日本低速磁悬浮列车发展
磁悬浮列车原理及未来发展.
3.2磁悬浮列车的缺点
• ①昂贵 一公里高速铁路投资需要2亿人民币； 一公里磁悬浮铁路投资翻两番不止!
（上海到杭州建造一条170公里的轨道系统， 需要40亿美元，上海到北京，超过1200公 里，需要220亿美元，平均每公里1800万美 元不止）
3.2磁悬浮列车的缺点
• ②不能变轨 车厢不能变轨，不想轨道列车可以从一条 铁轨借助岔道进入另一条铁路。一条轨道 只能容纳一列列车往返运行，造成浪费。 磁悬浮轨道越长，使用率越低
• 时速达到220km左右时，普通列车与磁悬 浮列车的功耗基本一致。再提高时速，磁 悬浮列车的优越性就更加明显了。
3.1磁悬浮列车的优点
• ⑤安全可靠 • EMS型列车悬浮高度大约1cm左右，万一 悬浮系统失灵，应急车轮能支撑列车继续 行进。另外，车体两侧像钳子一样抱住路 轨，不会出轨。 • EDS型列车由于采用大气隙悬浮，及时车 体稍微不平衡，或车体与轨道少许对不准， 或轨道上有冰雪之类的杂物，都不会影响 列车运行的安全性
1磁悬浮列车的发展史
• １９７５年 开发、研制和试验第一台长定 子电磁行车技术功能的设备。 • １９７６年 生产第一台用长定子电磁行车 技术的载人试验车ＨＭＢ２，在卡塞尔由 蒂森· 亨舍尔在厂区内进行。采用电磁式支 承和导向系统，有１０毫米空气间隙，车 重为２．５吨，４个座位，最大速度为３ ６公里／小时。
2磁悬浮列车的原理
磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮、 导向和驱动系统的高速列车系统，时速可 以达到450~550千米。主要分为两种：一种 是电磁型（EMS),也称为吸力型、常导型； 另一种是电动型（EDS)，也称为斥力型、 常导型。
2.1电磁型列车
• 在车体内装有电磁铁，路轨为一导磁体。 电磁铁绕组中电流的大小根据间隙传感器 的信号进行调节，使车体与路轨间保持一 定距离。悬浮力大小与车速无关，任何车 速时都能保持稳定的悬浮力。悬浮气隙较 小，约1厘米。车前进的动力又直线感应电 机或直线同步电机提供。
中低速磁浮列车的发展与应用
【 关键词 】 中低速磁浮列车 ； 发展 ； 应用 １ 磁 浮 列 车 概 况
２ ０ ０ ２ 年 ｌ ２ 月 ，世界上第一条 高速磁浮商业运 营线在上海建成 ． 其通车意 味着磁悬浮技术 正式从工程应 用阶段 开始 进入商业运 营阶 段。高速磁浮技术车辆最高速度可 以达到 ５ ｏ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ． 造价相对较高 ． 对 于短站距 ． 高密度要求的城市轨道交通来 说并 不适宜 通 过国内相关研究 机构 （ 如上海磁 浮研究心 、 上海 电气集 团） 十 余年的研究和努力 ， 作为磁浮技术的一种 ． 建设成本低 ． 环保 性能好的 中低磁浮列车取得了阶段性研究成果。国 内制造 、 研究 以及 运营单位 组建 了“ 产学研用 ” 联合体 ． 对 车体 、 线路 轨道 以及相 关零部件展 开了 全面试 验研究工作， 并 建设 了多条试 验线路 及各种 车型＿ ｌ ＿ 中低速磁 浮列车作 为一 种现代化 轨道交通工具 ． 有其 自身独 特性 能。 首先 ． 它采用的是非接触式的电磁牵引驱动系统 、 电磁导向系统和 电磁悬 浮系统 。 其次 ， 其爬 坡能力强 、 速度快 、 能耗低 、 运行 过程中产生 的噪声小 、 舒适性及 安全性高 、 无 需消耗燃油 、 对环境造 成污染少 ， 而 且 因其轨 道采用 的是高架方式 ． 占用地相 对较 少 磁悬浮列车运行过 程中． 没有与轨道 发生直接接触 ． 从而地克 服了传统列 车车轮与轨道 之 间的摩擦损耗 、 避免 了轮轨 系统高维护成本 、 车轮磨损 和机械噪声 等 问题 ． 是理想 的地 面交通工具 佩尔在 １ ９ ２ ２ 年的时候就提出了电磁 悬浮的原理 ． 并在 １ ９ ３ ４ 年时对磁 悬浮列 车申请 了专 利日 。１ ９ ５ ３ 年， 赫尔曼 ・ 肯佩尔完成 了《 电子悬浮导 向的电力驱 动铁路机车车辆》 的科学报告 ． 到了二十世纪七 十年代 以 后， 在世界各工 业化 国家经济 实力不断提升 的大背景下 ． 为 了适 应 国 家经济的发展需求 ， 必须相应提 高交通运输能力。 因此 ， 英 国、 法 国、 加 拿大 、 美 国、 日本和德 国等 多个 发达国家陆陆续 续开展磁悬 浮列 车工 程化应用方面的研究 ． 也取得非常大 的进展和突破 当前 ， 我国经济高速发展 ， 城市化进程也在不断加快 在这种坏境 下， 北京首先规划出一条中低速磁浮示范性运 营路线 ． 随后 ． 部分经济 较发达 的城 市也纷纷开始致力 于规划 中低速磁 悬浮列车 的发展 和应 用． 促进 了对城市轨道的交通运 营模式 的进一步优化 常导电磁吸引悬浮列 车有两个应用 的方 向 ： 一个 是中低 速城市轨 道交通运输系统 ， 其代表是 日 本伊腾忠商社 的 Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ系统 Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ采用 的是短定子型直线感应 电机 驱动方式 ． 具备 ８ 毫米 的悬浮 高度 和 １ ０ ０ 公里时速。八十年代末 ． 日本在名 古屋修建 了 １ ． ５ 公里的大江试验线 ． 对Ｈ Ｓ Ｓ Ｔ 一 １ ０ ０ 列车进行了系统试验 ，经过全 面试验 和鉴定 ， １ ９ ９ １ 年获 得了 日本运输省 的运 营许可 ２ ０ ０ １ 年４ 月． 日 本又开始在名古屋建设 总长和 ９ ． ２ 公 里的运营线路 ．并于 ２ ０ ０ ５ 年３ 月爱知 世博会期间正 式 进行 商业运 营。 另一种应用方 向是城际高速轨道交通运输系统 ． 它主要采用 的是 长定子 型直线 同步 电机的驱动方式 ． 一般为 １ ０毫米左右 的悬浮高度 ． 约４ ３ ０公里时速 ．其代表线路为 已经建成并运营 １ Ｏ年的上海龙 阳路 至浦东 国际机场示范运营线［ ３ １
磁悬浮列车与重载运输—磁悬浮铁路的特点及原理
项目十 磁悬浮铁路与重载运输
任务1 磁悬浮铁路
一 磁悬浮铁路的特点及原理 二 磁悬浮铁路的基本设备
任务1 磁悬浮铁路 我国磁悬浮列车技术发展特点
我国磁悬浮列车技术研究始于上世纪80年代后期。1994年10月 ,西 南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线 ,并同时开展了磁悬浮列车的载 人试验 ,成功地进行了4个座位 ,自重4t ,悬浮高度为8mm ,时速为30km/h 的磁悬浮列车试验 ,于1996年1月通过铁道部组织的专家鉴定。
任务1 磁悬浮铁路
我国磁悬浮列车技术发展特点
到2016年，我国已经掌握了中低速磁浮交通的核心技术、特殊技术、 试验验证技术和系统集成技术，并且具备了磁浮列车系统集成、轨道制 造、牵引与供电系统装备制造、通信信号系统装备制造和工程建设的能 力，拥有较完整的产业发展能力。
