航空无线电导航系统方案
航空无线电导航
航空无线电导航By ccwc在学习此课程之前请熟练掌握高级教练机的座舱仪表以及手动操作方法本讲主要内容：1.飞行计划的介绍和如何制作以及使用飞行计划2.陆基无线电导航设备的基本原理简介（包括游戏中涉及到的那几种）3.VOR的使用方法4.NDB的使用方法5.DME的使用方法6.ILS（MLS）的使用方法1.飞行计划的介绍和如何制作以及使用飞行计划制作和使用飞行计划是飞行必不可少的一步，飞行计划是为了达到正常飞行目的而制定的一份包含运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。
现在从上到下介绍FSX飞行计划的项目：表格上方的文字部分：最上面：微软模拟飞行飞行计划（告诉你这份飞行计划是模拟飞行的而不是真飞用的，这一点在最下面的那一句Not For Operational Use也有体现）。
Beijing Capital->Narita Intl：起飞机场与目的地机场名称。
Distance：总飞行距离。
Estimated fuel burn：预计燃油消耗（此处的燃油消耗没有考虑滑行、等待、爬升用油，而且油耗按照最佳情况（无风飞行）计算，所以这里的油量肯定是不够用的，需要在此基础之上多加一半到一倍的油才行）。
Estimated time en route：预计飞行时间（这个时间是按照全称都在巡航速度飞行计算的来的，所以实际飞行时间一般会比这个时间长一些，长出来的这个时间包括准备、滑行、爬升、下降减速等）。
表格部分：Waypoints：路径点（第一个点和最后一个点肯定是机场，其他的点会给出类型，包括VOR、NDB以及非无线电导航点。
对于无线电导航点，会给出频率及类型）。
Route：航路（-D->表示直飞，否则显示航路的ICAO编码）。
Alt：高度（英尺为单位，为经过每一个点的预订高度）。
Hdg：航向（指的是在上一个点向这个点飞的磁航向，其值等同于进行VOR飞行时的CRS 值）。
一建【民航】331 民航机场无线电导航系统设置及其对场地、环境的要求
（1D433010）1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC1、航向信标的工作频率：108.10～111.95MHz，与机载导航接收机配合使用。
为进近着陆提供航向道的方位引导信息。
2、航向信标台附近的地形地物可产生多路干扰，使辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、摆动、抖动。
3、航向信标台通常设置在跑道中线延长线上，距跑道末端的距离为180～600m；通常为280m。
4、距跑道末端距离应考虑的因素：1）机场净空规定；2）航向道扇区宽度要求；3）天线阵附近的发射和再辐射体的情况。
4）航空器起飞时发动机的喷流；5）设施升级的可能性；机场总体规划；建台费用。
1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求航向天线阵航向信标台机房1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC5、航向信标天线距跑道入口的最小距离为2200m；6、航向信标台天线辐射单元至仪表着陆系统基准数据点之间应通视。
7、天线辐射单元距地面高度通常不超过10m；8、Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统航向信标台应设置：远场监视器（包括航道和宽度的监视功能）。
9、远场监视天线纵向距离应在跑道入口和中指点信标台间确定。
通常在反方向的航线天线后方。
10、远场监视天线与航线天线应通视。
11、由于地形限制，航向信标天线不能设置在跑道中线延长线时，可采用偏置设置。
偏置角最大3°；偏置设置的航向信标台只能用于Ⅰ类运行标准。
1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求偏置角：决断高度所在地点和航向信标天线的连线与跑道中心线延长线构成的水平夹角；决断高度：以平均海平面为基准；决断高：以跑道入口平面为基准；1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC12、航向信标临界区1）航向信标台的临界区是由圆和长方形合成的区域；圆的中心即航向信标天线中心，半径75m；长方形的长度：从航向天线到跑道末端或向跑道端延伸300m（二者取其大）;宽度120m；航向信标天线的辐射特性为单方向。
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2 － 1998航空无线电导航设施第 2 部分；甚高频全向信标（VOR ）技术要求1范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设施的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标拟订规划和更新、设计、制造、查验以及运转的依照。
本标准合用于民用航空行业各种甚高频全向信标设施。
2引用标准以下标准所包括的条则，经过在本标准中引用而构成为本的条则。
本标准第一版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被订正，使用本标准的条方应商讨使用以下要求最新的版本的可能性。
GB6364 － 86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003 － 1996 航空无线电导航台和空中交通管束雷达站设置场所规范中公民用航空通讯导航设施运转保护规程（1985 年 10 月版）国际民用航空条约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985 年 4 月）国际民航组织8071 文件无线电导航设施测试手册（第 3 册1972 年）3定义本标准采纳以下定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range（VOR）一种工作于甚高频波段，供给装有相应设施的航空器相关于该地面设施磁方向信息的导航设施。
