简述直升机结构系统 PPT
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直升机结构与系统--直升机燃油系统 ppt课件
• 汽油辛烷值大，抗震性好，质料其抗爆性能是以品度值来表示的。
• 品度值的测定是在实验室单汽缸发动机上进行的。发动机有加压送气、适于测量功率用的设备。供油用 燃料泵和喷嘴直接喷射。发动机在压缩比7、冷却液温度190℃、润滑油温度75—80℃、进气温度107℃、 每分钟转数为1800的情况下工作。这些试验条件接近于燃料在航空发动机内实际燃烧的条件。
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
11.3.5 油虑
油滤是一种燃油杂质过滤器，有粗油滤与细油滤。粗油滤仅能防止那些较大的颗粒进入燃油 系统，在燃油进入喷嘴之前多用细油滤。
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
11.3.3 燃油活门
作用：用来切断燃油流动，使 燃油停在指定位置。
1. 手动操作活门：
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
11.3.3 燃油活门
2. 马达操作活门： 3. 电磁线圈操作活门：
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
• 结构油箱的特点是可充分利用机体 内的容积，增大储油量，并减少飞 机的重量。
• S—76直升机【注：S-76直升机是 美国西科斯基公司研制的12座全 天候民用运输直升机】的油箱属于 此种类型油箱。
西科斯基 S - 76型精灵 (Sikorsky S-76 Spirit) 直升机
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
• 品度值的测定是在实验室单汽缸发动机上进行的。发动机有加压送气、适于测量功率用的设备。供油用 燃料泵和喷嘴直接喷射。发动机在压缩比7、冷却液温度190℃、润滑油温度75—80℃、进气温度107℃、 每分钟转数为1800的情况下工作。这些试验条件接近于燃料在航空发动机内实际燃烧的条件。
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
11.3.5 油虑
油滤是一种燃油杂质过滤器，有粗油滤与细油滤。粗油滤仅能防止那些较大的颗粒进入燃油 系统，在燃油进入喷嘴之前多用细油滤。
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
11.3.3 燃油活门
作用：用来切断燃油流动，使 燃油停在指定位置。
1. 手动操作活门：
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
11.3.3 燃油活门
2. 马达操作活门： 3. 电磁线圈操作活门：
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
• 结构油箱的特点是可充分利用机体 内的容积，增大储油量，并减少飞 机的重量。
• S—76直升机【注：S-76直升机是 美国西科斯基公司研制的12座全 天候民用运输直升机】的油箱属于 此种类型油箱。
西科斯基 S - 76型精灵 (Sikorsky S-76 Spirit) 直升机
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《直升机结构与系统》 第十一章 直升机燃油系统
直升机结构与系统--直升机飞行原理 ppt课件
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
直升机与固定翼飞机的比较：主要的不同之处是4个基本力（重力、升 力、推力和阻力）中的升力、推力和阻力的产生方法不一样。 ➢ 升力由运动的翼型产生，要改变升力的大小，则必须改变翼型与相 对气流之间的攻角。
• 在固定翼飞机上，要想实现改变攻角，必须通过改变机身沿横轴的俯 仰角的大小。
旋翼实度。 ➢ 挥舞（FLAPPING）：在升力的作用下，桨叶绕水平关节的垂直运动。 ➢ 阻尼（DRAGGING）：在阻力作用下，桨叶绕垂直关节的水平运动，也称摆
振。 ➢ 垂直飞行（VERTICAL FHGHT）：直升机在垂直方向的上升和下降，由总距
杆操纵。 ➢ 转换飞行（TRANSLATIONAL FLIGHT）：除垂直方向以外任何方向的飞行，
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
主旋翼
➢ 主旋翼
• 旋翼有效力
把每片桨叶产生的 升力合成为一个力， 这个力作用在桨叶 叶尖旋转平面的中 心，且垂直于这个 平面，这个力叫做 旋翼有效力，也叫 旋翼总空气动力。
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
• 旋翼锥体角
主桨叶形成一个倒锥体，桨叶与桨毂旋转平面之间的夹角叫做锥体角，它的 定义是桨叶的展向中心线与桨叶叶尖平面之间的夹角。
《直升机结构与系统》
第 01 章 直升机飞行原理
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
1.1 直升机概述（直升机与垂直/短距起落飞行器）
垂直/短距起落飞行器（V/STOL aircraft） ➢ V/STOL：vertical or short takeoff and landing ➢ 空气动力学原理主要侧重于在低速前飞时升力的产生。 ➢ “升力”是指飞行中为保持飞行器在空中飞行所需的垂直向上的力， 它也可能是常规的垂直向上的力和前飞所需的推进力的合力。
直升机结构与系统
• 空气循环制冷系统的主要优点是：设备的重量轻、成 • 其不足之处是其性能系数、温度调节精度
本低、调节和控制方便、可靠性较高、检査和维 护
以及地面停机时系统工作的可靠性等方面
的工作量小、附件在飞机上的安排没有特殊要求，特
不如蒸发循环制冷系统。同时又由于其冷
别是其制冷介质（空气）也可以输入座舱作为增 压
《直升机结构与系统》 第六章 空调系 统
➢ 经压缩机压缩之后的高温高压氟利昂蒸汽进入冷凝器散热，氟利昂由于对外放热而由气态变成