任务1 磁悬浮铁路
我国磁悬浮列车技术发展特点
任务1 磁悬浮铁路
磁悬浮列车的工作原理
（2）超导吸斥式EDS型电动悬浮就是当列车运动时，车载磁体的运 动磁场在安装于线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产 生一个向上的磁力将列车悬浮于轨面一定高度，列车运行靠直线电机牵 引。与电磁式相比，电动式悬浮系统不能实现静悬浮，必须达到一定速 度后才能起浮。
在JNR开发高速超导磁悬浮列车的同时，日航（JAL）为了解决成田 机场到东京市区之间的交通问题，开始研究中低速常导磁悬浮列车HSST （High Speed Surface Transport），先后研制了HSST-01～HSST-05 五个型号及HSST-100型。
HSST-100L
任务1 磁悬浮铁路
2015年12月，我国拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮示范线， 在长沙正式开通试运行。
中低速磁浮交通系统特征介绍及发展前景
表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
磁悬浮交通概论日本磁悬浮铁路技术
：磁悬浮交通概论第二讲 日本超导磁悬浮铁路的发展过程日本JR磁悬浮实验线介绍超导磁悬浮铁路基本原理线、桥、隧、站设备及建筑物日本低速磁悬浮列车HSST发展2.1 日本磁悬浮铁路的发展过程☐第一阶段的试验(1987-1996)☐第二阶段的试验(1997-1999）☐第三阶段的试验(2000-2004)日本山梨县HSST磁浮试验线日本超导磁悬浮列车—新型试验车MLX01-901（2002年）日本山梨县HSST磁浮试验车日本磁悬浮铁路试验的现状☐日本早在1960年，在旧国铁内成立了“超高速铁路研究同仁会”，聚集人材开始研究。
☐1970年，由铁道技术研究所制成“模拟试验装置”，开始了超电导磁浮铁路的试验，1972年向社会公开了这种试验的情况。
☐1987年3月，即国铁改民营前1个月，开始了由模型转向现代的宫崎试验线试验。
☐从现地试验开始，迄今已十余年，其试运行15万km，试乘人数2万余人，取得了大量的数据和宝贵的经验。
1 第一阶段的试验(1987-1996)☐首先从1987年3月到1991年10月，在宫崎试验线试运行23 000 km，试乘客人94000人，最高时速运394 km。
☐1993年3月开始正式浮起试验。
到1995年1月，在乘人的条件下已达到411-431 km／h，以后因试验线长度仅7 km满足不了高速、减速和制动的需要，故新建山梨试验线并移地试验。
2 第二阶段的试验(1997-1999）☐1997年3月本试验迁入山梨试验线，到2000年3月(日本会计年度为当年4月1日到来年3月31日)已完成3年的运行试验。
在2000年4月运输技术审议会(运输省的咨询机构)铁道分科会第8次超电导磁浮铁路实用技术评价委员会上，对这3年的试验作了全面评价，并对今后5年(第三阶段)的试验作了具体按排。
☐原定第二阶段的试验目标是，提高磁浮铁路的高速性、运输能力和经济性。
☐在高速性方面，1997年12月30日就达到了设计最高550km／h，以后以5辆编组运行，也都稳定在最高552 km／h，无大变化，累计试运距离为7.5万km。
《高速铁路概论》——08-高速铁路前沿技术
由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保 障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还 需很长时间的运行考验。 常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路 基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。 超导磁悬浮技术由于悬浮能耗较常 导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。
7.1 认识磁浮铁路
磁浮铁路是近几十年发展起来的 一种新型轨道交通运输工具，与传统 的轮轨铁路相比，它具有能耗低、速 度高、安全性高、噪声小、维修少等 优点，因而得到了广泛关注。
7.1.1 磁浮铁路的基本原理
磁浮铁路的核心是磁浮系统。磁浮系统是利 用异性相吸、同性相斥的电磁感应原理，以直线 电机驱动列车的。列车运行时，车体悬浮或吸浮 于导轨上方，并与导轨保持一定间隙。因磁浮列 车运行时不与导轨接触，没有轮轨摩擦，因此不 受黏着条件限制。
高架线路的横断面常采用的形式有U形、T形和倒T形。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（a）U形
（b）T形 磁悬浮铁路高架线路的横断面
（c）倒T形
7.1.2 磁浮铁路的基本设备
高铁论坛
请同学们观察上图，思考：磁浮铁路高 架线路常采用的横断面形式U形、T形和倒T 形有什么不同？
7.1.2 磁浮铁路的基本设备
1．磁浮铁路线路
2）磁浮铁路高架线路的构造
7.1.1 磁浮铁路的基本原理
（a）EMS型磁悬浮车示意简图 （b）EDS型磁悬浮车示意简图 EMS型和EDS型磁悬浮车对比图
1—前导磁铁；2—导向与制动轨；3—磁悬浮与推进电磁铁；4—前导轮； 5—磁悬浮磁铁；6—支撑轮；7—推进磁铁；8—超导磁铁
根据电磁吸引力和电磁排斥力的基本 原理，目前国际上磁浮列车有两个发展方 向：一个是以德国为代表的常导吸引型磁 浮系统（EMS型，也称电磁悬浮型），如 图（a）所示；另一个是以日本为代表的 超导排斥型磁浮系统（EDS型，也称电动 悬浮型），如图（b）所示。
中低速磁悬浮与轻轨、地铁地比较
中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。
磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。
在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。
此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。
在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
1 磁悬浮技术的种类目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。
我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。
车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
（3）采用常导磁吸式（EMS）进行悬浮和导向，异步短定子直线电机驱动的中低速磁浮列车系统。
磁浮交通技术的发展及应用现状简述