多普勒甚高频全向信标doppler VOR （DVOR ）利用多普勒原理而产生方向信息的甚高频全向信标。
基准相位 reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角没关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个 30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角相关，在同一时辰的不一样方向上，该调制信号的相位不一样。
4一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设施，它供给航空器相关于地面甚高频全向信标台的磁方向。
详细作用以下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的出入港；b)利用两个甚高频全向信标台，能够实现直线地点线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞翔（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还能够作为仪表着陆系统的协助设施，保障飞机安全着陆。
导航系统无线电导航
2021年2月26日
23
传统导航—无线电导航 EHSI的指示
2021年2月26日
24
传统导航—无线电导航 甚高频全向信标（VOR）
2021年2月26日
25
传统导航—无线电导航
甚高频全向信标（VOR）
VOR系统概念
地面台与机载设备配合提供飞机相对地面台及地面台相对飞机的方 位角的系统。
磁航向、飞机的磁方位、VOR方位、相对方位
2021年2月26日
50
传统导航—无线电导航
ADF指示器
RMI
EFIS
2021年2月26日
51
传统导航—无线电导航 仪表着陆系统(ILS)
2021年2月26日
52
传统导航—无线电导航
仪表着陆系统---ILS
1. 作用：使用地面台和机载设备，能够对飞机进近到跑 道提供水平、垂直和距离引导。
2. 系统组成：2021源自2月26日26传统导航—无线电导航 甚高频全向信标（VOR）
VOR的功用：测量飞机磁方位QDR。
VOR系统的组成
地面设备
航路VOR台（A类）
终端VOR台（B类）
机载VOR设备： 控制盒、天线、接收机和指示器
2021年2月26日
27
传统导航—无线电导航
甚高频全向信标（VOR）
航路VOR台（A类） 频率112.00——118.00MHZ(频率间隔50KHZ)，功率
➢ 机载设备
定向接收机、控制盒、方位指示器、环形大线和垂直天线。
➢ 选用中长波的原因
ADF定向主要使用地面波（天波，由于电离层变化，不稳定）， 中长波地波衰减少。
2021年2月26日
8
传统导航—无线电导航
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统（以下简称CNS）是民用航空领域的重要组成部分，它包括了无线电通信、导航和监视三大要素，是保障航空安全和提升飞行效率的重要技术手段。
随着航空业的不断发展和技术的进步，CNS系统也在不断升级和发展。
本文将从各个方面介绍CNS系统的发展现状，探讨其未来发展趋势。
一、无线电通信无线电通信是飞机与地面控制中心、其他飞机以及地面设施之间进行信息交流的重要手段。
目前，民航领域最常用的无线电通信系统是VHF通信系统和HF通信系统。
VHF通信系统主要用于近距离通信，而HF通信系统则用于远距离通信。
目前，无线电通信系统的发展主要体现在以下几个方面：1. 数字化：随着数字技术的不断发展，无线电通信系统也在向数字化方向迈进。
传统的模拟通信系统已经逐渐被数字通信系统所取代。
数字通信系统具有抗干扰能力强、通信质量高、信息传输效率高等优点，能够更好地满足航空运输的需求。
2. 宽带化：随着航班数据需求的增加，航空业对宽带通信的需求也在不断增加。
目前，一些航空公司已经在飞机上安装了卫星通信系统，实现了飞机上的宽带互联网接入，极大提升了乘客的舒适度和飞行效率。
3. 自适应：无线电通信系统还在不断向自适应技术方向发展，即根据通信环境的变化自动调整通信参数，以保证通信的稳定性和可靠性。
这将极大地提升通信系统的适应性和灵活性。
二、导航导航系统是飞行员确定飞机位置、航向和高度的关键设备。
民用航空导航系统主要包括了惯性导航系统、全球定位系统（GPS）、雷达导航系统等。
1. 卫星导航系统：GPS作为全球卫星导航系统的代表，已经成为航空领域最主要的导航手段之一。
它可以为飞机提供高精度的位置、速度和时间信息，大大提升了飞机的飞行精度和安全性。
未来，全球导航卫星系统还将继续扩展，并不断提升导航服务的可靠性和覆盖范围。
2. 北斗卫星导航系统：近年来，中国的北斗卫星导航系统也在不断完善和发展，已经成为全球导航卫星系统的重要一员。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势1. 引言1.1 民航无线电导航系统的概述民航无线电导航系统是指通过无线电信号进行航空导航的系统。
这种系统在航空领域中起着至关重要的作用，可以帮助飞行员确定飞机在空中的位置、方向和高度，从而确保飞行的安全和准确性。
民航无线电导航系统的发展经历了多个阶段。
在传统民航无线电导航系统中，常用的设备包括VOR（全向无线电导航台）、ILS（仪表着陆系统）和ADF（自动方向找向器）等。
这些设备通过发送和接收无线电信号来帮助飞行员进行导航，但存在一定的局限性和准确性不高的问题。
随着科技的发展，现代民航无线电导航系统得到了极大的改进和提升。
现代系统采用了先进的GPS（全球定位系统）技术，能够提供更为精确和可靠的导航信息，同时还可以实现更高效和安全的飞行控制。
民航无线电导航系统在民航领域中具有重要的意义。
它不仅可以帮助飞行员安全地操控飞机，还可以提高飞行效率和准确性。
在飞行中，导航系统可以帮助飞行员避免天气和空中交通的影响，确保航班按时到达目的地。
未来，随着科技的不断进步，民航无线电导航系统也将会迎来更多的发展和创新。
