底座板作为主要承载结构，产生裂纹后将对结构安全性、耐久性造成较大影响。
基于此，本文通过对原材料、施工工艺等方面进行了认真分析研究，提出了切实可行的裂纹控制措施，取得了良好效果。
以期为同类或类似工程项目施工提供借鉴。
关键词： CRTSⅢ无砟轨道；底座板；裂纹控制引言近十年以来，国民经济发展速度惊人，人民的生活水平得到了全面改善，伴随着社会经济的快速发展，交通运输业也快速发展。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道作为我国自主研发的轨道结构形式，是在总结国内几种成熟的无砟轨道的基础上，吸收其优点，克服其缺点，形成一种结构安全可靠、经济合理、施工方便、便于维修的新型无砟轨道结构。
而在施工过程中，由于材料原因、气候原因、养护原因以及施工工艺原因等，容易产生无砟轨道底座板出现表面不规则裂纹、限位凹槽角隅处八字裂纹等，如不有效控制，将会影响到无砟轨道底座板混凝土的耐久性，影响工程交验及后期运营安全，为了控制无砟轨道底座板施工过程中的裂纹。
因此将对如何预防无砟轨道底座板裂纹出现进行分析，并提出控制从事，为今后无砟轨道底座板裂纹施工质量控制提供经验和依据。
一、工程概况商合杭铁路（安徽段）中国铁路设计集团负责设计段落，底座板为钢筋混凝土结构，采用单元结构，桥梁地段混凝土强度等级为C40。
底座板内配置双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网。
底座板对应自密实混凝土凸台位置设置凹槽。
桥梁地段底座宽度为2900mm，直线地段底座厚度为200mm（含4mm厚土工布），曲线地段根据具体超高确定。
浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施
浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施随着经济的快速发展和城市化进程的加快，轨道交通作为公共交通工具，正在得到越来越广泛的应用。
作为轨道交通基础设施的一部分，无砟轨道底座板的施工技术和质量对轨道交通运营安全和舒适性起着至关重要的作用。
本文将从CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术和预防开裂措施两个方面进行探讨。
1. 原材料准备CRTSⅢ型无砟轨道底座板采用预应力钢筋混凝土材料制作，所以在施工前需要进行原材料的准备工作。
首先需要准备好水泥、砂子、碎石等混凝土材料，以及预应力钢筋、四合板等施工所需的辅助材料。
2. 施工工艺CRTSⅢ型无砟轨道底座板采用模板浇筑的工艺进行施工。
在施工过程中，首先需要搭设模板，确保模板的水平和平整；然后将预应力钢筋按照设计要求进行铺设；接下来进行混凝土的浇注，并通过振捣和养护等工艺确保混凝土的质量。
3. 施工质量控制无砟轨道底座板的施工质量直接关系到轨道的使用寿命和运行安全，因此在施工过程中需要加强对施工质量的控制。
特别是在预应力钢筋的铺设和混凝土的浇筑阶段，需要严格按照设计要求进行操作，确保施工质量符合标准。
4. 安全防护在CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工过程中，需要加强安全防护工作，确保施工作业人员的人身安全。
特别是在模板拆除和混凝土浇筑等环节，需要加强施工现场的安全防护措施，避免发生意外事故。
二、预防开裂措施1. 设计合理为了预防CRTSⅢ型无砟轨道底座板的开裂，需要在设计阶段就加强对底座板结构的合理设计。
合理的结构设计可以减小温度变化和载荷引起的应力集中，从而减少开裂的可能性。
3. 合理的养护措施混凝土的早期养护对于预防开裂起着至关重要的作用。
在CRTSⅢ型无砟轨道底座板的施工过程中，需要加强对混凝土养护的管理，确保混凝土充分地早期强化，减小开裂的可能性。
4. 加强监测和维护一旦CRTSⅢ型无砟轨道底座板出现开裂，需要及时进行监测和维护，及时找出开裂的原因，并采取相应的补救措施。
浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施
