京福客运专线_商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究_杜绍军

· 线路 /路基 ·
客从其他运输方式转移到铁路上来 , 因此铁路承担客 运量的比重有逐步上升的趋势 , 研究年度预测旅客发 送量见表 1。
蚌埠 —武汉 、阜阳 —南京 、蚌埠 —九 江 、南京 —九江向 车流 。
表 1 研究年度预测旅客发送量
年度 全社会旅客发送量 其中铁路旅客发送量
2007 年 8 606 764
2020年 21 500 2 800
万人
2030年 30 300 4 700
根据客运市场营销的要求和规划年度快速客运通道 的建设及相关线路的改造 , 规划年度将开行部分小编组 客车及高速客车 ,研究年度合肥枢纽客车总对数见表 2。
表 2 合肥枢纽旅 客列车对数汇总
对 /d
方向
2020 年
2030年
2007 年 合计
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导书施工 。 施工前必须进行严格的原材料选择和充分 的室内试验 , 以及大量的仿真模拟灌注试验 。包括放 样 、绑扎钢丝 、吊装道岔板及按照现场的灌注工艺 , 灌 注自流平混凝土 , 直至混凝土扩张度 、和易性 、强度等 性能稳定 。 施工过程中对找平层的高程和平整度要进 行严格控制 , 找平层必须进行相应的拉毛处理 , 保证找 平层与自流平混凝土之间具有足够的摩擦力 。同时在 灌注自流平混凝土之前必须检查中间扣压装置与侧向 扣压装置 , 防止道岔板在浇筑自流平混凝土后产生过 大的上浮量 。 参考文献 :
总体特点 :研究年度枢纽近远期客运专线客车每日 总对数分别为 410对 、511对 , 并以南北向车流最大 , 其 中往北近期 197对 、远期 241对 , 往南近期 195对 、远期 240对 。阜合段近远期客车对数为 121对 、160对 , 其中 有合杭铁路通过本线北上的客车对数为 47对 、53对 , 合 福铁路通过本线北上的客车对数为 37对 、58对 ;合福段 88对 、110对 ;合蚌段近远期客车对数为 76对 、81对 , 合 杭段 107对 、130对 。如图 1所示 。
5 结语
当自流平混凝土在一定范围内填充不密实时 , 在 列车垂直荷载作用下会导致该区域出现应力集中 , 应 力集中区域随着填充空隙的增大而迅速劣化 , 需要进 行快速且有效地轨道结构维护工作 , 防止在列车荷载 作用下 , 道岔板与自流平混凝土之间的分层现象迅速 沿着轨道横纵向扩展 。
自流平混凝土配合比设 计是底座板灌 注能否顺 利 、会否出现不密实缺陷的关键 , 必须严格按照作业指
图 2 合肥枢纽折角或跨线车流 (单位 :对 /d)
根据车流特点看出 , 京福铁路 、商阜杭铁路引入及 通过枢纽径路理应顺直短捷 、标准高 ;枢纽跨线及折角 车流多 , 需要合理设置跨线及折角车流径路 ;既有线客 车较少 , 应充分利用好既有合肥站 。
3 车流特点分析
4 京福铁路 、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案探讨
部 , 合肥市政务新区附近 , 并设有动车运用所 。
(4)合肥南站位于合肥市新老城区结 合部 , 地理 位置优越 , 周边建筑物相对较少 , 有设置大型动车运用
所的条件 , 因此宜将合肥南站建成枢纽内最主要的客
运站 , 枢纽内始发动车组以合肥南站为主 。
4.2 新建第三主要客站合理性分析
图 1 合 肥枢纽客运专线客车对数 (单位 :对 /d)
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收稿日期 :2010-12-13 作者简介 :杜绍军 (1963— ), 男 , 高级工 程师 , 1986年 毕业 于兰 州铁 道 学院 , 工学学士 。