未来发展的趋势可能会包括更智能化和自动化的导航系统，以及更多与其他飞行系统的集成和联动，这将进一步提高飞行的安全性和效率，推动民航行业的发展。
2. 正文2.1 传统民航无线电导航系统传统民航无线电导航系统是民航航空领域的重要组成部分，主要包括VOR（全向无线定向台）、NDB（非方向性无线电台）和ILS（仪表着陆系统）等系统。
这些系统在航空导航中起着至关重要的作用。
VOR系统是最早使用的民航无线电导航系统之一，通过向各个方向发射信号，实现飞机在空中的定向和导航。
NDB系统则是根据无线电信号的指向来确定飞机位置，尽管较为简单，但在一些特定情况下仍然发挥着重要作用。
ILS系统则是一种精密着陆系统，能够为飞机提供水平和垂直的导航指引，使飞机可以安全着陆。
传统民航无线电导航系统的优点在于稳定可靠，已经被广泛应用于民航领域。
经典无线电导航系统(6-7)第3章
• 不难看出，假若转动天线，使左右波束的角平分线 与水平速度的方向一致，此时的多普勒频率之差为 零，根据此时的张角平分线与机轴的夹角将很容易 得到偏流角。 • 但是，同时联动转动左右波束是比较困难的，特别 是高机动作战飞机而言。
3.6.2.2
•
多波束系统
一般说来，由于空间是三维的，要完全确定 载体速度的三个分量仅靠两个波束是不够的， 特别是在左右波束的讲述中，更加深刻的体会 到了这一点。
• 广泛用于飞机的导航定位。直到现在， 多普勒雷达仍然是许多军用、民用飞机 的自主远程导航的必选设备之一。 • 早期应用是在军用飞机的探测航行及武 器分配。如B-52、F-111、B-lA、 E3A、P2V、P3V、S3A、E2A以及 直升机等。
• 90年代，惯性系统开始取代多普勒雷达在 这方面的应用。而多普勒导航系统已经用 于行星、月球飞船的软着陆时的速度测量。 • 90年代，多普勒导航最重要的应用是在各 种类型的军用飞机上，包括无人驾驶机与 固定翼机，特别是武装直升机。例如，用 作导航、空中盘旋、搜索、救援等等。目 前为止，全世界已经生产有大约4000次，第四个波束的多普勒频率与另外 三个中的任意两个多普勒频率相结合， 就可获得另一套速度估值，两套估值平 均可得到更精确的数值，从而提高系统 精度。 • 另外这两个估值之间的差异在系统正常 工作条件下是很小的，若差异很大，那 么可判定系统是不可靠的，需要采取措 施，从而增加了系统的可靠性。这同时 也是冗余观测的基本原理。
多普勒导航系统优点：
• 系统基本上可以全天候工作； • 导航设备是飞机自备的，不需要设备地 面站； • 可以提供全球导航，不受地区及国际协 议的限制； • 能够连续提供飞机的速度、角度和位置 信息；推航位置精度约为航程的2%，测 速精度高达0.1%~0.3%，偏流测量精 度为1%；
航空无线电导航系统
航空无线电导航系统第一章绪论1.1.1导航与导航系统的基本概念1.导航导航的基本含义是引导运行体从一地到另一地安全航行的过程。
导航强调的是“身在何处，去向哪里”是对继续运动的指示。
导航之所以定义为一个过程，是因为它贯穿于运动体行动的始终，遍历各个阶段，直至确保运行达成目的。
应当说大部分运行体都是由人来操纵的，而对那些无人驾驶的的运行体来说，控制是由仪器或设备来完成的，这时的导航就成为了制导。
近年来人们将定位于导航并列提出。
事实上定位提供的位置参量是一个标量，只有将其与方向数据联合起来成为矢量，才能服务于运行体的航行。
因此定位与测角、测距一样是导航的技术之一，通过定位可以实现导航。
也可以说定位是静态用户要求的；但对动态用户而言要求的是导航。
2?导航系统导航系统是用于对运行体实施导航的专用设备组合或设备的统称。
导航系统是侧重于实现特定导航功能的设备组合体，组合体内的各部分必须按约定的协调方式工作才能实现系统功能，而导航设备一般是指导航系统中某一相对独立部分或产品，或实现某一导航功能的单机。
1.1.3导航及无线电导航系统的分类导航是一门基于“声、光、电、磁、力”的综合性的应用科学，实现导航的技术手段很多，按其工作原理或主要应用技术可分为下述类别：（1）天文导航利用观测自然天体（空中的星体）相对于运行体所在坐标系中的某些参量实现的导航称为天文导航。
（2）惯性导航一一利用牛顿力学中的惯性原理及相应技术实现的导航称为惯性导航。
（3）无线电导航一一利用无线电技术实现的导航称为无线电导航。
（4）地磁导航一一利用地球磁场的特性和磁敏器件实现的导航称为地磁导航。
（5）红外线导航一一利用红外线技术实现的导航称为红外线导航。
（6）激光导航利用激光技术实现的导航称为激光导航。
（7）声纳导航一一利用声波或超声波在水中的传播特性和水声技术实现的导航（用于对水下运行体的导航）称为声纳导航。
（8）地标或灯标导航一一利用观测（借助光学仪器或目视）已知位置的地标或灯标实现的导航称为地标或灯标导航。
航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求
航空无线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求MH／T 4006.1-19981 范围本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。
GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版)中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号)国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版 1985年4月) 国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)3 定义、符号本标准采用下列定义和符号。
3.1航道线course line在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。
的各点的轨迹。
3.2航道扇区course sector在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。