浅谈CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工技术及预防开裂措施作者：袁焜来源：《建筑与装饰》2019年第05期摘要近年来，在新建成的高速铁路客运专线中，CRTSⅢ型无砟轨道结构的应用越来越广泛。
在CRTSⅢ型板式无砟轨道结构中，混凝土底座板是无砟轨道结构的主承重部位，其施工质量决定了整个无砟轨道结构的稳定性。
文章主要对CRTSⅢ无砟轨道板底座板施工技术及开裂原因进行分析，并论述其防控措施，为我国CRTSⅢ型无砟轨道结构施工的质量控制、提高客运专线的安全性提供保障。
关键词底座板；开裂；分析防控引言CRTSⅢ型无砟轨道结构主要由钢轨、WJ-8型扣件、CRTSⅢ型无砟轨道板、自密实混凝土层、隔离层、底座板等部分组成。
底座板混凝土强度等级为C35，底座板中采用双层钢筋网片，每块板的钢筋网片为整片无搭接，限位凹槽四角设置加强钢筋采用绑扎方式，表层钢筋网片混凝土保护层厚度设计为35mm，标准板块为每5.6m设置伸缩缝一道。
本文主要简述CRTSⅢ无砟轨道板底座板施工技术以及分析施工过程中底座板开裂的原因，并提出防控措施。
1 底座板工艺1.1 工艺流程CRTSⅢ型无砟轨道底座板施工工艺流程主要分为：作业前准备→施工测量→安装“L”型连接钢筋→铺设钢筋网片→模板定位、加固→混凝土施工→养护。
（1）施工准备①在施工梁面底座板前，应该对梁面的高程进行复测，误差要求在1厘米以内。
同时检查梁面预埋套筒情况，连接套筒顶面应与梁面平齐，不允许高出梁面，误差要求为+0，-5mm。
②清理梁面，采用吹风机将底座板范围杂物、灰尘清理干净，检查梁面拉毛情况，拉毛范围为轨道中心两侧1.3m范围，要求深度2～3mm，纹理间2～3mm，拉毛不满足要求的，需对梁面底座板范围内进行全断面凿毛处理，从而能够保证底座板与梁面的有效联结。
由测量人员采用CPⅢ控制点，将底座板四个角点确定出，然后弹墨线定位出所需立模板的边线，底座上限位凹槽边线（凹槽上口宽度1022mm*700mm）。
CRTSIII 型板式无砟轨道施工质量控制措施
1 工程概况新建南昌至赣州客运专线 CGZQ-5 标，里程范围： DK137+ 562.71～DK178+754.52，正线全长 41.033km。
其中路基地段 14.449km，桥梁地段25.867km，隧道地段 676.87m，铺设及精调 CRTSIII 型板 14646 块，标准轨道板的型号有：P5600、P4856、P4925 三种，非标准轨道板的型号有 P6730、P5500 两种。
CRTSIII 型板式无砟轨道由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和混凝土底座等部分组成，在线路曲线上每块轨道板均和设计里程一一对应。
CRTSIII 型板式无砟轨道轨道板采用单元分块式结构，轨道板间采用不连接的分块式结构。
2 底座板施工质量控制措施2.1 剪力筋安装Z 形筋拧入深度 23mm，外露高度≥11cm，通过扭矩扳手检测扭紧状态，拧紧力矩≥100N•m，与梁面垂直。
套筒缺失或损坏处，需按照要求进行植筋。
植筋要求在预埋连接套筒周围距离连接套筒中心≥ 35mm 的位置钻直径为 20mm、深度为 200mm 的孔，经钢刷清孔及气泵除尘不少于 3 次后注入植筋胶，以连续旋转的方式植入一根直径 16mm、长 550mm 的 HRB400 热轧带肋钢筋，钢筋植入深度 200mm。
植筋后进行抗拔力现场检验，植筋抗拔力不应小于 65kN。
图 1 剪力钢筋安装2.2 底座板钢筋安装根据基面标高调整底座板架立筋长度，避免保护层出现不够漏筋和保护层过大造成混凝土开裂。
垫块充足（不少于 4 个/m2），钢筋骨架绑扎稳固、规整，绑扎时扎丝头向内侧倾斜。
施工中除设计的N6防裂钢筋之外，增加防裂钢丝网，钢筋绑扎过程中固定与凹槽四角，有效消除凹槽四角八字裂纹。
图 2 底座板凹槽防裂钢丝网安装2.3 底座板模板安装模板安装前须打磨除锈干净，涂抹脱模剂。
模板尺寸严格检查，防止长度不足造成轨道板压缝。
CRTSⅢ型板式无砟轨道底座凹槽四角裂缝成因分析