磁浮交通技术的发展及应用现状简述金鑫【摘要】文章主要介绍磁浮列车的主要技术原理及磁浮系统的主要特点,总结了国内外高速磁浮及中低速列车的发展及应用现状,并分析了既有线路磁浮轨道梁结构特点,对比部分现行规范中的轨道梁刚度限值,探讨了磁浮技术在我国轨道交通中的应用前景及存在的不足.【期刊名称】《四川建筑》【年(卷),期】2018(038)005【总页数】3页(P73-75)【关键词】磁浮列车;技术原理;轨道梁;应用现状【作者】金鑫【作者单位】西南交通大学土木工程学院,四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U2371 磁浮交通概述进入21世纪以来，我国城市化进程不断加快，城市人口快速增长，产生了极大的客运交通需求，这也促使我国轨道交通飞速发展。
磁浮交通作为一种采用无直接接触电磁悬浮、导向及驱动的新型轨道交通型式，由于其噪声低、平稳性好、安全性高、环保节能以及适应能力强等方面的优势，在城市轨道交通中脱颖而出，成为一种极具竞争力的绿色地面交通工具[1]。
1.1 磁浮列车悬浮原理磁浮列车利用电磁铁产生的强大电磁吸力或斥力悬浮，并通过直线电机产生的牵引力驱动前进。
目前按照车辆悬浮原理及方式不同，磁浮铁路可分为常导电磁悬浮EMS (Electromagnetic Suspension)、超导电动磁悬浮EDS (Electrodynamic Suspension)、永磁悬浮PMS (Permanent Magnetic Suspension)三种形式[2](图1～图3)。
其中常导电磁悬浮采用常温导体材料作为电磁铁绕组线圈，产生导向力和悬浮力，优点是结构简单、维护方便，缺点是由于材料电阻较大，电流损耗大，产生的电磁力小，悬浮高度较小(一般为8～12 mm)。
常导电磁悬浮一般采用列车两边包住轨道的形式，通过列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮，常导电磁浮型又分为高速磁浮、中低速磁浮两大类，高速磁浮列车的速度可达400～500 km/h。
磁浮列车
常导磁吸式(EMS)利用装在车辆两侧转向架上的常导电磁铁(悬浮电磁铁)和铺设在线路导轨上的磁铁，在磁 场作用下产生的吸引力使车辆浮起，见图二中的图2所示。车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。为了保 证这种悬浮的可靠性和列车运行的平稳，使直线电机有较高的功率，必须精确地控制电磁铁中的电流，使磁场保 持稳定的强度和悬浮力，使车体与导轨之间保持大约10 mm的间隙。
超导磁斥式的导向系统可以采用以下 3种方式构成: ①在车辆上安装机械导向装置实现列车导向。这种装置 通常采用车辆上的侧向导向辅助轮，使之与导向轨侧面相互作用(滚动摩擦)以产生复原力，这个力与列车沿曲线 运行时产生的侧向力相平衡，从而使列车沿着导向轨中心线运行。②在车辆上安装专用的导向超导磁铁，使之与 导向轨侧向的地面线圈和金属带产生磁斥力，该力与列车的侧向作用力相平衡，使列车保持正确的运行方向。这 种导向方式避免了机械摩擦，只要控制侧向地面导向线圈中的电流，就可以使列车保持一定的侧向间隙。 ③利用 磁力进行导引的“零磁通量”导向系铺设“8”字形的封闭线圈。当列车上设置的超导磁体位于该线圈的对称中心 线上时，线圈内的磁场为零；而当列车产生侧向位移时，“8”字形的线圈内磁场为零，并产生一个反作用力以平 衡列车的侧向力，使列车回到线路中心线的位置。
磁悬浮列车日本从1962年开始研究常导型磁悬浮列车,后来由于超导技术的发展,日本从70年代开始转向研究 超导型磁悬浮列车。1972年12月在宫崎磁悬浮铁路试验线上,时速达到了204 km/ h。1979年12月又进一步提高 到517 km/ h。1982年 11月,磁悬浮列车的载人试验获得成功。1995年载人磁悬浮列车试验时的时速高达 411km/h。1997年12月在山梨县的试验线上创造出时速为550km/h的世界最高记录。最高时速与试验线的长度有 关,德国的试验线两端是环形的,直线部分只有约7km,日本的试验线是直线且很长,故能达到较高的时速。
磁悬浮列车
2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世 界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。
2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁悬浮列车系统， 并于2002年正式启用。
2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420 米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。
时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达80 年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆的寿命是35年，轮轨 列车是20至25年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资 的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。磁悬浮高速列车的运行和维修成 本约是轮轨高速列车的1/4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的 成本比约为1:2.8。
磁 悬 浮 推进系统 磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理 列 车
导向系统
控制稳定性 “常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装
一组专门用于导向的电磁铁
磁悬浮技术的原理：
磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器 4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。 假设在参考位置上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离 其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移， 作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然 后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流，控制电流 在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位 置。因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能 处于稳定的平衡状态。