将新增京福铁路及商阜杭铁路 2条南北向客运专线引 入 , 枢纽将形成两纵 (京福铁路及商阜杭 )一横 (沪汉 蓉铁路 )的客运专线 “双十字 ”交叉 , 其中京福铁路蚌 埠以北利用京沪高速铁路 , 以南由合蚌和合福铁路组 成 , 商阜杭铁路衔接京九客运专线 , 也是京福铁路往北 的第二通道 。笔者认为京福铁路和商阜杭铁路引入枢 纽方案的选择是否合理 , 不但影响枢纽运输组织及经 济效益 , 还将直接影响合肥市城市总体规划 , 因此 , 有 必要结合合蚌客运专线和合肥南站等工程已开工建设 的实际 , 进一步综合研究 “两纵 ”客运专线引入枢纽客 站的选择及通过枢纽径路 , 并针对 “两纵一横 ”客运专 线在枢纽交汇 、跨线及折角车流多的特点 , 合理安排 2 个客站分工和跨线及折角车流径路 , 完善配套相关联 络线设置 。
京福铁路 、商阜杭铁路若引入合肥站 , 则技术标准
跨线及折角车流特点 :枢纽内有 7股跨线及折角 低 , 引入合肥南站则绕行距离长 , 为寻求商阜杭进出合
车流 (图 2), 最大为阜阳 —杭州向车流 , 近远期分别为 47对 /d和 53对 /d, 其次为武汉 —杭州向车流 , 近远期
肥枢纽更为顺直的径路 , 首先研究京福铁路从枢纽东侧 通过 , 在合肥东编组站附近或以东新建第三客站方案 ,
同样原因 , 合肥站也没有设置动车运用所的条件 , 因此
不能始发终到大量的动车组列车 。
(2)合蚌客运专线已明确采用引 入合肥站方案 ,
并已经开工建设 。
(3)考虑沪汉蓉通道的顺直 , 及与合肥市总体规 划相衔接 , 合肥南站站址已经确定 。 合肥南站位于合
宁高速公路以北 、老城 区和新城 区 (已成规 模 )结合
析 , 结合城市总体规划 、既有地形地貌和合 肥南站站 州 、九江方向始发终到作业 , 以及阜阳至福州方向通过
专线 , 商阜杭铁路合杭段为区域性客运专线 , 结合商阜 高速公路北侧引入合肥南站 , 合肥南站规模和之后的
杭铁路阜合段的功能定位 , 按照重要通道连接重要节 线路方案同方案一 。
点 , 次重通道连接次重节点的 “节点重要度原理 ”, 京
两方案重点分析比较如下 。
福铁路合福段引入合肥南站与阜合铁路贯通也较为合
合理规模 , 为沟通与其他方向的客车径路 , 还需增加大 量联络线 , 并引起枢纽格局的重大调整 , 在合蚌客运专 线 、枢纽南环线工程相继开工建设的情况下也是不现实 的 ;合肥站和合肥南站在城市所处的位置优越 , 布局合 理 , 合肥南站扩大规模 、合肥站远期扩建至 12站台面 15
线后能适应能力的需求 。因此 , 研究年度内维持合肥 站 、合肥南站两个主要客站格局是合理选择 , 而且合肥 市 2020年的规划城区人口仅有 360万 , 又无大江大河 分割 , 从城市规模看也不宜设第三主要客站 。 4.3 京福铁路 、商阜杭铁路引入枢纽方案分析 (图 3)
福铁路往北的第二通道 。 结合京福铁路合蚌段引入合
阜 合 、合 福铁路 沿高 速公路 引入合 肥南站 方案
肥站并已经开工建设的实际情况 , 商阜杭铁路阜合段 (方案二 ):阜合铁路自淮南南站引出后 , 两跨合淮阜
以引入合肥南站为宜 , 考虑到京福铁路为路网性客运 高速公路 , 绕避董铺水库一级水源保护区 , 之后沿合宁
4.1 京福铁路 、商阜杭铁路引 入合肥枢纽限制性因 素分析
(1)既有合肥站两端为曲线布置 , 北有二环路和 城市建筑包围 , 南为车站广场和密集的城市建筑 , 经研 究只有扩建至 14站台面的条件 , 还需要改建机务折返 段 , 其扩建后的规模仅能满足 1条客运专线引入的能 力需求 ;若要进一步扩建 , 需要进行大面积拆迁和改建 城市道路系统 , 可实施性较差 , 受两端既有线 R=600 m曲线的平面限制 , 引入线路技术标准难以提高 ;基于
[ 4] 何华武 .无碴轨道技术 [ M] .北京 :中国铁道出版社 , 2005. [ 5] 王平 , 刘学毅 .无缝道岔 计算理论 与设计方法 [ M] .成都 :西南 交
通大学出版社 , 2007.