液态，此时氟利昂成为高压液体进入制冷剂箱。高压氟利昂汽化温度很高，不容易吸收热量而 汽化，因此，必须进行降压处理。膨胀阀就是起降压作用的，氟利昂经膨胀阀降压后，低压液 态的氟利昂进入蒸发器，在蒸发器内吸收空调空气的热量，变为低压蒸汽，再进入压缩机进行 压缩升压，变为高温高压的氟利昂蒸汽。如此往复循环，从而利用制冷剂状态的变化使蒸发器 热边的空气得到冷却。
制活门发送控制信号，控制座舱温度的变化。
• 在进行人工控制时，飞行员应不断监控座舱温度、供气管道温度（座舱温度和供气管道温度可采用 一个温度表，由选择开关切换）以及温度控制活门的位置，减小座舱温度的波动。
□ 制冷组件 ➢ 直升机空调系统的主要部件为制冷组件，其作用是降低冷路中空气的温度，为温控系统提供
特点 ➢ 地面/低空制冷效率高 ➢ 高空制冷效率低 ➢ 高空空气稀薄，风扇负载低
《直升机结构与系统》 第六章 空调系 统
2) 涡轮压气机式（升压式）制冷系统
压气机使由一级热交换器来的空气温度压力升高， 经过二级热交换器散热，最后进入涡轮剧烈膨胀 作功，制冷效果好。
特点 ➢ 高空制冷效果好
➢ 在地面开车和滑跑时
4. 保温层应安装良好，并且表面没有滑油等污染物，因为这样的污染物可以使保温层变得易
直升机的原理及分类【优质PPT】
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双旋翼式
目前以纵列式的使用较多，即两 个旋翼沿机身长度方向排列，它的重 心移动范围大、机身长，可以把直升 机做得很大，共轴式的紧凑，但操纵 复杂，在小型直升机上有较多的使用。
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卡-50双桨共轴武装直升机
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纵列式双桨直升机
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单旋翼带尾桨式
单旋翼带尾桨式是目前最流行的 形式。这种直升机顶部有一个大的旋 翼，机身后伸出一个尾梁，在尾梁上 装一个尾部旋桨(简称尾桨)，尾桨的作 用是平衡由于旋翼旋转而产生的使机 身逆向旋转的扭矩。
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直-5
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双旋翼式
双旋翼的直升机有多种形式，有 两个旋翼共轴的，有两个旋翼交叉的， 有两个旋翼横列的和两个旋翼纵列的。 它们的共同点是有两个旋翼，两个旋 翼的旋转方向相反，从而使旋翼的反 作用力矩相互抵消保持机身不动。
1、旋翼受力（水平铰）
旋翼的桨叶在运动中产生拉力(向上)其原理和机 翼相同，都是因空气流过翼面产生升力，但是它的运 动是绕轴旋转的，旋翼在旋转一圈时在迎风的半圈 (称为前行)和顺风半圈(后行)中桨叶的相对风速是不 同的，即迎风一半大，而顺风时小，因而会造成升力 不平衡，即前行桨叶升力大，这会使直升机倾斜，并 使桨叶根部产生交变弯矩，使桨叶加速损坏。为了解 决这个问题，桨叶和桨毂之间用一个水平铰链或是柔 性的连接起来，使桨叶可在旋翼平面上、下摆动，这 样由于铰链不传递垂直方向的力，从而使两边升力平 衡，这个铰链称为水平铰或挥舞铰。
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§4.7 直升机
直升机结构与系统--仪表和电子系统 ppt课件
向仪表和指引仪表。
• 大气数据系统仪表有高度表、升降速度表、指示空速表、大气静温表和空气总温表等； • 姿态系统仪表有地平仪、转弯仪和侧滑仪等； • 航向系统仪表有磁罗盘、陀螺罗盘和陀螺磁罗盘等； • 指引系统仪表有姿态指引仪、水平指引仪等。
发动机仪表
➢ 位于中央仪表板上， ➢ 发动机仪表是指发动机工作系统中的各种参数测量仪表，如转速表、扭矩表、排气温度表、
✓ 此时的仪表称为远读式仪表，如远读式磁罗盘、远读式地平仪等。 • 所谓“远读”是指仪表的传感器和指示器没有装在同一个表壳内，它们之间的控制关系是通 过电信号的传输实现的，因相距较远，故称为远读式仪表。
✓ 优点：用电气传输代替机械传动，可以提高仪表的反应速度、准确度和传输距离。将仪表的指示部 分与其他部分分开，使仪表板上的仪表体积大为缩小，改变了因仪表数量增多而出现的仪表板拥挤 状况。另外，仪表的敏感元件远离驾驶舱，减少了干扰，提高了敏感元件的测量精度。
（2）气压探头电气检查 ①检查完探头气密性后，需按照以下程序检查加热丝的绝缘电阻：使用500V兆欧表，将兆欧 表的一个表笔连接加热丝，另一表笔连接管道探头的金属部分，接通兆欧表，最小读数为 20MΩ。 ②断开兆欧表，然后把安培表串联到加热管路，使系统提供正常电压。 ③接通供电电路，注意工作电流会使探头很热，不能用手触摸。记录电流大小计算加热丝的 功率。断开电源，断开供电电路，并重新连接兆欧表。 ④兆欧表立即工作，最小读数为 20MΩ。
这些系统可以给飞行员提供选择的机会。
《直升机结构与系统》第七章 仪表和电子系统
加热
➢ 在直升机飞行中，气压管或空速管可能会结冰，它会干扰气体的流动，当全压或静压管完全堵 塞时，将导致全静压系统不能测量出正确的压力值。
➢ 加热丝安装于空速管前沿末端，加热可以防止整个空速管表面结冰。
• 大气数据系统仪表有高度表、升降速度表、指示空速表、大气静温表和空气总温表等； • 姿态系统仪表有地平仪、转弯仪和侧滑仪等； • 航向系统仪表有磁罗盘、陀螺罗盘和陀螺磁罗盘等； • 指引系统仪表有姿态指引仪、水平指引仪等。
发动机仪表
➢ 位于中央仪表板上， ➢ 发动机仪表是指发动机工作系统中的各种参数测量仪表，如转速表、扭矩表、排气温度表、
✓ 此时的仪表称为远读式仪表，如远读式磁罗盘、远读式地平仪等。 • 所谓“远读”是指仪表的传感器和指示器没有装在同一个表壳内，它们之间的控制关系是通 过电信号的传输实现的，因相距较远，故称为远读式仪表。
✓ 优点：用电气传输代替机械传动，可以提高仪表的反应速度、准确度和传输距离。将仪表的指示部 分与其他部分分开，使仪表板上的仪表体积大为缩小，改变了因仪表数量增多而出现的仪表板拥挤 状况。另外，仪表的敏感元件远离驾驶舱，减少了干扰，提高了敏感元件的测量精度。