3.3半航道扇区half course sector在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。
3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM)较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。
3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer)测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。
3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状【摘要】民用航空无线电通信导航监视系统是现代航空领域的重要技术装备之一。
本文从定义、功能和作用、技术原理、发展历程、应用领域等方面进行了系统介绍和分析。
民用航空无线电通信导航监视系统通过无线电通信、导航和监视技术，实现航空器与地面的信息交互和监控。
其发展趋势是向数字化、智能化、多功能化方向发展，应用领域涵盖民航、通航和无人机等多个领域。
该系统的重要性不言而喻，对提高航空安全、提升航空效率具有重要作用。
未来发展的方向是不断提升系统的性能和覆盖范围，满足日益增长的航空需求。
民用航空无线电通信导航监视系统必将在未来的发展中扮演更为重要的角色。
【关键词】民用航空、无线电通信、导航、监视系统、发展现状、定义、功能、作用、技术原理、发展历程、应用领域、发展趋势、重要性、未来发展方向1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统是一种重要的航空技术装备，具有极其重要的作用和功能。
随着空中交通量的增加和航空安全意识的提升，民用航空无线电通信导航监视系统的发展也日益受到重视。
本文将对民用航空无线电通信导航监视系统的定义、功能和作用、技术原理、发展历程、应用领域等方面进行深入探讨，旨在全面了解该系统在航空领域中的重要性和发展现状。
民用航空无线电通信导航监视系统是一种集无线通信、导航和监视功能于一体的航空设备，通过无线电信号来实现飞行器之间、飞行器与地面控制中心之间的通信和数据传输，同时能够提供飞行器的导航和监视服务。
该系统的主要功能包括但不限于飞行器之间的空中通信、飞行器的导航指引、飞行器的位置监视和飞行情况监控等。
在技术原理方面，民用航空无线电通信导航监视系统主要依靠卫星导航技术、无线电频率分配技术、数据传输技术等多种技术手段来实现其功能。
随着技术的不断发展和进步，该系统的性能和稳定性也在不断提升，为航空领域的安全和效率提供了重要保障。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
随着航空业的快速发展，航班数量不断增加，对飞行安全和效率的需求也不断提高。无线电导航系统作为民航 飞行的重要辅助工具，对于保证航班安全、提高飞行效率具有至关重要的作用。因此，对民航无线电导航系统 进行深入的研究和分析，具有重要的现实意义和理论价值。
研究现状和发展趋势
研究现状
现有的民航无线电导航系统主要包括VOR、NDB、 DME等系统。这些系统在提供方位信息、距离信息和 高度信息等方面发挥了重要作用，为飞行员提供了重 要的飞行辅助信息。然而，这些系统也存在一些问题 ，如信号覆盖范围有限、定位精度不高、设备老化等 。
《民航无线电导航系统以及 未来发展趋势》
2023-10-29
目录
• 引言 • 民航无线电导航系统概述 • 民航无线电导航系统的应用和发
展 • 未来民航无线电导航系统的关键
技术 • 结论
01
引言
研究目的和背景
目的
本文旨在探讨民航无线电导航系统的现状以及未来发展趋势，通过深入分析现有系统的优缺点，提出针对性的 改进建议，并展望未来的技术发展方向。
04
未来民航无线电导航系统 的关键技术
高精度定位技术
差分全球定位系统（DGPS）和实时动态差分定位（RTK）技术：提供更精确的定 位信息，提高导航精度。
卫星导航增强系统（SBAS）：利用地面和卫星上的增强站，对卫星导航信号进行 校正和增强，提高导航可靠性和精度。
惯性导航系统（INS）：结合陀螺仪和加速度计等惯性传感器，提供更加精准的姿 态和位置信息。
感谢您的观看
THANKS
工作原理
民航无线电导航系统通过发送无线电信号给飞行器，飞行器接收并测量这些信号 ，再通过计算得出飞行器的位置和航向等信息。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统的定义民用航空无线电通信导航监视系统是指利用无线电通信、导航和监视技术，对民用航空飞行器进行实时监视和管理的系统。
这一系统结合了通信、导航和监视功能，能够实现飞行器间的信息交流、飞行轨迹的监控和航空管制的指导。
通过无线电通信，飞行器能够与地面控制中心以及其他飞行器之间进行即时通讯，确保飞行安全和航班效率。
导航功能则可以指导飞行器沿着预定航线飞行，避免碰撞和迷航。
监视系统则可以实时跟踪飞行器的位置和状态，及时发现并处理异常情况。
民用航空无线电通信导航监视系统在现代民航运营中起着至关重要的作用，是保障飞行安全、提高飞行效率的关键技术之一。
随着航空业的不断发展和技术的不断进步，民用航空无线电通信导航监视系统也在不断完善和创新，以适应不断增长的航空运输需求。
这一系统的定义和功能在不断拓展和更新，为民用航空的发展提供了强大支撑和保障。
1.2 民用航空无线电通信导航监视系统的重要性民用航空无线电通信导航监视系统在现代航空领域中具有非常重要的作用。
它不仅可以提高飞行的安全性，还可以提高航空交通的效率。
民用航空无线电通信导航监视系统可以实现对航空器的精准监测和控制，确保飞行器在飞行过程中能够准确无误地执行飞行任务。
该系统还可以提供实时的航空信息，使飞行员能够及时了解飞行状况，从而作出相应的操作和决策。
民用航空无线电通信导航监视系统还可以实现航空器之间以及航空器与地面控制中心之间的有效通信，从而提高了飞行任务执行的效率和协调性。
民用航空无线电通信导航监视系统的重要性不言而喻，它不仅是现代航空领域的重要组成部分，也是保障航空安全和提高航空运营效率的关键因素。