CRTSⅢ型板式无砟轨道底座凹槽四角裂缝成因分析李浩宇【摘要】针对京沈铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道底座凹槽四角开裂的普遍现象,采用现场调研、理论分析和仿真计算相结合的方法,并利用ABAQUS有限元仿真软件建立底座凹槽四角开裂分析模型,从温度变化和混凝土收缩两方面对其进行了研究,得出了在温度梯度和混凝土收缩作用下底座凹槽四角的应力分布情况,揭示了其开裂的原因(当负温度梯度超过25℃时,即底座顶面温度低于底面温度5℃时,凹槽四角处应力就达到混凝土抗拉强度标准值,且混凝土收缩对底座凹槽四角开裂也有一定的促进作用),从而确定了相应的防控措施(加强底座养护以控制温差和混凝土收缩、优化底座凹槽四角形状减少应力集中、掺加合适的纤维提高混凝土抗拉强度等),取得了良好的控制效果,以期为同类工程提供参考和借鉴.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2019(000)004【总页数】5页(P142-146)【关键词】底座凹槽;开裂;温度梯度;混凝土收缩;成因分析;防控措施【作者】李浩宇【作者单位】中铁十七局集团有限公司山西太原 030006【正文语种】中文【中图分类】U213.2441 引言CRTSⅢ型板式无砟轨道结构，从上到下主要由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土、中间隔离层（土工布）及钢筋混凝土底座等部分组成［1-2］。
其中底座具有限位结构，其限位方式主要是在底座上设置凹槽，与每块轨道板对应的自密实混凝土层设置的凸台相互结合，即通过凸台凹槽的相互咬合进行轨道限位［3］，如图1所示。
图1 CRTSⅢ型板式无砟轨道限位结构CRTSⅢ型板式无砟轨道底座凹槽四角开裂现象是高速铁路建设过程中比较普遍的问题，但是经过查阅，相关的研究资料较少。
根据京沈铁路客运专线无砟轨道底座施工的现场调研可知，一般情况下底座凹槽四角处首先开裂，如图2所示。
我国《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（以下简称维修规则）中对无砟轨道底座裂缝宽度分3个评定等级，分别为Ⅰ级（0.2 mm）、Ⅱ级（0.3 mm）、Ⅲ级（0.5 mm），对于Ⅰ级裂缝不进行修复，Ⅱ级和Ⅲ级分别采用“表面封闭法”和“低压注浆法”进行修复［4］。
CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究
CRTSⅢ型板式无砟轨道底座限位凹槽防裂措施研究
要解决CRTSⅢ型板式无砟轨道底座裂纹问题，可以采取加强钢筋的措施。
即在制作过程中，在底座中加入合适数量和规格的钢筋，通过钢筋的加强作用来提高底座的强度和韧性，降低裂纹产生的可能性。
可以考虑在底座的四角和重要受力部位增加更多的钢筋，以
进一步提高底座的抗裂性能。
解决CRTSⅢ型板式无砟轨道底座裂纹问题，需要从多个方面入手，综合运用加强钢筋、增加底座厚度、采用特殊工艺和材料等措施，以提高底座的抗裂性能。
通过这些措施的应用，可以有效解决和预防CRTSⅢ型板式无砟轨道底座的裂纹问题，提高其使用寿命和使用效果。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道底座板开裂原因分析与预防措施
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道底座板开裂原因分析与预防措施杨选忠
【期刊名称】《江西建材》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】随着CRTSⅢ型板式无砟轨道修建里程逐年增长,钢筋混凝土底座板容易开裂。
底座板裂缝的出现将导致混凝土和钢筋容易受到外界环境侵蚀,严重影响耐久性。
文中探明底座板开裂的原因,进而提出有针对性的预防措施。
【总页数】5页(P210-213)
【作者】杨选忠
【作者单位】中铁二十四局集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U215.5
【相关文献】
1.CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板受力性能分析
2.桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板屈曲分析
3.施工早期CRTSⅢ型无砟轨道底座板凹槽角裂纹萌生原因分析