2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连 亮相，据称其速度可达每小时400公里。
2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连 亮相，据称其速度可达每小时400公里。
磁悬浮列车的发展及现状
1994 年，西南交通大学成功地进行了 4 个座位、自重 4 吨、悬浮
达 20~40%，土地占用量节省 12~44%，并且具有较低的运行费和维 高度为 8 毫米、时速为 30 公里的磁悬浮列车试验。
修费等优点[2]，特别适合于解决土地面积有限、人口多、交通紧张的
1995 年，国防科技大学在株洲电力机车研究所的支持下，花了
月 14 日德国国家专利 643316)，1953 年纂写了学术报告《电磁悬浮 主知识产权的磁悬浮样车 -“中华 01 号”磁悬浮技术试验车。该磁
导向的电力驱动铁路机车车辆》。进入 20 世纪 70 年代以后，随着世 悬浮技术试验车车长 10.3 米，宽 3.12 米，高 2.86 米，设计载客 32
高速下行驶，传统的轮轨列车已经无能为力。为此，科学家们设计了 划，成立了磁悬浮列车“八五”攻关课题组。经过铁道部科学院、西南
靠巨大的电磁力（吸引力或排斥力）将列车浮起，并由直线感应电机 交通大学、国防科技大学、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮
推动前进的磁悬浮（magnetic levitation 缩写作 Maglev）列车。这样， 列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，目前已初步掌握
列车试验时的最高时速达到 411 公里。
[2]邵丙衡. 轮轨系统高速列车与磁浮列车的主要经济技术比较. 第
德国对磁悬浮铁路的研究始于 1968 年。研究初期，常导和超导 四届上海东京交通与经济学术研讨会文集,1996.10
并重，到 1977 年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁 [3]Fujinom, Mizuma T.. Total test operation of HSST -100 and
德国和日本，前者致力于开发高速 EMS 磁悬浮列车，以 TR 为代表 后，大连磁谷科技研究所有限公司成功研制出我国首辆拥有完全自
磁悬浮列车-设备简介
电磁悬浮系统（EMS）
电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合 在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生 悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的 悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕 组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电 磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定 的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接 触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间 隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保 证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无 关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状 态。图
电力悬浮系统（EDS）
电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以 在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电 磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机 车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的 装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑， 这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保 证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发 展. 图
磁悬浮列车
磁悬浮列车简介
大家都知道，传统的铁路列车都是依靠车轮和钢轨之间的相互作 用并利用诸如蒸汽、燃油、电力等各种类型机车牵引来实现旅客 或货物运输功能的。而磁悬浮列车则是一种依靠电磁场特有的" 同性相斥、异性相吸"的特性并利用线性电动机作为牵引动力的 新颖的第5代交通运输工具。 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸 型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，常导型高速磁 悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距 离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本 MAGLEV为代表，速度可达每小时500公里以上。
磁悬浮技术发展应用与研究现状
磁悬浮技术发展应用与研究现状磁悬浮系统及悬浮控制原理磁悬浮系统主要由间隙传感器、加速度计、磁悬浮电源变换器、悬浮电磁铁和悬浮控制器等组成。
当向电磁铁的绕组中通以一定的电流时，悬浮电磁铁会对浮体产生相应的电磁吸引力。
当产生的电磁吸引力大过被悬浮物体的重力时，浮体就会被向上吸起来，从而实现悬浮。
因此，为了使浮体可以稳定地处于悬浮状态，需要调节电磁铁绕组中的电流的大小，使其产生的电磁吸力的大小等于被悬浮物体重力的大小。
但是由电磁吸引力与重力所构成的平衡是一种不稳定的平衡关系。
这是由于电磁铁和浮体之间的电磁力大小与悬浮间隙大小的平方成反比，即当电磁铁和浮体之间的悬浮间隙越小时电磁吸引力就越大，反之当电磁铁和浮体之间的悬浮间隙越大时电磁力就会越小。
所以外界的扰动来干扰这种平衡时，即便系统只是受到非常微小的扰动，这种平衡状态也会被破坏。
因此，需要设计一个闭环反馈控制系统来对对整个系统实现闭环控制。