（2）气压探头电气检查 ①检查完探头气密性后，需按照以下程序检查加热丝的绝缘电阻：使用500V兆欧表，将兆欧 表的一个表笔连接加热丝，另一表笔连接管道探头的金属部分，接通兆欧表，最小读数为 20MΩ。 ②断开兆欧表，然后把安培表串联到加热管路，使系统提供正常电压。 ③接通供电电路，注意工作电流会使探头很热，不能用手触摸。记录电流大小计算加热丝的 功率。断开电源，断开供电电路，并重新连接兆欧表。 ④兆欧表立即工作，最小读数为 20MΩ。
这些系统可以给飞行员提供选择的机会。
《直升机结构与系统》第七章 仪表和电子系统
加热
➢ 在直升机飞行中，气压管或空速管可能会结冰，它会干扰气体的流动，当全压或静压管完全堵 塞时，将导致全静压系统不能测量出正确的压力值。
➢ 加热丝安装于空速管前沿末端，加热可以防止整个空速管表面结冰。
直升机结构与系统ppt课件
10.2 火警探测系统
10.2.1 火警探测系统的组成
火警探测系统由火警探测器、火警监控组件和火警信号装置 3 个部分组成。
1. 火警探测器
直升机上的火警探测器是将表征火警条件的物理量转换为另一种物理量的器件。火警探测器
主要通过温度烟烟雾来探测火警，用温度敏感探测器监测发动机的过热，用烟雾探测器监测
第10章 防 火
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《直升机结构与系统》 第十章 防 火
10.1 火警和烟雾探测及警告系统
10.1.1 防火系统的功用和组成
防火系统分为火警探测系统和灭火系统两部分。
火警探测系统对发动机和直升机机体潜在的着火区域的火警温度、过热温度、烟雾浓度，和 高压热空气泄漏等状况进行监控，一旦监控数据达到警告值，立即发出目视和声响警告，并 且指出需要采取措施的具体部位。
点置于可能着火的部位，感受高的温度，称为热端；另一接合端点置于仅感受周围环境温度 的地方，称为冷端。 • 着火时热端温度上升很快，而冷端温度基本不变，则在热端与冷端之间产生温差电势。检测 这个电势的大小即可用于火警报警。
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《直升机结构与系统》 第十章 防 火
（3）火焰式火警探测器
• 火焰式火警探测器是利用光敏元件（电阻）感受火 焰产生的红外线的原理来探测火警的。
货舱的火警。
直升机上常用的火警探测器类型主要有： ①热敏电门式火警探测器； ②热电偶式火警探测器； ③火焰式火警探测器； ④电阻型火警探测器（感温环线）； ⑤电容型火警探测器（感温环线）；
通常将火警探测器按其探测范围分为 “单元型”和“连续型”两大类。
• “单元型”火警探测器安装在最 有可能发生火警的部位；
(仅次于波音、空中客车及巴西航空工业)。
直升机结构与系统第13章ppt课件
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
图 13—17 所示为某机型风挡雨刮系统的控制电路，系统目前处在关断位，如开关置于“慢” 位，开关处于4、5 和2、3 位，如开关置于“快”位，开关处于5、6 和2、3 位。速度控制 器控制电动马达的转动速度。
• 通过凝华由水汽直接附着在飞 机表面形成冰晶的结冰形式称 为凝华结冰。
• 除此之外，还有第三种结冰形 式——干结冰，它由冰晶体沉 积到直升机表面上而使直升机 结冰。
➢ 直升机上常见的结冰形式是滴 状结冰。
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
13.1 防冰系统
13.1.1 防冰系统概述
• 结冰对直升机的影响 ➢ 航空规章要求从事运输类的直升机在可能结冰的气象条件下飞行须有防冰设备。 ➢ 结冰会对直升机产生如下影响：
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
13.1.6 水平安定面气动除冰系统
为了防止直升机水平安定面前缘结 冰而降低它的气动性能，在有些直 升机上采用气动除冰系统。
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
图 13—17 所示为某机型风挡雨刮系统的控制电路，系统目前处在关断位，如开关置于“慢” 位，开关处于4、5 和2、3 位，如开关置于“快”位，开关处于5、6 和2、3 位。速度控制 器控制电动马达的转动速度。
• 通过凝华由水汽直接附着在飞 机表面形成冰晶的结冰形式称 为凝华结冰。
• 除此之外，还有第三种结冰形 式——干结冰，它由冰晶体沉 积到直升机表面上而使直升机 结冰。
➢ 直升机上常见的结冰形式是滴 状结冰。
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
13.1 防冰系统
13.1.1 防冰系统概述
• 结冰对直升机的影响 ➢ 航空规章要求从事运输类的直升机在可能结冰的气象条件下飞行须有防冰设备。 ➢ 结冰会对直升机产生如下影响：
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第十三章 防冰排雨
13.1.6 水平安定面气动除冰系统
为了防止直升机水平安定面前缘结 冰而降低它的气动性能，在有些直 升机上采用气动除冰系统。
直升机结构与系统第8章ppt课件
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第八章 电源系统
碱性蓄电池的原理
➢ 当蓄电池和负载接 通以后，电池开始 放电，电子从负极 板流向正极板。如 图8-4 所示。【注： 过程详见教材描述】
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第八章 电源系统
➢ 影响电瓶容量的因素主要有 4 个方面： ①极板活性物质的多少； ②极板面积的大小； ③电解液的多少（密度一定时）； ④温度。
供电网络
➢ 供电网络是指将电能输送到负载的电网，它包括汇流条、电源分配系统、过流（短路）保护 器（跳开关）等。
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第八章 电源系统
8.2 航空蓄电池
8.2.1 航空蓄电池的功用和构造
➢ 航空蓄电池（或称电瓶）是任何直升机必须安装的设备，它的主要功用有： ①在直流电源系统中，切换大负载时起到维持系统电压稳定的作用； ②用于启动发动机； ③在应急情况下（主电源失效），向重要的飞行仪表和导航设备供电，保证直升机安全着陆。
➢ 根据电解液性质的不同，航空蓄电池分为酸性 蓄电池和碱性蓄电池两大类。 • 直升机上常用的酸性蓄电池为铅酸蓄电 池，其电解液为硫酸水溶液。 • 碱性蓄电池主要为镍镉蓄电池，其电解 液为氢氧化钾或氢氧化钠溶液。