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浅谈CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹
控制措施
【摘要】针对CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板施工出现的裂纹质量缺陷，经过详细的原因
分析，对于裂纹预防进行了相关的研究，提出了切实可行的裂纹预防措施，取得了较好的控
制效果，希望为类似工程的施工提供借鉴。
【关键词】CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板裂纹控制措施
1引言
随着我国高速铁路轨道工程技术的发展，具有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟道床在郑徐、郑阜、商合杭等铁路建设经验和研究
成果，使CRTSⅢ型板式无砟轨道在新建铁路上的到推广。
砼箱梁为C50预应力砼结构，无砟轨道底座板为C40钢筋砼结构，两者施工龄期差至少6个月以上（沉降评估影响），受热胀冷缩影响，两者线性收缩不一致，底座板砼抗拉强度小，超过抗拉极限后产生拉裂，形成横向贯通裂纹（尤其在温差较大季节施工，极易产生横向贯
通裂纹）。
在施工过程中，操作不当极易出现凹槽四角裂纹、收缩裂
纹及损伤性裂纹。
出现裂纹将降低砼耐久性同时带来行车运营安全隐患，为避免各种裂纹病害出现，项目部对CRTSⅢ型板式无砟轨道施工中出现的裂纹问题进行过细致分析总结，形成了一套控制体系。
2工程简述
新建合肥至安庆铁路HAZQ-5标起迄里程为DK135+275.49～
DK162+620.615，正线长度27.345km。
其中桥梁地段无砟轨道长度为
24.059km，路基地段无砟轨道长度为3.286km，正线设计为CRTSⅢ型
板式无砟轨道。
按照中铁第四勘察设计院集团有限公司下发的《桥梁
段CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计图》（图号：合安施（轨）-02）
进行桥梁段底座板施工。
桥梁段底座板砼强度等级为C40，每一块轨道板对应长度设置单
元底座板，单元底座板间设置宽度20mm聚乙烯泡沫板伸缩缝，伸缩
缝顶面及侧面分别填充20mm、40mm厚有机硅酮。
直线段底座板厚度
为200mm（含4mm厚隔离层），底座板宽度为2900mm，每块底座板上
设置2个限位凹槽尺寸为：1022×700×100mm（倒角经设计优化为直
径10cm圆倒角）。
3 横向裂纹形成原因及预防措施研究
3.1横向裂纹形成原因分析
横向裂纹又称为温度递度裂纹，此种裂纹在板状结构上较常出现，特别是昼夜温差大，多发生在混凝土养护期过后龄期20-60天时，混
凝土与空气接触面大，受太阳照射且经过昼夜温差变化作用，导致表
层混凝土反复热胀冷缩形成从结构顶部往下部逐步发展的裂纹，此种
裂纹多呈横向发展逐步贯通。
3.2 横向裂纹预防措施
⑴优化混凝土配合比
①对砼配合比进行优化，适当降低混凝土胶凝材料用量，建议控
制在380kg/m3以下；
②在保证砼工作性能前提下调高大粒径碎石掺量；
③延长混凝土搅拌时间，拌和时间调整至180s，使砼材料充分拌和反应；
④条件允许可在每方砼中掺加0.5kg纤维。
⑵混凝土坍落度控制
①适当调整外加剂技术参数，确保坍落度损失和凝结时间满足施工要求；
②不同批次的水泥要做外加剂相容性试验，保证混凝土保坍时间不小于两小时，满足现场施工需要；
③提高砼坍落度检测频次（由验标每50m³检测1次，提高至每25m³检测1次），特别是砼泵送上桥后的坍落度检测；
④试验室全程跟踪施工过程，动态管理，并加强前、后盘联系；
⑤严格落实砼坍落度140～160mm的要求，选用大功率砼泵车，确保小坍落度砼能够泵送上桥；
⑥砼罐车携带外加剂，及时对砼性能进行调整。
⑶增设纵向抗拉钢丝网
在底座板顶层钢筋网片中部两侧纵向设置2道100cm×30cm的钢丝网片，网格尺寸2.5×2.5cm，钢丝直径2mm，抑制因砼热胀冷缩效应造成底座板拉裂。
⑷缩短工序衔接时间
尽量将底座板浇筑完成到轨道板铺设的时间间隔缩短到25天内完成。
拆除底座板养护措施后应及时进行隔离层土工布和弹性缓冲垫层
铺设。
4 凹槽四角裂纹形成原因及预防措施研究
4.1 凹槽四角裂纹形成原因分析