间隙传感器可以直接测量出浮体的悬浮间隙的大小，并且将它转变成位移信号；再由控制器存储、变换及运算，并且根据控制器的运算方法产生相应的控制信号；功率放大器会根据接收到的控制信号产生系统需要的控制电压，从而控制电磁铁中的电流，使执行电磁铁产生相应的电磁吸引力。
所以当浮体与电磁铁之间的悬浮间隙发生改变时，需要及时地调整电磁铁线圈中电流的大小，就可以改变电磁力的大小，这样就可以保证被悬浮物体能够稳定地悬浮在平衡位置附近。
因此为了实现磁悬浮系统的可靠性，必须精确控制电磁铁中电流，即电磁铁线圈两端电压的大小，以确保磁场可以保持稳定的电磁强度和相应的电磁悬浮力。
磁悬浮技术的发展与应用1842年，英国物理学家Earnshaw就提出了磁悬浮的概念，同时指出，单靠永久磁铁不能将一个铁磁体在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态。
1900年初，美国、法国等专家曾提出物体摆脱自身重力阻力并高效运行的若干猜想，也就是磁悬浮的早期模型，并列出了无摩擦阻力的磁悬浮列车使用的可能性。
磁悬浮列车基本资料
磁悬浮列车基本资料磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。
由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。
磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快手。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
“常导型”世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8分钟。
上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。
是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来（利用同名磁极相互排斥）。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设磁悬浮列车反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡，利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。
这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。
通俗说，在位于轨道两侧的介绍线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。
磁悬浮列车列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。
列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。
循环交替，列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。
“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。
磁悬浮列车的原理及发展现状
课程磁悬浮技术基础专业机械电子工程班级机电研0401班教师胡业发姓名戴迎宏2005 年12 月29日磁悬浮列车的原理及发展现状摘要：本文介绍了磁悬浮列车的背景、特点、分类及国外两种代表性的磁悬浮列车：德国的常导磁悬浮列车和日本的超导磁悬浮列车的工作原理, 并介绍日本山梨试验线研究现状，还提到了目前存在的技术以及我国磁悬浮列车的研究和发展现状。
关键词：磁悬浮列车工作原理发展现状0、引言众所周知, 传统的铁路列车都是依靠诸如蒸汽、燃油、电力等各种类型机车作为牵引动力, 车轮和钢轨之间的相互作用作为运行导向, 由铁路线路承受压力, 借助于车轮沿着钢轨滚动前进的。
而磁悬浮列车则是一种依靠电磁场特有的“同性相斥、异性相吸”的特性将车辆托起, 使整个列车悬浮在线路上, 利用电磁力进行导向, 并利用直线电机将电能直接转换成推进力来推动列车前进的最新颖的第五代交通运输工具。
1、磁悬浮列车的特点与传统铁路相比, 磁悬浮列车有以下优点：(1) 适于高速运行磁悬浮列车最大特点在于它没有通常的轮轨系统, 由于消除了与轮轨之间的接触, 不存在由于轮轨摩擦及粘着所造成的诸如极限速度等影响列车运行的问题, 速度可达500 km/h 以上；(2) 稳定安全列车运行平稳, 能提高旅客舒适度, 由于磁悬浮系统采用导轨结构, 不会发生脱轨和颠覆事故, 提高了列车运行的安全性和可靠性；(3) 污染小, 易维护悬浮列车在运行中既不产生机械噪声, 也不排放任何废气、废物, 对周边环境的污染极小, 有利于环境保护, 加上磁悬浮列车由于没有钢轨、车轮、接触导线等摩擦组件,可以省去大量维修工作和维修费用；(4) 能充分利用能源、获得较高的运输效率。
另外, 磁悬浮列车可以实现全自动化控制, 因此, 将成为未来最具有竞争力的一种交通工具。
2、磁悬浮列车的分类2．1 按电磁铁种类磁悬浮列车根据所采用的电磁铁种类可以分为常导吸引型和超导排斥型两大类。
(1) 常导吸引型常导吸引型磁悬浮列车是以常导磁铁和导轨作为导磁体, 用气隙传感器来调节列车与线路之间的悬浮间隙大小, 在一般情况下, 其悬浮间隙大小在10mm 左右, 这种磁悬浮列车的运行速度通常在300～500 km/h 范围内, 适合于城际及市郊的交通运输。
磁悬浮列车的原理及应用
控制列车运行方向的目的。
超导磁斥式的导向系统可以采用以下3种方
式构成：①在车辆上安装机械导向装置实现列车导
向。这种装置通常采用车辆上的侧向导向辅助轮，
使之与导向轨侧面相互作用(滚动摩擦)以产生复原
力，这个力与列车沿曲线运行时产生的侧向力相平
力，使车体与导轨之间保持大约.. 10mm的间隙。通
常采用测量间隙用的气隙传感器来进行系统的反馈
控制。这种悬浮方式不需要设置专用的着地支撑装
置和辅助的着地车轮，对控制系统的要求也可以稍
低一些。
超导磁斥式( EDS)此种形式在车辆底部安装
超导磁体.. (放在液态氦储存槽内)，在轨道两侧铺设
当列车下方导轨因电子运动而产生浮力的同时，两
侧导轨的线路开始通电，产生另一组比列车稍前的
磁铁。经过特殊安排，导轨上的南极会靠近列车上
的磁北极。由于这股吸力，列车得以往前移动。通
过调整导轨两侧的电流，得以让这股吸引磁力恰好
落在列车前方。事实上，列车是陷在所谓的磁波或
磁场之中。可以想象导轨两侧移动的磁铁产生一股
日本于.. 1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由
于超导技术的迅速发展，从.. 7O年代初开始转而研究
超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了.. 2．2吨重
的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时.. 50千米。..