8.2.2 电瓶的容量
《直升机构造与系统》课件——直升机机身结构
直升机结构与系统
直升机机身 结构
直升机机身结构
从承载的角度看，又可分为主要结构（主承力结构）、次要结构（次承力结构），整流罩划入 次承力结构。
直升机的主要结构包括了驾驶舱、上部结构、水平安定面、尾部结构、中间结构和下部结构。
直升机机身结构
机身主要用于支持和固定 发动机、主减速器、旋翼、 尾桨和起落架装置等部件， 也可为装载货物、承载旅客、 安装操作机构、附件及其设 备提供空间。
直升机机身结构
承载和传力
直升机机身结构
与蒙皮相连的机身 内部构件包括大梁、隔 框、桁条、长桁等，通 过铆钉、螺栓、螺钉及 焊接或胶接连接起来。
直升机机身结构
要求
1. 必须具备足够的强度，以承受各种载荷。 2. 能够承担极限载荷而没有永久变形。 3. 达到飞行时的最大起飞重量。
直升机机身结构
桁架式
析架式结构的特点是：结构强度重量比较高， 由铝合金制成，用实心杆件或管材做成撑杆，通 过焊接和铆钉或螺栓连接成为整体。
特点：制造成本也很高。很难保证尺寸紧密配 合，抗弯性和抗扭刚度较差，内部空间不能得到 充分利用。
优点是外场修理方便，只要不是严重性损坏和 需要结构校准对中的，外场都可以修理。
直升机机身结构
蒙皮式
直升机机身结构
普拉特式〈PRATT〉
机身大梁由横向和垂直钢管连接，通过对角 连接件加强，钢管承受拉伸载荷。
瓦轮式〈WARRZN〉
这种类型主要依靠对角件来承受拉伸和 压缩载荷。
PRATT 结构（或叫 N 型）
WARRAN 式结构（或叫 W 型）
直升机机身结构
桁（héng）架式结构
架式结构是由承受大部分纵向轴力的析梁与析 条、蒙皮及隔框组成的机身结构。
直升机机身 结构
直升机机身结构
从承载的角度看，又可分为主要结构（主承力结构）、次要结构（次承力结构），整流罩划入 次承力结构。
直升机的主要结构包括了驾驶舱、上部结构、水平安定面、尾部结构、中间结构和下部结构。
直升机机身结构
机身主要用于支持和固定 发动机、主减速器、旋翼、 尾桨和起落架装置等部件， 也可为装载货物、承载旅客、 安装操作机构、附件及其设 备提供空间。
直升机机身结构
承载和传力
直升机机身结构
与蒙皮相连的机身 内部构件包括大梁、隔 框、桁条、长桁等，通 过铆钉、螺栓、螺钉及 焊接或胶接连接起来。
直升机机身结构
要求
1. 必须具备足够的强度，以承受各种载荷。 2. 能够承担极限载荷而没有永久变形。 3. 达到飞行时的最大起飞重量。
直升机机身结构
桁架式
析架式结构的特点是：结构强度重量比较高， 由铝合金制成，用实心杆件或管材做成撑杆，通 过焊接和铆钉或螺栓连接成为整体。
特点：制造成本也很高。很难保证尺寸紧密配 合，抗弯性和抗扭刚度较差，内部空间不能得到 充分利用。
优点是外场修理方便，只要不是严重性损坏和 需要结构校准对中的，外场都可以修理。
直升机机身结构
蒙皮式
直升机机身结构
普拉特式〈PRATT〉
机身大梁由横向和垂直钢管连接，通过对角 连接件加强，钢管承受拉伸载荷。
瓦轮式〈WARRZN〉
这种类型主要依靠对角件来承受拉伸和 压缩载荷。
PRATT 结构（或叫 N 型）
WARRAN 式结构（或叫 W 型）
直升机机身结构
桁（héng）架式结构
架式结构是由承受大部分纵向轴力的析梁与析 条、蒙皮及隔框组成的机身结构。
直升机结构与系统 第5章PPT课件
✓ 在主减速器和发动机安装 平台上，也有接盘或沟槽 来收集液体，再通过导管 引到机身下部排放口。有 的直升机装有集液箱或排 放箱，将废油液体收集到 排放箱内，待飞机落地后 在地面进行处置。
✓ 一般在机身底部也有排放 口，使得从驾驶舱、客舱 向下漏的液体、燃油箱漏 油等从腹部排放掉。
第14页/共49页
➢ 损伤容限的概念要求裂纹在日常检查中能 被发现且裂纹的生长率很低，检查周期可 以进行调整。
• 确定检查周期的原则是如果一个可检裂纹在一次 检查中错过，裂纹发展到下一次检查时仍不失效。
• 最小可检裂纹长度由厂家来给出，并且在直升机 取得适航证时得到局方认可。
第3页/共49页
《直升机结构与系统》第五章 机身结构
➢ 对于直升机的分区，因其简单的机身结构布局 和大小，并不严格按照上述规定进行划分。
✓ 现阶段的工业标准是对直升机区域直接命名，而 不采用较复杂的数字系统。
✓ 直升机厂家在其提供的维护手册和维护大纲中标 出直升机的区块，并以反映该区块的传统名字直 接命名。
✓ 图5—6 所示为一架S—76 直升机的分区示意图， 不同颜色和标记代表不同的区域。
疲劳试验
➢ 疲劳试验取材于从直升机生产线上取下的结构件，使它承担在使用中可能遭受的各种应 力和载荷，对材料进行连续试验，相当于在很短的时间内遭受几千飞行小时疲劳载荷作 用。
第12页/共49页
《直升机结构与系统》第五章 机身结构
5.4 排放通风系统安装和防雷击
排放
概述
➢ 为了防止水和其他液体沉积在结构内而成为火警和腐蚀源，在直升机结构内必须铺设内外排放 管道。
即是说“在疲劳载荷作用下发生疲劳断裂的现象成为疲劳”。 ➢ 发生疲劳的过程和后果 ➢ 疲劳损伤的形式：
✓ 一般在机身底部也有排放 口，使得从驾驶舱、客舱 向下漏的液体、燃油箱漏 油等从腹部排放掉。
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➢ 损伤容限的概念要求裂纹在日常检查中能 被发现且裂纹的生长率很低，检查周期可 以进行调整。
• 确定检查周期的原则是如果一个可检裂纹在一次 检查中错过，裂纹发展到下一次检查时仍不失效。
• 最小可检裂纹长度由厂家来给出，并且在直升机 取得适航证时得到局方认可。
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《直升机结构与系统》第五章 机身结构
➢ 对于直升机的分区，因其简单的机身结构布局 和大小，并不严格按照上述规定进行划分。
✓ 现阶段的工业标准是对直升机区域直接命名，而 不采用较复杂的数字系统。
✓ 直升机厂家在其提供的维护手册和维护大纲中标 出直升机的区块，并以反映该区块的传统名字直 接命名。
✓ 图5—6 所示为一架S—76 直升机的分区示意图， 不同颜色和标记代表不同的区域。
疲劳试验
➢ 疲劳试验取材于从直升机生产线上取下的结构件，使它承担在使用中可能遭受的各种应 力和载荷，对材料进行连续试验，相当于在很短的时间内遭受几千飞行小时疲劳载荷作 用。