经过多次现场检查、排查、摸索发现，凹槽四角裂纹往往由于凹
槽处钢筋保护层过大；凹槽模板拆除过早；凹槽处混凝土捣固不足;
养护不到位等因素引起的。
4.2 凹槽四角裂纹预防措施
⑴在凹槽四角的顶面及侧面安装钢丝网片，网片大小30×20cm，网格尺寸2.5×2.5cm，钢丝直径 2mm，砼保护层控制在 2-3cm，防止凹槽四角裂纹出现；
⑵限位凹槽四周增设HPB300ф10“U”字型防裂钢筋；
⑶每个凹槽处加设一圈U型架立钢筋，保护层控制不大于3cm，
增加抗剪力；
⑷加强倒角处混凝土布料及振捣，布料时优先从倒角处进行布料；
⑸提前水洗备好少量与砼配合比中要求一致的5-10mm 小碎石，在收面过程中发现凹槽四角碎石较少，可均布撒播在凹槽四角；
5 收缩裂纹形成原因及预防措施研究
5.1 收缩裂纹形成原因分析
底座板混凝土表面出现收缩龟裂，主要原因为:混凝土水化热产生的收缩裂纹，此种裂纹出现在混凝土凝固初期7d内，裂纹分布密度大，长度较短且多呈无规则状分布。
被雨水浸湿后呈现网状纹路。
5.2 收缩裂纹预防措施
⑴做好浇筑前准备工作
①底座板混凝土浇筑，安排在当天气温最低时间段进行施工，在当天气温回升前完成收面工作并及时覆盖土工布进行养生；
②混凝土浇筑前，提前3h洒水润湿梁面；
③开盘前拌和站站长对砼运输罐车、拌和设备进行检查，确保洗罐用水清理干净；
④浇筑前现场清点养护设施设备是否准备齐全、具备养护条件；
⑵浇筑过程控制
①混凝土运输及泵送过程中严禁加水；
②润管砂浆禁止泵入至底座板内，应进行回收集中清理；
③布料应均匀，每单元底座板应一次性布料完成，禁止在每块底座板间出现施工缝；
④混凝土采用泵送入模，优先采用高频振捣棒进行振捣作业，严
禁采用振捣棒引流；加强混凝土振捣，避免漏振、过振。
⑶收面控制
①制作施工栈桥（作业平台），作业人员在浇筑过程中禁止踩踏
钢筋网片及底座板表面；
②固定收面作业人员（选择责任心强、经验丰富的工人），明确
管理人员及责任，并在现场进行公示，便于责任追究；
③收面时严禁在混凝土表面洒水；
④采用机械收面工艺，收面次数不少于3次；
⑤及时在能够收面的时间内完成收面工序。
⑷养护控制
砼浇筑完成后蓄水养护3天，滴灌养护11天，养护时间不得少于14天。
①在底座板收面完成后至砼开始蓄水养护前，采用喷雾器对混凝
土面进行喷雾湿润（喷嘴向上，水雾自由洒落在混凝土面上），并及
时覆盖湿润土工布进行保湿；或在底座板收面完成后及时喷洒养护期，避免造成前期龟裂。
②待底座板混凝土初凝后（当手指按压混凝土表面时不再出现压印）对底座板进行注水（先把限位凹槽内注满水）进行带模蓄水养护，注水高度以覆盖混凝土面为宜，水温和梁体混凝土温差不得大于15℃。
蓄水时应向底座板四周均匀注水，不可长时间朝向一处蓄水，
蓄水结束后，派专人定时查看，若水减少，应及时蓄水。
③滴灌养护管曲线段布置原则：超高侧变坡点上布置1根，板中布置1根；直线段布置原则：限位凹槽两侧各布置1根；确保底座板表面始终处于湿润状态。
图5.1直线段滴灌水管铺设示例图图5.2 曲线段滴灌水管铺设示例图
④在养护水桶上安装电磁阀，定时对底座板进行滴灌养护，通过现场实践，计时器每隔 2h 开启一次、一次持续 20min（开启间隔需根据气温及现场实际情况进行及时调整），确保底座板整个面均处于湿润状态，不留死角。
6 结语
本文仅针对CRTSⅢ型板式无砟轨道底等座板施工出现的裂纹质量缺陷，经过详细的原因分析，对于裂纹预防进行了相关的研究，提出了切实可行的裂纹预防措施。
但因CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板混凝士属于薄板状混凝土结构，其开裂形式成因非常复杂，尤其是在以后高速列车运营过程中值得进一步研究。
参考文献
[1]《中国铁路总公司工程管理中心关于印发〈郑徐铁路客运专线CRTSIII型板式无砟轨道施工质量验收指导意见>的通知》(工管线路函[2016] 367号)；
[2]中华人民共和国行业标准：《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2018），中国铁道出版社，2018
[3]中华人民共和国行业标准：《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018），中国铁道出版社，2018。