1977年.. 12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度
达到了每小时.. 204千米，到.. 1979年.. l2月又进一步
和永磁力悬浮( permanentrepulsivesuspension，P RS)
日本低速磁悬浮列车发展
综述ｑ浏辩文章编号：１００２—７６１０（２００８）０１—０００１—０３回零低遭磁悬浮刻辜凌震陈贵荣，龙志强（国防科技大学磁悬浮工程研究中心，湖南长沙４１００７３）摘要：介绍了日本低速磁悬浮列车的发展历程，以及研制的８组磁悬浮列车样车。
关键词：磁悬浮列车；发展；日本中图分类号：Ｕ２７１文献标识码：ＢＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＬｏｗＳｐｅｅｄＭａｇｌｅｖＴｒａｉｎｉｎＪａｐａｎＣＨＥＮＧｕｉ—ｒｏｎｇ，ＬＯＮＧＺｈｉ—ｑｉａｎｇ（ＭＡＧＬＥＶＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ，ＮａｔｉｏｎａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＤｅｆｅｎｓｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ４１００７３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＤｅｓｃｒｉｂｅｄｉｓｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｈｉｓｔｏｒｙｏｆｔｈｅｌｏｗｓｐｅｅｄｍａｇｌｅｖｔｒａｉｎｉｎＪａｐａｎ．ａｓｗｅｌｌｔｈｅ８ｍａｇｌｅｖｓａｍｐｌｅｔｒａｉｎ－ｓｅｔｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍａｇｌｅｖｔｒａｉｎ；ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；Ｊａｐａｎｌ概述日本地少人多，历来重视铁路技术的发展，是世界上拥有最长时间发展轮轨高速铁路经验的国家。
早在１９７２年，日本航空公司（ＪＡＬ）就将磁悬浮列车ＨＳＳＴ（ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＳｕｒｆａｃｅＴｒａｎｓｐｏｒｔ）作为新一代陆地快速交通工具，其重要性已日益凸现。
ＨＳＳＴ系统是以常温吸引方式实现悬浮导向，以直线感应电机（ＬＩＭ）为动力的线性机车。
随着理论和技术的日趋成熟，日本、德国等发达国家已具备进入商业化运营的能力，并作为城市轨道及机场交通工具着手进行了开发。
２发展历程２．１开发ＨＳＳＴ的动机ＨＳＳＴ的开发始于１９７４年初，当时德国开发的ＴＲ－０４磁悬浮系统令人注目，且可以减少公害。
考虑到日本的实际情况，必须选择对环境影响小的交通工具，这就是进行开发和研究的动机。
２．２ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车日本最早采用德国Ｋｒｕｓｓ—Ｍａｆｆｅｉ技术开展低速磁悬浮技术的研究。
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综述ｑ浏辩文章编号：１００２—７６１０（２００８）０１—０００１—０３回零低遭磁悬浮刻辜凌震陈贵荣，龙志强（国防科技大学磁悬浮工程研究中心，湖南长沙４１００７３）摘要：介绍了日本低速磁悬浮列车的发展历程，以及研制的８组磁悬浮列车样车。
关键词：磁悬浮列车；发展；日本中图分类号：Ｕ２７１文献标识码：ＢＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＬｏｗＳｐｅｅｄＭａｇｌｅｖＴｒａｉｎｉｎＪａｐａｎＣＨＥＮＧｕｉ—ｒｏｎｇ，ＬＯＮＧＺｈｉ—ｑｉａｎｇ（ＭＡＧＬＥＶＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ，ＮａｔｉｏｎａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＤｅｆｅｎｓｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ４１００７３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＤｅｓｃｒｉｂｅｄｉｓｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｈｉｓｔｏｒｙｏｆｔｈｅｌｏｗｓｐｅｅｄｍａｇｌｅｖｔｒａｉｎｉｎＪａｐａｎ．ａｓｗｅｌｌｔｈｅ８ｍａｇｌｅｖｓａｍｐｌｅｔｒａｉｎ－ｓｅｔｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍａｇｌｅｖｔｒａｉｎ；ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；Ｊａｐａｎｌ概述日本地少人多，历来重视铁路技术的发展，是世界上拥有最长时间发展轮轨高速铁路经验的国家。
早在１９７２年，日本航空公司（ＪＡＬ）就将磁悬浮列车ＨＳＳＴ（ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＳｕｒｆａｃｅＴｒａｎｓｐｏｒｔ）作为新一代陆地快速交通工具，其重要性已日益凸现。