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《直升机结构与系统》第五章 机身结构
5.4 排放通风系统安装和防雷击
排放
概述
➢ 为了防止水和其他液体沉积在结构内而成为火警和腐蚀源，在直升机结构内必须铺设内外排放 管道。
即是说“在疲劳载荷作用下发生疲劳断裂的现象成为疲劳”。 ➢ 发生疲劳的过程和后果 ➢ 疲劳损伤的形式：
直升机结构与系统第3章ppt课件
✓ 低频振动主要由主桨引起，主桨的转速一般为每分钟数百转左右。以下列出一些常见的振动 起因： • 横向振动 ①频率匹配器（俗称减摆器）设定及相位不正确； ②桨叶不平衡； ③垂直关节轴承粘结或者卡滞。 • 垂直振动 ①桨叶同轴度（翼尖轨迹）不好； ②桨叶锥体调整片调整不正确； ③频率匹配器失效； ④变矩轴承磨损以及粘结； ⑤减振器失效。
《直升机结构与系统》 第三章 桨叶锥体及振动分析
（1）低频振动 ✓ 对各种主桨系统来说，最常见的振动原因是桨 叶锥体偏差。
• 所谓锥体是指直升机所有桨叶叶尖转动轨迹都 在一个平面内，
• 因此首先应该在地面进行桨叶锥体的检查，符 合要求后再进行悬停状态的检查。
✓ 一般振动可以分为两种形式（如图3—2 所 示）：
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第三章 桨叶锥体及振动分析
➢ 另一种振动的表述方法常用来描述旋翼系统中的振动水平，这是由振动频率与旋翼旋转速率 相比较。例如，在旋翼旋转一周发生振动6 个循环，也就是6R振动或者比率为6：1。
• 而现代的桨毂轴承数量相对减少，但在维护中也要注意保证工作的有效性。 • 挥舞或减摆阻尼器多由弹性材料制成，这种材料可以被一些强溶剂损坏而造成阻尼作用下降，振动
水平升高。 • 旧式液压阻尼器如果发生液压油气化或者由于渗漏造成液压油减少，也会产生上述影响。
➢ 造成振动水平上升的内在原因还有许多。但是可以肯定的是，如果严格按照维护参考资料进 行有效的维护工作，在规定的时限内进行定期检查工作，将最大限度地降低振动水平。
①垂直振动：
• 是由于桨叶产生的升力不相等，即主桨锥体超标而引起，与飞行速度有直接关系，飞行速度越 大，振动越大。
《直升机结构与系统》 第三章 桨叶锥体及振动分析
（1）低频振动 ✓ 对各种主桨系统来说，最常见的振动原因是桨 叶锥体偏差。
• 所谓锥体是指直升机所有桨叶叶尖转动轨迹都 在一个平面内，
• 因此首先应该在地面进行桨叶锥体的检查，符 合要求后再进行悬停状态的检查。
✓ 一般振动可以分为两种形式（如图3—2 所 示）：
篮球比赛 是根据 运动队 在规定 的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
《直升机结构与系统》 第三章 桨叶锥体及振动分析
➢ 另一种振动的表述方法常用来描述旋翼系统中的振动水平，这是由振动频率与旋翼旋转速率 相比较。例如，在旋翼旋转一周发生振动6 个循环，也就是6R振动或者比率为6：1。
• 而现代的桨毂轴承数量相对减少，但在维护中也要注意保证工作的有效性。 • 挥舞或减摆阻尼器多由弹性材料制成，这种材料可以被一些强溶剂损坏而造成阻尼作用下降，振动
水平升高。 • 旧式液压阻尼器如果发生液压油气化或者由于渗漏造成液压油减少，也会产生上述影响。
➢ 造成振动水平上升的内在原因还有许多。但是可以肯定的是，如果严格按照维护参考资料进 行有效的维护工作，在规定的时限内进行定期检查工作，将最大限度地降低振动水平。
①垂直振动：
• 是由于桨叶产生的升力不相等，即主桨锥体超标而引起，与飞行速度有直接关系，飞行速度越 大，振动越大。
直升机结构与系统PPT.
用动力源。
概述
可收放式起落架在飞行时收到直升机的结构内部，有的还安装有舱门，起落架收起时保证了 机身的流线型。与固定式起落架相比，可收放式起落架有以下缺点：
①增加了额外运动部件，如作动筒等液压部件的重量； ②更复杂； ③需要额外的维修。
可收放式起落架由以下构成：
①保证每个起落架装置和舱门稳固地锁定在收上或放下位的机械锁； ②为机组指示每个起落架位置的装置； ③一旦动力源失效能将起落架放下的机构； ④防止直升机在地面时起落架误收起的机构； ⑤防止起落架在收起位时着陆的系统。
✓ 在地面滑行时，前三点式起落架直升机的方向稳定性比后三点式好。
✓ 后三点式的的尾起落架比前三点式的前起落架结构重量轻。这是考虑到直升机带俯冲着陆时，前起落 架比尾起落架承受的载荷大得多，故要求前三点式的前起落架的结构强度和刚度比后三点式的尾起落 架大，因而结构重量大。
（3）四点式
✓ 四点式起落架分别有两个主机轮和 两个前机轮，两个主机轮对称地安 装在直升机重心的后面，两个前机 轮对称地安装在直升机重心的前面， 如直—5 直升机。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
2．减震器的发展 ➢ 根据吸能缓冲原理和耗能原理的不同，直升机所用
的减震器也有橡皮式减震器、弹簧式减震器、油液 橡皮式减震器、油液弹簧式减震器、油气式减震器 和油液式减震器等。 3．油气式减震器 ➢ 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动 能，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。 ➢ 它的基本组成包括：外筒、活塞、活塞杆、带小孔 的隔板和密封装置等。外筒内腔下部装油，上部充 气（见图14—5）。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.1 起落架结构
概述
直升机起落架由承力机构、减震装置、机轮和收放机构组成，起落架可使直升机从地面／水 面起飞、着陆、滑行、停放并吸收着陆撞击能量。
概述
可收放式起落架在飞行时收到直升机的结构内部，有的还安装有舱门，起落架收起时保证了 机身的流线型。与固定式起落架相比，可收放式起落架有以下缺点：
①增加了额外运动部件，如作动筒等液压部件的重量； ②更复杂； ③需要额外的维修。
可收放式起落架由以下构成：
①保证每个起落架装置和舱门稳固地锁定在收上或放下位的机械锁； ②为机组指示每个起落架位置的装置； ③一旦动力源失效能将起落架放下的机构； ④防止直升机在地面时起落架误收起的机构； ⑤防止起落架在收起位时着陆的系统。
✓ 在地面滑行时，前三点式起落架直升机的方向稳定性比后三点式好。