随着航空业的不断发展和技术的不断进步，民用航空无线电通信导航监视系统将会发挥越来越重要的作用，为航空领域的安全和发展做出更大的贡献。
1.3 民用航空无线电通信导航监视系统的发展背景民用航空无线电通信导航监视系统的发展背景可以追溯到20世纪初的飞行技术的起步阶段。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统（Civil Aviation Radio Communication Navigation Surveillance System，简称CARNACS）是民用航空领域重要的信息技术系统，用于实现飞机与地面通信、导航和监视功能。
CARNACS系统的发展经历了多个阶段。
最初，航空通信主要依靠声音无线电进行，通信质量较差，容易受到外界干扰，无法满足日益增长的民航需求。
随着技术的进步和无线电频谱的合理利用，数字无线电通信取代了传统的声音通信，使得通信更加清晰可靠，且可以传输更多种类的信息。
在导航方面，传统的导航系统主要依靠地面导航台进行无线电信号导航。
随着全球定位系统（GPS）的发展，现代航空导航逐渐依靠卫星信号进行，提高了导航的准确性和可靠性。
监视系统方面，早期的航空监视主要通过雷达进行，但雷达监视范围有限、容易受到天气影响，且需要大量的设备和人力来进行运维。
随着航空业务的快速增长和监管要求的提高，引入了自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，简称ADS-B）技术。
ADS-B利用飞机自身的GNSS接收器和数据链通信设备，在无需地面设备支持的情况下实现了航空器位置和状态的实时广播，大大提高了航空监视的准确性和效率。
目前，CARNACS系统正朝着更加智能化和数字化的方向发展。
新一代CARNACS系统将进一步整合多种技术，包括ADS-B、传感器和数据链通信技术等，以实现更加全面和高效的航空信息管理。
随着人工智能和大数据等技术的应用，CARNACS系统还可以通过数据分析和智能决策支持系统提供更精确和实时的航空监视和管理服务。
CARNACS系统在民航领域起到了至关重要的作用。
随着技术的不断进步和应用，CARNACS系统将继续发展，为航空业务提供更加高效、安全和智能的信息技术支持。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统（Civil Aviation Radio Communication Navigation Surveillance System,简称CNS）是现代航空运输的关键设施，在保障航空安全、提高航空运输效率、促进民用航空经济发展等方面起着重要作用。
本文旨在探讨CNS系统的发展现状。
一、CNS系统的基本概述CNS系统是由一系列无线电设施、航空雷达设备、卫星导航系统、数据链通信设备等组成的，它们无时无刻地在空中相互交流，协同运作，以保证飞机的安全飞行。
CNS系统最早的应用可以追溯到20世纪60年代，当时欧洲国家就开始建设一些地区性的导航监视系统。
目前CNS系统已经成为全球民用航空界最先进、覆盖面最广、设备最完善的导航监视系统，任何一架飞机都必须配备该系统才能飞行。
二、发展现状1、技术发展随着科技的不断进步，CNS系统已经不断完善和改进，先后进入了四代系统，它们的应用范围、功能性和效率都比之前更加先进。
第一代系统是传统的地面基础设施，主要以雷达为主，可实时监测航空器在空中的位置、速度、航向等数据。
该系统在20世纪60年代正式开通，受到全球航空业的广泛应用。
第二代系统是加入了卫星技术的GNSS系统，能够更加精准地为飞机导航，提高了飞行效率和安全性。
第三代系统是基于数据链技术，可实现飞机和地面控制中心之间的实时通信，使空中交通管制更加精准和高效。
第四代系统是基于互联网和数字技术，更新了之前的通信方式并引入了更加智能的导航设备，能够对飞机的位置、速度、天气及航道等信息进行精准测量和计算，让空中交通管制变得更加安全便捷。
2、全球建设现状目前，全球各国都在加强CNS系统的建设和应用，特别是发达国家，其系统建设较为完善。
在欧洲，全地平线通道设备、增强型近地地球卫星导航系统等先进设备得到广泛应用。
美国的全球定位系统也在众多平台和服务上得到了广泛应用。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状随着民航行业的迅速发展，民用航空无线电通信导航监视（CNS）系统也在不断发展。
CNS系统是非常重要的航空技术，对于提高飞行效率、保障飞行安全、实现航空交通管理现代化具有重要意义。
CNS系统是由四个要素组成的，它们分别是通信（C），导航（N），监视（S）和其它服务（A），通常也称为CNS/A系统。
这四个要素通过无线电技术进行联合运作，以实现安全和有效的民用航空交通管理。
通信方面，现代化的CNS系统采用数字通信技术，如数据链路和卫星通信等。
数据链路可以传递飞机与地面控制中心之间的信息，如航路指令、气象信息等。
卫星通信可以使飞机与地面控制中心进行远距离通信，解决空中通信盲区问题。
导航方面，GPS技术是目前最先进的导航技术之一。
GPS系统可以提供全球性定位服务，精度高，覆盖范围广，可以解决传统导航技术受限的问题。
监视方面，CNS系统运用雷达、卫星技术等多种监视手段，可以实时监测飞机的位置、高度和速度等信息，提供更加精准的航空交通管理服务，保障飞行安全。
除了以上三个要素，CNS/A系统还提供其它服务，如计算机辅助飞行、气象服务、航空器性能监视等，以提高飞行效率和安全性。
目前，全球民用航空领域的CNS系统都在进行升级改造。
在美国，FAA正在推动全球导航卫星系统（GNSS）的实施，以替代传统的雷达监视系统。
欧洲也在大力推进“单一欧洲天空”计划，以实现欧洲空域的统一管理和监控。
中国的CNS系统已经进入数字化和智能化的新阶段。
中国民航局正在推进“空中交通管理21世纪”计划，积极推进航空交通管理现代化改革。
同时，中国也在加快推进“北斗卫星导航系统”，以保障中国的民航安全和发展。
总的来说，随着技术的革新和升级，CNS系统将不断提高效率、降低成本、提高安全性和服务质量。