ＨＳＳＴ系统是以常温吸引方式实现悬浮导向，以直线感应电机（ＬＩＭ）为动力的线性机车。
随着理论和技术的日趋成熟，日本、德国等发达国家已具备进入商业化运营的能力，并作为城市轨道及机场交通工具着手进行了开发。
２发展历程２．１开发ＨＳＳＴ的动机ＨＳＳＴ的开发始于１９７４年初，当时德国开发的ＴＲ－０４磁悬浮系统令人注目，且可以减少公害。
考虑到日本的实际情况，必须选择对环境影响小的交通工具，这就是进行开发和研究的动机。
２．２ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车日本最早采用德国Ｋｒｕｓｓ—Ｍａｆｆｅｉ技术开展低速磁悬浮技术的研究。
它们的特点是：（１）倒Ｕ型轨道与Ｕ型电磁铁构成悬浮系统，具有侧向自稳功能；（２）４个电磁铁直接固定在车厢底板上，４个电磁收稿日期：２００７－０５—２８；修回日期ｔ２００７—０９—０３作者简介：陈贵荣（１９６５一），男，湖南浏阳人，副教授。
铁之间是一种刚性结构约束，没有相对运动自由度；（３）采用短定子异步电机推进。
日本购买了这个专利，在此基础上开发了ＨＳＳＴ一０１磁悬浮列车（图１）。
１９７５年１２月，在横滨市新杉田建设的长２００ｍ的直线轨道上首次悬浮行驶了重１ｔ、长４ｍ的ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车。
９个月后，在川崎市东扇岛建设了全长１０００ｍ的直线轨道，开始了提速试验。
１９７８年２月初，试验速度超过了目标速度３００ｋｍ／ｈ，达到３０７．８ｋｍ／ｈ。
１９７９年２月，在国家资助下增加了纵曲线和半径２０００ｍ及２８０ｍ的弯道，并且将轨道线延长到了１６００ｍ。
图１ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车２．３ＨＳＳＴ－０２磁悬浮列车日本航空公司在ＨＳＳＴ一０１的试验没有取得预期效果的基础上，于１９７８年５月制造了ＨＳＳＴ－０２磁悬浮列车（图２）。
作为载人演示的试验车长约７ｍ，装备了二系减振系统，乘坐非常舒适，在８人乘坐时以１００２国外铁道车辆第４５卷第１期２００８年１月ｋｍ／ｈ的速度行驶。
１９８１年３月，在东扇岛试验场完成了全部基础试验。
图２ＨＳＳＴ－０２磁悬浮列车２．４ＨＳＳＴ一０３磁悬浮列车１９８５年，在筑波市举行的世界科技博览会上，ＨＳＳＴ一０３实用型磁悬浮列车进行了载客运行（图３）。
其车体的大小与实际的车辆相似，采用了独特的模块组件作为车体机械支承装置，其作用相当于常规铁道车辆的转向架。
图３ＨＳＳＴ－０３磁悬浮列车该车在科学万博及１９８６年加拿大温哥华交通博览会上进行了搭载大量乘客的演示。
从１９８７年３月爱知县冈崎市的“葵博”开始，到１９９０年９月初进行了３４９天载人运行演示。
２．５ＨＳＳＴ－０４磁悬浮列车１９８７年，研制了重２４ｔ、长１９．４ｍ的ＨＳＳＴ一０４磁悬浮列车（图４），可容纳乘客约７０名，设计速度为２００ｋｍ／ｈ。
它的悬浮、导向和驱动技术与ＨＳＳＴ一０３一样，不同的是新车结构中，车辆走行机构从外侧包住线路。
１９８８年５月，ＨＳＳＴ一０４型车在崎玉国际博览会上展示，展示线路长３２７Ｉｎ，混凝土高架梁跨距为１２ｉｎ，轨道包括２个半径为１５０ｒｎ、超高为２．３。
的曲线段。
试验速度为４３ｋｍ／ｈ。
图４ＨＳＳＴ－０４磁悬浮列车２．６ＨＳＳＴ－０５磁悬浮列车１９８９年３月一１０月，ＨＳＳＴ一０５磁悬浮列车在横滨国际博览会上展示（图５），展示线路长５６８ｍ，线路采用单片箱型梁结构，高架梁采用１２ｍ和１６ｍ２种跨距，净空高４．５ｒｆｌ，动载荷下梁的挠跨比为１／３８００，最高速度达到５５ｋｍ／ｈ。
这次ＨＳＳＴ获得了限制时间的铁路运输许可，第一次被授权为可选择的公共运输系统，取得了营业许可。
图５ＨＳＳＴ－０５磁悬浮列车２．７ＨＳＳＴ－１００Ｓ和ＨＳＳＴ－１００Ｌ磁悬浮列车ＨＳＳＴ一１００Ｓ是继ＨＳＳＴ一０１～ＨＳＳＴ－０５之后研制的、适用于低速运行的磁悬浮列车（图６）。
该车由Ｍｃｌ、Ｍｃ２两节车厢组成，全长１７．５５ｍ，Ｍｃｌ、Ｍｃ２车问距为０．５５ｍ，横向宽度为２．６ｍ，车体高度为３。
３ＩＴＩ，空车重１８ｔ，最大负载时重３０ｔ，运行速度为１００ｋｍ／ｈ，最高速度为１１０ｋｍ／ｈ。
１９９１年，在名古屋附近的大江建成了一条新的面向应用试验的试验线——大江试验线，试验线总长１５３０ｍ，最小水平曲线半径为１００ｍ（主线）和２５ｍ（分支线），最小竖曲线半径为１０００ｍ，最大超高８。
，最大坡度７０％ｏ。
从１９９１年开始到１９９５年，对ＨＳＳＴ一１００Ｓ进行了１００多项面向应用要求的运行试验，最高运行速度达到１３０ｋｍ／ｈ。
１９９３年３月，以东京大学技术系正田英介教授为主席，运输省、建设省和其他日本低速磁悬浮列车发展陈贵荣，龙志强３图６ＨＳＳＴ－ＩＯＯＳ磁悬浮列车单位的专家学者组成的可行性研究委员会，对试验结果进行了最后论证，考察了其噪声、振动和磁场影响等，得出以下结论：ＨＳＳＴ是舒适的低污染系统，能够应付紧急情况，长期的运行试验证明它是可靠的，并且由于其悬浮的优点使得它的维修量降低，作为城市交通系统，ＨＳＳＴ已达到实用阶段。
１９９５年，在ＨＳＳＴ一１００Ｓ的基础上，日本又研制了一辆新的样车，称为ＨＳＳＴ一１００Ｌ（图７）。
与ＨＳＳＴ一１００Ｓ相比，ＨＳＳＴ—１００１。
模块组件数量由６个增加到１０个，车辆长度由８．５ｍ／辆增加到１４．４ｍ／辆。