✓ 后三点式的的尾起落架比前三点式的前起落架结构重量轻。这是考虑到直升机带俯冲着陆时，前起落 架比尾起落架承受的载荷大得多，故要求前三点式的前起落架的结构强度和刚度比后三点式的尾起落 架大，因而结构重量大。
（3）四点式
✓ 四点式起落架分别有两个主机轮和 两个前机轮，两个主机轮对称地安 装在直升机重心的后面，两个前机 轮对称地安装在直升机重心的前面， 如直—5 直升机。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
2．减震器的发展 ➢ 根据吸能缓冲原理和耗能原理的不同，直升机所用
的减震器也有橡皮式减震器、弹簧式减震器、油液 橡皮式减震器、油液弹簧式减震器、油气式减震器 和油液式减震器等。 3．油气式减震器 ➢ 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动 能，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。 ➢ 它的基本组成包括：外筒、活塞、活塞杆、带小孔 的隔板和密封装置等。外筒内腔下部装油，上部充 气（见图14—5）。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.1 起落架结构
概述
直升机起落架由承力机构、减震装置、机轮和收放机构组成，起落架可使直升机从地面／水 面起飞、着陆、滑行、停放并吸收着陆撞击能量。
直升机结构与系统ppt课件
2）棕黄色纽扣状指示盘
• 正常时为棕黄色，遇到一氧化碳后变为深灰色再变为黑色，其变化颜色的时间与碳浓度有关。
（2）光电式烟雾探测器 光电式烟雾探测器广泛用于货舱和电子设备舱，它是利用烟雾对光的折射（及吸收）原 理制成的。 光电式烟雾探测器主要有两种形式：一种是折射式，如图10—9 所示；另一种是比较式， 如图10—10 所示。
• 而“连续型”火警探测器的分布 尽可能覆盖整个防火区域。
⑥气体型火警探测器（感温环线）；
⑦一氧化碳探测器；
⑧光电式烟雾探测器；
⑨离子型烟雾探测器。
ppt课件
4
《直升机结构与系统》 第十章 防 火
2．火警监控组件 火警监控组件用于监控火警探测器的参数变化，并输出一个表示火警存在的信号。 火警监控组件位于电子设备舱。 3．火警信号装置 火警信号装置是将监控组件的输出信号转换为目视和声响警告信息。 它包括主警告（红色主警告灯和火警铃）和火警控制板上或 ECAM 或EICAS 上的文字警告信
• 当探测器内的光敏元件感受到红外线时，电阻下降， 该信号放大后驱动火警警告和音响警告电路。
2．连续型火警探测器
为了在较大的防火区有效地探测火警，避免使用大 量的单元型探测器，现代航空器通常使用连续型火 警探测器。
连续型火警探测器比单元型更能对防火区形成完整 的覆盖，通常也称为感温环线。
按感温环线的构成和工作原理，可以分为电阻型感 温环线、电容型感温环线和气体型感温环线3 种。
一旦火情发生，火警探测系统立即向飞行员发出警告：
处于明显位置的两个红色主警告灯亮，并伴有连续强烈的火警警铃，以催促飞行员立即查看处置。
红色的主警告灯和连续强烈的警铃警告称为主警告。主警告只告诉飞行员有火警（或重要警告）出 现，但不能指出具体的火警（或故障）部位。
• 正常时为棕黄色，遇到一氧化碳后变为深灰色再变为黑色，其变化颜色的时间与碳浓度有关。
（2）光电式烟雾探测器 光电式烟雾探测器广泛用于货舱和电子设备舱，它是利用烟雾对光的折射（及吸收）原 理制成的。 光电式烟雾探测器主要有两种形式：一种是折射式，如图10—9 所示；另一种是比较式， 如图10—10 所示。
• 而“连续型”火警探测器的分布 尽可能覆盖整个防火区域。
⑥气体型火警探测器（感温环线）；
⑦一氧化碳探测器；
⑧光电式烟雾探测器；
⑨离子型烟雾探测器。
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《直升机结构与系统》 第十章 防 火
2．火警监控组件 火警监控组件用于监控火警探测器的参数变化，并输出一个表示火警存在的信号。 火警监控组件位于电子设备舱。 3．火警信号装置 火警信号装置是将监控组件的输出信号转换为目视和声响警告信息。 它包括主警告（红色主警告灯和火警铃）和火警控制板上或 ECAM 或EICAS 上的文字警告信
• 当探测器内的光敏元件感受到红外线时，电阻下降， 该信号放大后驱动火警警告和音响警告电路。
2．连续型火警探测器
为了在较大的防火区有效地探测火警，避免使用大 量的单元型探测器，现代航空器通常使用连续型火 警探测器。
连续型火警探测器比单元型更能对防火区形成完整 的覆盖，通常也称为感温环线。
按感温环线的构成和工作原理，可以分为电阻型感 温环线、电容型感温环线和气体型感温环线3 种。
一旦火情发生，火警探测系统立即向飞行员发出警告：
处于明显位置的两个红色主警告灯亮，并伴有连续强烈的火警警铃，以催促飞行员立即查看处置。
红色的主警告灯和连续强烈的警铃警告称为主警告。主警告只告诉飞行员有火警（或重要警告）出 现，但不能指出具体的火警（或故障）部位。
《直升机简介》课件
结语
直升飞机是现代交通工具的重要组成部分，带着人们开启了便捷的空中出行生活。随着技术的进步和应用的广 泛，相信直升机会更好地应用到更多方面。
保养
• 清洁机身和旋翼 • 更换机油等磨损件
维护
• 定期检查旋翼、发动机、电子设备等 • 开展预防性维护
直升机事故及其机理
直升机事故的常见原因包括：天气、空中碰撞、机械故障或操作失误。 解决 办法是通过积累飞行经验、加强检查和维护，从而最大限度减小事故率。
直升机的未来发展
智能化技术
完善飞行自动化系统，提高 飞行效率。
直升机的优点和缺点
1
缺点
2
造价昂贵、操作难度大；噪声和振动较 大；安全风险较高。
优点
能够在地面受限场地工作；可垂直起降 和悬停；用途广泛。
全球知名直升机制造商
• 美国：贝尔直升机、洛克希德·马丁公司、西科斯基直升机公司 • 欧洲：欧直公司、空客直接公司 • 俄罗斯：米尔直升机公司、卡莫夫公司
直升机的保养和维护
直升机的分类
军用直升机
用于武装力量，各类任务如空中 战斗、运输、医疗救援等。
民用直升机
用于客货运输、拍摄、旅游等领 域。
试验直升机
主要用于航空器技术的试验。
直升机的构造
机身 旋翼 尾翼 发动机
承受飞行动力 直升机主要飞行部分，提供升力 控制飞机的稳定和方向 提供旋翼运转所需的动力
直升机的工作原理
直升机的飞行特点
速度和高度
飞行速度相对较慢，飞行高 度相对较低。
灵活性
垂直起降，能够在狭窄空间 工作，如高楼大厦或山区。