铁道标准设 计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2011 (3 )
杜绍军 — 京福客运专线 、商阜杭铁路引入合肥枢 纽方案研究
1 枢纽概况
合蚌客运专线引入合肥站 ,沪汉蓉铁路经枢纽南环 线贯通东西 、并新建合肥南客站 , 与既有合肥站形成 “南 北并立 ”2个客运站格局 , 在历次总图中已经明确并付 诸实施 , 合肥枢纽也将形成衔接沪汉蓉 、合蚌客运专线 、 淮南线 、西宁线 、合九线等 5条干线的环形枢纽格局 。
根据 2008年调整后中长期铁路网规划 , 合肥枢纽
2 预测客运量
合肥市是安徽省的政治 、经济 、文化中心 , 客运量 一直呈快速增长趋势 。研究年度 , 随着京福 、沪汉蓉 、 商阜杭等新线的相继建成 , 合肥市与其他主要城市之 间的旅客交流将会更加方便 、快捷 , 将会有一部分的旅
力集中边 界处两 边的第 一主 应力分 别为 1.11、0.37 MPa。表 2为各工况轨道结构的最大主应 力值 , 从表 中可以看出 , 随着道岔板与自流平混凝土之间空隙的 增大 , 主应力也相应增大 。因此当列车在无砟道岔结 构上运行长久后 , 自流平混凝土填充层中较小的不密 实区域慢慢演变为较大的空隙 , 空隙处将产生较大的 应力集中 , 导致空隙沿纵向与横向快速扩张 , 轨道与道 岔板 变形会迅 速增长 , 因此 必须提前 采取相关 维护 措施 。
图 3 京福 、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案示意
根据中长期路网规划和车流特点可以看出 , 京福 向南至巢湖与合杭铁路并行引入巢湖东站 , 在车站北
铁路和商阜杭铁路在合肥枢纽形成 “X”形交叉 , 商阜 端修建合杭铁路至合福铁路的跨线车联络线 , 以沟通
杭铁路合肥以北既是华东二通道的客运专线 , 也是京 蚌埠 —福州方向客车径路 。
客运专线 小计 A类 B类
既有 线
合计
客运专线 既有 小计 A类 B类 线
ຫໍສະໝຸດ Baidu
一 、始发客车 23.5 203 192 135 57 11 257 243 166 77 14
二 、通过客车 22.5 231 218 162 56 13 284 268 235 33 16
三 、合计 46 434 410 297 113 24 541 511 401 110 30
分别为 19 对 /d和 25对 /d, 之后 依次为蚌埠 —福州 、
但新站址远离市区并受既有铁路阻隔 , 既增加旅客出行 难度和城市配套投入 , 又使合肥站 、合肥南站不能形成
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2011 (3)
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· 线路 /路基 ·
杜绍军 — 京福客运专线 、商阜杭铁路引入合 肥枢纽方案研究
DOI :10 .13238 /j .issn .1004 -2954 .2011 .03 .032
· 线路 /路基 ·
京福客运专线 、商阜杭铁路引入合肥枢纽方案研究
杜绍军
(铁道部经济规划研究院 , 北京 100038)
摘 要 :根据合肥市社 会经 济发展 规划 和城市 总体 布局 , 结 合 合肥铁路枢纽既有格局正在形成环形枢纽 的特点 , 研究了今 后 枢纽建设 、发展的总图构想方案 , 通过对枢纽 客流特点 、客车 合 理开行方 案 、跨线及折角车流径路的研 究 , 对 京福铁路 、商阜 杭 铁路引入合肥枢纽方案进行分析与探讨 , 提出了合 肥枢纽客 运 系统仍维持两站格局 , 南北向两条客运 专线合蚌和 合杭引入 合 肥站 、阜合和合福引入合肥南站的方案作为推荐方案的 建议 。 关键词 :京福客运专线 ;商阜杭铁路 ;合肥枢纽 中图分类号 :U291 文献标识码 :A 文章编号 :1004-2954(2011)03-0014-04
(1)客站分工
理的 。 为更好地研究引入枢纽方案 , 本次按合蚌客运
方案一 :合肥站主要办理枢纽各方向的普速客车
专线与合杭铁路贯通 、阜合铁路与合福铁路贯通形成 作业 , 合蚌方向客车作业 , 以及阜阳至杭州方向通过作
蚌合杭 、商合福 2条客运专线进行研究 。 根据以上分 业 ;合肥南站主要办理沪汉蓉铁路 、阜阳 、福州方向 、杭