未来，CNS系统将广泛应用于民航领域，推动民航业的高质量快速发展。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状随着民航业的不断发展，民用航空无线电通信导航监视系统也随之不断完善和发展。
在这篇文章中，我们将重点关注民用航空无线电通信导航监视系统的发展现状，包括目前的技术水平、应用领域和未来发展趋势。
一、技术水平民用航空无线电通信导航监视系统是指一种利用无线电通信和导航技术进行飞行监控和导航服务的系统。
目前，这一系统包括了很多先进的技术，如自动相关监视（ADS）、全球定位系统（GPS）、高频自动相关监视广播（VDL Mode 2）、航空电子货物追踪（ACAS）、环境、监视和报告（CMR），这些技术使得无线电通信导航监视系统在飞行监控和导航服务方面具备了更高的精确度和可靠性。
在技术水平方面，现有的无线电通信导航监视系统在空中交通管制、飞行安全、气象检测和导航引导等方面已经达到了相当高的水平。
系统能够实现对飞机的实时监控和导航引导，确保飞机的飞行安全，提高了空中交通的管理效率，同时也能及时反馈气象信息，为飞行员做出决策提供了帮助。
二、应用领域无线电通信导航监视系统的应用领域非常广泛，主要包括空中交通管制、航空公司运营、飞行导航、气象监测等方面。
在空中交通管制方面，系统能够实时监控飞机的位置和飞行状态，提高了管制员对空中交通的掌控能力，减少了空中交通事故的发生率。
在航空公司运营方面，系统可以实时监控飞机的飞行状况和燃油消耗，为航空公司提供了更精确的运营管理数据。
在飞行导航方面，系统可以提供更为精确的导航引导信息，帮助飞行员更好地完成航线飞行和着陆等操作。
在气象监测方面，系统可以实时获取气象信息，并及时向飞行员和空中交通管制员反馈，为飞行决策提供帮助。
三、未来发展趋势随着航空业的不断发展和航空技术的不断进步，无线电通信导航监视系统也将迎来更多的发展机遇和挑战。
在未来，该系统的发展趋势主要体现在以下几个方面：1. 强化数据链技术。
未来，民航无线电通信导航监视系统将更加注重数据链技术的研发和应用，包括自动相关监视广播（ADS-B）、高频自动相关监视广播（VDL Mode 2）等，这些技术可以进一步提升空中交通的管理效率和飞行安全水平。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统的定义民用航空无线电通信导航监视系统，简称ATM系统，是一种通过无线电通信、导航和监视技术来提高民用航空管理效率和安全性的系统。
该系统主要用于监控和管理飞机在空中和地面的运行情况，包括飞行航线规划、飞行监控、飞机定位等功能。
通过ATM系统，航空管理部门能够实时监测飞机的位置、高度、速度等信息，以确保飞机之间保持安全距离，避免相撞事件的发生。
民用航空无线电通信导航监视系统通过先进的雷达、卫星定位系统和无线通信技术，实现了飞机的实时监视和定位，提高了空中交通的整体管理水平。
ATM系统还可以提供各种航空信息服务，包括航班信息查询、天气状况提醒、飞机维护保养等服务，为航空业提供了更为便利和安全的运营环境。
民用航空无线电通信导航监视系统是一种通过先进技术手段实现空中交通安全和有效管理的系统，对于提升航空行业的整体水平和运营效率具有重要意义。
1.2 民用航空无线电通信导航监视系统的重要性民用航空无线电通信导航监视系统是一种集成了通信、导航和监视功能的系统，对航空领域具有重要意义。
民用航空无线电通信导航监视系统可以保障飞行安全。
通过系统的实时监控和沟通功能，可以及时发现和解决飞行中的问题，确保飞行员和乘客的安全。
该系统可以提高飞行效率。
飞机通过系统实时传输信息、接收导航指令，可以更快更准确地完成航线规划和飞行控制，降低延误率，提高航班运行效率。
民用航空无线电通信导航监视系统还可以促进空中交通管制的现代化发展。
无线电通信与导航技术的结合，可以实现空中交通的精准控制和协调，确保每架飞机安全有序地完成航行任务，最大限度地减少空中碰撞和交通拥堵的风险。
民用航空无线电通信导航监视系统的重要性不容忽视，对航空领域的发展和安全起着至关重要的作用。
2. 正文2.1 民用航空无线电通信导航监视系统的发展历程民用航空无线电通信导航监视系统的发展历程可以追溯到上世纪20世纪初。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势1. 引言1.1 民航无线电导航系统的定义民航无线电导航系统是一种在民航领域中广泛应用的导航工具，用于帮助飞行员准确地确定飞行器在空中的位置和航向。
这些系统利用无线电信号来进行导航，通过接收地面或卫星发射的信号来确定飞行器的位置并提供指引。
民航无线电导航系统通常包括各种设备，如VOR（全向无线电导航台）、DME（测距仪）、ILS（仪表着陆系统）等，这些设备能够提供精确的导航信息，帮助飞行员安全地飞行。
民航无线电导航系统的定义还包括了其在飞行中的重要性。
这些系统不仅可以帮助飞行员确定正确的航向和位置，还可以提供飞行高度、地形警告、飞行计划等其他重要信息。
在恶劣天气条件下，民航无线电导航系统可以帮助飞行员进行盲降，提高飞行安全性。
民航无线电导航系统在提高飞行员操作效率、确保航班安全、提升航空运输效率等方面发挥着至关重要的作用。
1.2 民航无线电导航系统的重要性民航无线电导航系统的重要性在于其在航空领域中发挥的关键作用。
这些系统通过提供精确的导航信息和引导飞行员安全地飞行，帮助飞机准确地起降和飞越各种地形。
民航无线电导航系统的高度可靠性和精确性是确保航班安全的重要因素之一。
在恶劣的天气条件下或在复杂的空域中，这些系统可以帮助飞行员准确地确定自己的位置并避免与其他飞行器相撞。
民航无线电导航系统还可以提高航班的效率和准时率，使航空公司得以更好地管理飞行计划和资源。
民航无线电导航系统的重要性不容忽视，它是现代航空业正常运行的必备设施之一，对于保障乘客和机组人员的安全与航空事业的发展至关重要。
2. 正文2.1 现有民航无线电导航系统现有民航无线电导航系统通常指的是VOR（全向航向无线电台）、DME（距离测量设备）和ILS（仪表着陆系统）等设备。
VOR是一种通过接收并解码VHF无线电信号来确定航向的导航系统，通常用于确定机场附近的位置和航向。