气动特性
受到气流和干扰的影响较大， 飞行稳定性要求驾驶员不断 调整。
直升机结构与系统 第2章
• • 这种摩擦装置只是一种安装在扭力管上的简单的卡子，或者是安装 在与总距杆相连的一支撑杆上的摩擦片组件，如图2—7 所示。 无论哪种方式，它们都应该可以按照飞行员的需要来调节。
《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统
周期变距杆
周期变距杆分别位于机长和副驾驶员座位 的正前方，它通过倾斜转盘来实现直升机 在水平方向上的飞行。
总距杆分别安装在机长和副驾驶座位的左侧。
• •
总距杆一般是安装在一根扭力轴上，也叫横轴。 扭力轴的两端通过轴承安装在机身结构上。
•
• •
扭力轴把周向运动转换为线性运动，可以为操纵 系统提供推拉运动。如图2—5 所示。 推拉杆通过与安装在扭力管上的连杆相接，将总 距杆的运动传递到总距操作系统上。 在传递到主伺服或主作动器之前，这些运动首先 要传递到操纵复合摇臂上。
•
•
《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统
倾斜盘的工作
• 所有倾斜盘传递到主旋翼的方式都是相同的。
A. 倾斜盘的工 作——总距
当总距输入时，所 有3 个作动器会一 起同时同量地伸长 或缩短，它们的变 化会使倾斜盘上升 或下降，从而使球 形轴承沿主旋翼轴 上下移动。于是主 旋翼就会同时获得 相同的总距变化， 从而使总的旋翼推 力增加或减小。图 2—19 所示为当总 距杆拉起时所有桨 叶的桨叶角同时同 量变化的示意图。
• • • 向前推杆使直升机向前飞， 向后拉杆使直升机后移， 向左或向右移杆使直升机向相应方向移动。
周期变距杆以下端为支点，与两套推拉管相 连，一根控制直升机的左右运动（横滚）， 另一根控制直升机的前后运动（俯仰）。
• 一个叉形件使这两种运动相互独立，因此，直升 机的横滚和俯仰可以单独实现而不相互影响。
《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统
周期变距杆
周期变距杆分别位于机长和副驾驶员座位 的正前方，它通过倾斜转盘来实现直升机 在水平方向上的飞行。
总距杆分别安装在机长和副驾驶座位的左侧。
• •
总距杆一般是安装在一根扭力轴上，也叫横轴。 扭力轴的两端通过轴承安装在机身结构上。
•
• •
扭力轴把周向运动转换为线性运动，可以为操纵 系统提供推拉运动。如图2—5 所示。 推拉杆通过与安装在扭力管上的连杆相接，将总 距杆的运动传递到总距操作系统上。 在传递到主伺服或主作动器之前，这些运动首先 要传递到操纵复合摇臂上。
•
•
《直升机结构与系统》 第2章 直升机飞行操纵系统
倾斜盘的工作
• 所有倾斜盘传递到主旋翼的方式都是相同的。
A. 倾斜盘的工 作——总距
当总距输入时，所 有3 个作动器会一 起同时同量地伸长 或缩短，它们的变 化会使倾斜盘上升 或下降，从而使球 形轴承沿主旋翼轴 上下移动。于是主 旋翼就会同时获得 相同的总距变化， 从而使总的旋翼推 力增加或减小。图 2—19 所示为当总 距杆拉起时所有桨 叶的桨叶角同时同 量变化的示意图。
• • • 向前推杆使直升机向前飞， 向后拉杆使直升机后移， 向左或向右移杆使直升机向相应方向移动。
周期变距杆以下端为支点，与两套推拉管相 连，一根控制直升机的左右运动（横滚）， 另一根控制直升机的前后运动（俯仰）。
• 一个叉形件使这两种运动相互独立，因此，直升 机的横滚和俯仰可以单独实现而不相互影响。
直升机结构与系统--起落架 ppt课件
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《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
2．减震器的发展 ➢ 根据吸能缓冲原理和耗能原理的不同，直升机所用
的减震器也有橡皮式减震器、弹簧式减震器、油液 橡皮式减震器、油液弹簧式减震器、油气式减震器 和油液式减震器等。 3．油气式减震器 ➢ 油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动 能，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。 ➢ 它的基本组成包括：外筒、活塞、活塞杆、带小孔 的隔板和密封装置等。外筒内腔下部装油，上部充 气（见图14—5）。
2．起落架结构型式 ➢ 直升机起落架的结构型式可分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三类。 （1）构架式起落架
✓ 构架式起落架如图14—2 所示， 这种结构型式的起落架应用于 某些直升机的主起落架上。
✓ 构架式起落架主要由减震器、 撑杆（一根或两根）以及轮轴 和机轮等组成。减震器和撑杆 分别与机身铰接，减震器与撑 杆之间也采用铰接。机轮通过 轮轴固定在撑杆的外端。
6．典型油气式减震器构造
➢ 油气式减震器可分为单腔式和双腔式 两种。
➢ 单腔式减震器一般安装在前起落架上， 双腔式减震器安装在主起落架上。
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《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
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《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
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《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.2 收放系统
现代直升机的起落架大多是可以收放的。 现代直升机起落架收放系统一般以液压为正常收放动力源，以液压、电力或高压气体作为备
用动力源。
14.2.1 概述
可收放式起落架在飞行时收到直升机的结构内部，有的还安装有舱门，起落架收起时保证了 机身的流线型。与固定式起落架相比，可收放式起落架有以下缺点：
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简述直升机结构与 系统
制作人：
1
1
直-8简介.