ＨＳＳＴ一１００Ｌ是一列２辆编组的商业运营样车，从１９９５年开始，在大江的试验线路上进行运行试验。
图７ＨＳＳＴ－１００Ｌ磁悬浮列车２．８Ｌｉｎｉｍｏ磁悬浮列车在名古屋市郊，从２００１年开始，建造了一条长８．９ｋｍ复线结构的ＨＳＳＴ低速磁浮线——东部丘陵线，途经９个车站，其中隧道部分长１．４ｋｍ，高架部分长７．５ｋｍ，最小转弯半径７５１１１，竖曲线半径１５００１ＴＩ，最大坡度６０％ｏ。
以ＨＳＳＴ一１００Ｌ型列车为基础，增加了中间车，列车全长４３．３ｍ（包括连接装置），采取公众招募的形式将其命名为Ｌｉｎｉｍｏ（图８），于２００５年春开始营运。
列车为３辆固定编组，编组形式为１０１型（Ｍｃｌ）一１０２型（Ｍ）一１０３型（Ｍｃ２）。
第一列车的车辆编号则为１１１－１１２—１１３。
定员为每列２４４人（坐席１０４人），头车８０人（坐席３４人），中间车８４人（坐席３６人），单线运行时间１５ｒａｉｎ，高峰期每６ｍｉｎ发一趟车，设计最高速度为１００ｋｍ／ｈ，最大加速度为１．１ｍ／ｓ２。
车辆制动采用电油联合制动，常用制动的最大减速度为１．１ｍ／ｓ２，紧急制动的减速度为１．３ｍ／ｓ２。
车辆的运行形式有２种：一种是通过自动列车控制装置（ＡＴＣ）和自动列车驾驶装置（ＡＴＯ）操纵；另一种是通过驾驶台手动进行驾驶。
车体采用铝合金结构，实现了轻量化。
车体宽度与其他新型交通系统车辆相同（２．６ｍ），长度与单轨铁道车辆相同，头车长１４．０ｒｎ，中间车长１３．５１ＴＩ，车体高度为３．４４５ＩＴＩ。
图８Ｌｉｎｉｍｏ磁悬浮列车３结束语常导吸引型低速磁悬浮列车采用了直线感应电动机驱动方式，具有乘坐舒适、加速性好、安全可靠、设计先进等优点，适合于未来的铁道运输系统，能够安全、快速地运送旅客。
参考文献：［１］长夜秀洋．长导型磁悬浮交通系统一ＨＳＳＴ磁悬浮列车的最近动向［Ｊ］．变流技术与电力牵引．２００２，（６）：８－９．［２］佟力华，马沂文，胥刃佳．适用于城市交通的中低速磁悬浮技术［Ｊ］．电力机车与城轨车辆，２００３，２６：（５）．［３］张志洲，龙志强．日本首条城市磁浮运营线车辆技术［Ｊ］．电力机车与城轨车辆，２００５，２８（６）：４４—４６．［４］刘少勇，李天宝．日本常导磁悬浮列车［Ｊ］．现代城市轨道交通，２００６，（２）：５７－６０．［５］ＩＳＨＩＭＯＴＯＳ，ＫＡＴＯＭ．ＴｈｅＦｉｒｓｔＵｒｂａｎＭａｇｌｅｖＴｒａｎｓｐｏｒｔＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｉｎＪａｐａｎ［Ｃ］．Ｉｎ：ＭＡＧＬＥＶ２００４Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ，Ｖｏｌ１．Ｓｈａｎｇｈａｉ．２００４，２９８—３０６．阎锋校日本低速磁悬浮列车发展作者：陈贵荣， 龙志强， CHEN Gui-rong， LONG Zhi-qiang作者单位：国防科技大学,磁悬浮工程研究中心,湖南,长沙,410073刊名：国外铁道车辆英文刊名：FOREIGN ROLLING STOCK年，卷(期)：2008,45(1)被引用次数：3次1.长夜秀洋长导型磁悬浮交通系统-HSST磁悬浮列车的最近动向[期刊论文]-变流技术与电力牵引 2002(06)2.佟力华;马沂文;胥刃佳适用于城市交通的中低速磁悬浮技术[期刊论文]-电力机车与城轨车辆 2003(05)3.张志洲;龙志强日本首条城市磁浮运营线车辆技术[期刊论文]-电力机车与城轨车辆 2005(06)4.刘少勇;李天宝日本常导磁悬浮列车[期刊论文]-现代城市轨道交通 2006(02)5.ISHIMOTO S;KATO M The First Urban Maglev Transport Application in Japan[外文会议] 20041.唐锐.吴俊泉.Tang Rui.Wu Junquan中低速磁浮列车在我国城轨交通中的应用前景[期刊论文]-都市快轨交通2006,19(2)2.程建峰.苏晓峰磁悬浮列车的发展及应用[期刊论文]-铁道车辆2003,41(11)3.佟力华.马沂文.胥刃佳适用于城市交通的中低速磁悬浮技术[期刊论文]-电力机车与城轨车辆2003,26(5)4.张瑞华.严陆光.徐善纲.武瑛几种典型的高速磁悬浮列车方案比较[期刊论文]-电工电能新技术2004,23(2)5.张海鸣.Zhang Haiming我国中低速磁悬浮列车车站建筑设计技术特点[期刊论文]-铁道标准设计2006(4)6.奥村文直日本磁悬浮列车的开发概况[期刊论文]-国外铁道车辆2001,38(2)7.张志洲.张惠霞.ZHANG Zhi-zhou.ZHANG Hui-xia韩国磁悬浮列车发展[期刊论文]-国外铁道车辆2006,43(4)8.Philippe HE＇RISSE＇日本磁悬浮列车[期刊论文]-国外铁道车辆2001,38(5)9.高锋.刘豫湘.罗京.胡伟.刘家栋适用于城市轨道交通的中低速磁悬浮列车[期刊论文]-城市建设2010(3)10.张佩竹.Zhang Peizhu中低速磁悬浮技术特征及工程化研发[期刊论文]-铁道标准设计2005(z1)1.高锋.刘豫湘.罗京.胡伟.刘家栋适用于城市轨道交通的中低速磁悬浮列车[期刊论文]-城市建设 2010(3)2.肖守讷.沈安林.阳光武中低速磁悬浮车体的结构特点及其分析[期刊论文]-中国科技论文在线 2010(10)3.王汝宁.程虎.李云钢高速磁悬浮列车转向能力研究[期刊论文]-机车电传动 2011(1)本文链接：/Periodical_gwtdcl200801001.aspx。