DME则是一种使用频率配对的无线电信号来测量飞机与地面设备之间的距离，从而帮助飞行员确定飞机的位置。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势民航无线电导航系统是民航领域中的重要设备之一。
其作用是通过无线电信号进行导航定位，使飞机在飞行中能够准确地确定自己的位置和航向，实现安全、高效、准确的空中定位和导航。
民航无线电导航系统包括很多种，如全球导航卫星系统（GPS）、综合导航系统（INS）、超高频全向信标（VOR）、自动定向仪（ADF）等。
这些系统不同的导航原理和技术，各有其特点和适用范围。
其中，GPS是目前应用最广泛、最先进的民航无线电导航系统之一。
GPS利用全球卫星系统发射的无线电信号，通过接收卫星信号、计算距离和定位等多种手段，实现高精度、全天候、全球覆盖的定位和导航。
相对于传统的无线电导航系统，GPS具有定位精度高、导航覆盖范围广、系统可靠性高等优点。
一是进一步提高导航精度和可靠性。
为了适应更加精细化、智能化的航空运输需求，无线电导航系统需要进一步改进，实现更加准确、稳定的定位和导航。
针对GPS等系统的应用层面上的问题，如核算误差、信号干扰等，需要进一步深入研究和改进。
二是拓展导航应用领域。
无线电导航系统不仅应用于民航领域，还可以广泛应用于其他领域。
比如，在智能交通、海洋航行、海上资源勘探等领域中，也需要对位置和方向进行准确的定位和导航。
因此，无线电导航系统需要进一步拓展应用领域，满足多种领域的需求。
三是实现系统集成和互联互通。
无线电导航系统的一大趋势是实现系统之间的集成和互联互通。
比如，将GPS和综合导航系统（INS）进行集成，可以提高导航技术的可靠性和精确性；将无线电导航系统与信息化技术进行整合，则可以实现更加智能化、高效化的运输管理和服务。
总之，民航无线电导航系统在未来的发展中，需要不断研发和创新，推动导航技术的进步和应用的拓展，实现安全、高效、智能的空中导航。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一章绪论1.1.1导航与导航系统的基本概念1.导航导航的基本含义是引导运行体从一地到另一地安全航行的过程。
导航强调的是“身在何处，去向哪里”是对继续运动的指示。
导航之所以定义为一个过程，是因为它贯穿于运动体行动的始终，遍历各个阶段，直至确保运行达成目的。
应当说大部分运行体都是由人来操纵的，而对那些无人驾驶的的运行体来说，控制是由仪器或设备来完成的，这时的导航就成为了制导。
近年来人们将定位于导航并列提出。
事实上定位提供的位置参量是一个标量，只有将其与方向数据联合起来成为矢量，才能服务于运行体的航行。
因此定位与测角、测距一样是导航的技术之一，通过定位可以实现导航。
也可以说定位是静态用户要求的；但对动态用户而言要求的是导航。
2.导航系统导航系统是用于对运行体实施导航的专用设备组合或设备的统称。
导航系统是侧重于实现特定导航功能的设备组合体，组合体的各部分必须按约定的协调方式工作才能实现系统功能，而导航设备一般是指导航系统中某一相对独立部分或产品，或实现某一导航功能的单机。
1.1.3 导航及无线电导航系统的分类导航是一门基于“声、光、电、磁、力”的综合性的应用科学，实现导航的技术手段很多，按其工作原理或主要应用技术可分为下述类别：（1）天文导航——利用观测自然天体（空中的星体）相对于运行体所在坐标系中的某些参量实现的导航称为天文导航。
（2）惯性导航——利用牛顿力学中的惯性原理及相应技术实现的导航称为惯性导航。
（3）无线电导航——利用无线电技术实现的导航称为无线电导航。
（4）地磁导航——利用地球磁场的特性和磁敏器件实现的导航称为地磁导航。
（5）红外线导航——利用红外线技术实现的导航称为红外线导航。
（6）激光导航——利用激光技术实现的导航称为激光导航。
（7）声纳导航——利用声波或超声波在水中的传播特性和水声技术实现的导航（用于对水下运行体的导航）称为声纳导航。
（8）地标或灯标导航——利用观测（借助光学仪器或目视）已知位置的地标或灯标实现的导航称为地标或灯标导航。
2.无线电导航系统的分类无线电导航是导航中的一大分支，是当今应用最广、发展最快、在导航家族中站主导地位的一类导航技术。
下面介绍几种常用的无线电导航系统分类：（1）按用户使用时相对依从关系分类○1自备式（或自主式）导航系统。
这类导航系统仅依靠装在运行体上的导航设备就能独立自主地为该运行体提供导航服务。
○2他备式（非自主式）导航系统。
这类导航系统必须有运行体以外且安装位置已知的导航设备相配合才能实现对该运行体的导航。
这些居于运行体之外的配合实现导航功能的导航设备及其附属设备通常称为导航台站，而装在运行体上的导航设备通常称为该导航系统的用户设备或载体设备。
可见、他备式（非自主式）导航系统是由台站和用户设备共同组成的，所以它的用户设备必须依赖于台站，这与自备式导航系统明显不同。
（2）按无线电导航台站安装地点分类○1地基无线电导航系统。
这种导航系统的导航台站安装在地球表面的某一确知位置上。
○2空基无线电导航系统。
这种导航系统的导航台站安装在空中某一特定载体上。
○3星基无线电导航系统。
这种导航系统的导航台站安装在人造地球卫星或自然星体上。
（3）按无线电导航系统最大作用距离分类（参考数据以航空导航为主）○1近程导航系统。
作用距离在500km以。
○2远程导航系统。
作用距离在500km以上，活在地球上任何地点都是该系统的有效作用围。
（4）按系统提供的导航参量（或位置线形状）分类○1无线电测角导航系统（直线位置线）。
○2无线电测距导航系统（圆位置线）。
○3无线电测距差导航系统（双曲线位置线）。
○4复合式（测角/测距、测距/测距差）无线电导航系统（5）按系统中主要观测的电信号参量分类○1振幅式无线电导航系统。
○2频率式无线电导航系统。
○3相位式无线电导航系统。
○4脉冲式无线电导航系统。
○5复合式无线电导航系统。
第二章中波导航系统2.3系统技术实现2.3.1 地面设备中波导航机是一种连续波发射器，通过直立天线全向发射中频信号，以地波形式传播，其天线水平面方向图为圆形垂直面方向图为半8字形。
中波导航机主要有无方向性天线、功率放大器、调幅器、激励器、识别信号键等组成。
其中激励器产生频率为150—1700kHz的信号，经调幅和功率放大器放大，通过无方向性天线辐射到空间去；音频振荡器产生频率一定且收识别点马键控制的音频信号，对高频信号的幅度进行调制，用于实现台识别；识别信号键产生的识别键控制信号，还可以直接控制激励器工作，产生等幅报信号。
中波导航机天线通常采用“T型”或“T宠型”天线，辐射信号以地波形式传播。
中波导航机为了给无限电罗盘提供测向信号，它只需全向发射连续等幅波中频信号即可。
但为了给飞行人员提供台识别信息，就需要在发射的连续等幅波信号中调制识别信号。
这个识别信号是一组莫尔斯码它由码元“点”、“划”组成，“点”是宽约为125ms的脉冲，“划”脉冲的宽度是“点”脉冲的三倍。
为了能在“点”、“划”期间产生音频信号以便飞行员的耳机中出现音响，需要用这些“点”、“划”脉冲控制一个音频振荡器工作，所以所产生的键控音频信号再去调制中频中频连续波信号，这样中波导航机发射的信号就成为了键控调幅波，即在发“点”、“划”期间，导航台发射调幅信号，在“点”、“划”之间发射等幅信号，信号始终连续发出，测向不会中断。
中波导航机除主要为无线电罗盘提供测向信号外，还可作为应急通信电台使用，实施单向对空联络，这时他可发等幅电报（直接键控激励器）、调幅电报进行地空通话。
进行地空通话是，只需要将语音信号对高频信号直接调频，经天线辐射出去即可。
第四章伏尔系统4.1 概述伏尔是甚高频全方位测向（Very High Frequency Omni directional Range）英文缩写VOR的汉语译音名称。
伏尔系统是一种由机载设备直接导出导航参量近程无线电导航测角系统，属于他备式主动导航系统，导出的导航参量是飞机相对于伏尔信标台的磁方位角（即飞机磁方位角）。
目前已是空中交通管制不可分割的一部分，是陆地上无线电近程导航和飞精密进近的国际标准系统。
4.1.1 系统组成、功用和配置伏尔系统由地面设备和机载设备两大部分组成。
地面设备是伏尔信标，工作在108-118MHz甚高频波段，在360°围发射方位信号，故又称为全向信标；与之配套的机上设备称为伏尔接受机，采用无方向性接受天线，测量的角度信息用表头予以指示或传送给机上计算机。
伏尔系统的功用是通过机载伏尔接收机接受地面伏尔信标发射的信号，经处理获得飞机相对于伏尔信标台的磁方位角，在空中给飞机提示飞机方向，以引导飞机沿着预定的航线飞行，，在现代飞机上，可以预先吧沿着航线的各个VOR地面台的位置、发射频率、应飞的航线等逐项输入飞机管理系统或自动飞行系统，在计算机的控制下，飞机就按输入的数据自动飞行，并最终到达目的地。
该系统通常用于航路导航，也可在机场用于引导飞机归航和非精密进近。
伏尔信标通常架设在某航路点或机场终端区域。
伏尔信标从用途上可分为航路伏尔和终端伏尔。
航路伏尔（VOR-C）台址通常选在附近区域无障碍物的航路点上，如山的顶部，以尽量减少因地形效应引起的测角误差。
在一条“空中航路”上，根据航路的长短，规定的航路宽度和伏尔系统的精度可以设置多个VOR-C台，每个VOR-C台可辐射无限多的方位线或径向线作为预选航道，飞机沿着预选的航道可以飞向或飞离VOR-C台，并指出飞机偏离航道的方向（左或右）和角度，实现飞机安全巡航。
VOR-C台还可以作为航路检查点，为实行交通管制服务。
终端伏尔（VOR-T）安装在机场跑道附近或跑道次着陆端中线延长线上，引导飞机归航和进场着陆。
第五章地美仪系统5.1 概述地美仪是测距器（Distance Measuring Equipment, DME）英文缩写的汉语译音名称。
DME系统是一种无线电测距导航系统，是目前民用航空广泛运用的一种近程航空无线电导航系统。
5.1.1 系统组成、功用与配置DME系统是询问-回答式脉冲测距系统，主要由设置在地面的应答器和机上的询问其构成。
DME系统的功能是采用询问-回答式脉冲测距方式，测量飞机相对于地面应答器所在位置的距离（斜距），用于飞机提供距离导航信息。
DME系统的地面应答器架设在航路点或机场的已知地理位置，为DME机载设备提供测距应答信号，既可用于航路导航，也可以用于机场终端区域的导航，为了某些特殊用途，DME应答设备还可以安装在大型军舰或大型飞机上。
第六章塔康系统6.1 概述塔康是战术空中导航（Tactical Air Navigation）引文缩写TACAN的汉语译音名称。
由于该系统的有效作用距离在近程围，且只用于航空导航，所以又称为航空近程导航系统。
6.1.1 系统组成、功用与配置塔康系统组成一般包括两大基本设备，即塔康信标和机载设备。
完善的塔康系统配置除信标和机载设备外，还配有信标监测器，信标模拟器和塔康指示控制设备等。
塔康信标以旋转天线方向性图的形式向作用空域发射无线电信号，为安装塔康机载设备的飞机提供方位测量信息，同时作为测距应答机，接受并回答机载设备发来的测距询问信号。
塔康机载设备接受塔康信标发射的方位信号，实现方位角的测量，同时作为测距询问机发射和接受测距信号，实现距离数据测量，所测得的距离和方位数据既可以通过机载设备指示器直观显示，也可以通过导航计算机计算获得位置坐标数据，供显示或助航。
塔康信标监测器是用于监视和测量塔康信标主要性能指标的配套设施，是保证信标可靠工作的重要专用仪器组合；塔康信标模拟器是检查、测试和校准塔康机载设备主要性能指标的专用设备，它模拟产生塔康信标发射的方位信号和距离回答信号等，并准确提供方位距离射频信号电平等数据，方位和距离变化率，具有完善的测试和控制功能；塔康指示控制设备，有时也称为塔康机载设备测试仪，它是测试塔康机载设备收/发主机的必备配套设备，能为测试塔康机载设备提供指示控制等全套从属部件及适当的接口，可以方便与塔康信标模拟器配合，对机载设备主机进行全面测试。
塔康系统的功能是为飞机提供方位角和距离导航信息实现为飞机指向极坐标定位，可用于建立航线、归航、空中战术机动和作为位置坐标传感器。
塔康信标通常架设在机场或航路点的已知地理位置，为塔康机载设备提供方位信号及测距应答信号。
，所以常称为塔康地面信标（或塔康地面设备）。
为了某些特殊用途塔康信标还可装在大型军舰、大型飞机上，称为舰载塔康信标、机载塔康信标。
第七章俄制近程导航系统7.1 概述俄制近程导航系统勒斯波恩系统的重要组成部分，该系统除具有塔康系统的极坐标定位功能外，还有地面监视和进场着陆引导以及空/空相对导航等功能，是一个多功能综合导航系统。