2
直-8（中国代号：Z-8，英文：Changhe Z-8） 直升机 [1-2] ，是中国在20世纪90年代以
法国SA321直升机（“超黄蜂”直升机）为基 础仿制改进的13吨级多用途直升机 。 直-8由中国航空工业中国直升机设计研究所 和昌河飞机工业（集团）有限责任公司联合 研制。 直-8直升机是单旋翼带尾桨多用途直升机， 在标准状态下有较大的功率储备，具有飞行 性能好、使用寿命长，飞行安全，操纵容易， 使用维护方便，应急时可在水面起降等特点。 直-8有多种改型，装备中国空军、海军和民 用航空部门。
直-8J/JA/JH
进入21世纪，根据军事斗争形势的需要，随着中国海军 大型舰艇的逐步服役，大型两栖登陆舰艇等具有操作大 型直升机的可能。中国海军将两栖作战能力放在了重要 的位置 。 为此中国航空工业在直-8海军运输直升机平台基础和技 术储备上，开始研制直-8舰载运输直升机。此项目于 2002年12月开始立项，代号直-8J。
法国SA-321超黄蜂直升机
3
中国仿制直-8的目的主要是为了获得一 种可靠的海军直升机，因此最初研制型号即 为海军运输型。1989年8月起，直-8海军运输 型交付海军使用，先后完成了军事演习、西 沙航班、抢救病员、运输物资、抢险救灾和 海防等任务，1997年获得国家科技进步二等 奖。从开始仿制到设计定型，耗），5.2米 （机身带浮筒） 18.985米
6.66米 5.2米（机身带浮筒）
20.27米
6,980千克 10,592千克（标准燃油）， 13,000千克（带副油箱）
7,550千克 13,000千克
3,900千克
3,080千克
3,000千克
4,000千克
装3台涡直轴--86直型发升动机机参，发考动数机据装3台PT6B-67A发动机，
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直-9直升机参考数据
乘员 旋翼直径 尾桨直径 机长 机身宽 机高 最大起飞重量 空机重量 有效载荷 最大吊挂载荷 燃油重量 动力装置
最大速度 巡航速度 爬升率 最大航程 实用升限 悬停升限 动升限 最长续航时间
机组2名，载员12人 11.93米 0.90米 13.46米（旋翼旋转） 2.03米（带短翼） 4.01米 3,850千克 1,975千克 1,863千克 1,600千克 1,830千克 2台阿赫耶1C涡轴发动机，单台功率710轴马 力 324千米/小时 250～260千米/小时 7.7米/秒 1,000千米 6,780米 2,200米（有地效），1,050米S（kill无Nam地e 0效1 ） 6,000米 5小时 [1]
15
引进“海豚”
“海豚”直升机引进的内容分为两部分，一
部分是技术转让；另一部分是购买直升机整
机、发动机整机、零部件和原材料共50架份。
技术转让费共计5950万法郎，其中包括直升
机技术转让费4580万法郎，发动机技术转让
费1100万法郎。50架直升机整机和发动机整
机、零部件、原材料费2.5385亿法郎。引进
5
直-8旋翼尾桨
直-8的旋翼系统由桨毂和6片矩形的胶接金 属桨叶组成，旋翼转向为俯视右旋，转速分 别为207转/分和212转/分。桨叶翼型为 NACA0012，桨叶弦长为540毫米，每片桨叶 重109千克。
直-8机身货舱
直-8的机身为半硬壳水密铆接结构，底部呈 船形。机身包括驾驶舱、货舱、尾斜梁、传 动平台、船体和水平安定面6部分。
直-8A军用运输直升机原型机
20
T HANKS
21
机型 乘员 旋翼直径 尾桨直径 长度 高度 机身宽度
机身长度 空重 最大起飞重量
载油量 载重量 动力系统
最大飞行速度 海平面爬升率 动力升限 悬停升限
航程 推重比 续航时间
直-8基本型
直-8KA
2名，载员39名
2名
18.90米
18.985米
4.00米
4米
23.035米（旋翼转动）
23.035米（旋翼转动）
90%
7
直-8操作系统
直-8的操纵系统为双驾驶复式系统。双驾 驶操纵装置由主桨操纵线系和尾桨操纵线 系组成。 主桨操纵线系借助于双腔双体助力器，控 制桨叶的总距和周期变距，从而提供飞机 姿态和高度控制。 尾桨操纵线系通过双腔双体助力器操纵尾 桨提供航向操纵，反馈系统之一失灵也能 工作。
8
直-8直升机参考数据
17
直-9旋翼尾桨
直-9的旋翼直径为11.93米，包括一个星形 柔性旋翼毂和4片复合材料桨叶，桨叶由玻 璃纤维预浸带制成的大梁、玻璃纤维和碳纤 维的蒙皮及泡沫填料组成。 采用涵道式尾桨是直-9飞机特色设计之一， 尾桨由一个桨毂和13片模锻的轻合金桨叶组 成，与传统尾桨相比，增加了飞机低空机动 性和着陆时尾桨的安全性，也消除了尾桨碰 伤地勤人员的可能性，提高了地勤维护工作 的安全性。
Skill Name 01
90%
4
直-8动力装置
由于部队主要将直-8做为运输直升机来使用，因此在改 进中针对高原使用提出了3个6的指标（6000米、600公里 航程、600公斤商载），而原来直-8因为受限于原来的设 计无法满足这样的要求，其主要是两方面一个是旋翼的 升力系数和发动机动力不足，在高原空气稀薄的条件下 不能提供足够的升力满足直升机在高原条件下的工作需 要，考虑到中国直升机发动机基础薄弱，直-8F采用了进 口发动机，其采用了是加拿大产普惠公司的PT6B-67A发 动机。 另外直-8F还有进气道加装了防沙设备，提高在野外工作 的能力，换发后的直-8F，具有较大的功率储备，载重提 高了20%，升限提高了40%改善了高温、高原地区的使用 性能，提高了维护性和可靠性。整体性能有较大的提高。
最大应急功率 1570马力，起飞 起飞功率1252千瓦
功率1535马力，中等应急功率
1410马力，最大持续功率1290
马力
273千米/小时
275千米/小时
11.5米/秒（单发停车）
6,000米
4800米
5,500米（有地效）， 4,400米（无地效）
3,600米（有地效）
Skill Name 01
800千米 0.3
800千米 0.29
4小时6分钟 [7] [29]
4小时28分钟 [22]
90%
9
大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
10
直-8衍生型号
直-8A
根据空军和陆航的需要，对直-8进行了改进，这就 是直-8A军用运输直升机。 直-8A内部空间大、载重量大、航程也比较远，可以 改装反潜直升机，但由于中国海军当时主力水面舰 艇普遍吨位偏小，难以搭载13吨级的直-8作战，所 以该机基本上作为岸基直升机来使用
12
直-8衍生型号
直-8K 直-8KA 直-8KH 直-8WJS
BUS STOP 13
2
直-9简介.
14
直-9（英文：HAMC Z-9/Harbin Z-9）直升机， 是中国航空工业哈尔滨飞机制造公司（简称： 哈飞，代号：122厂）1980年10月正式引进法国 SA-365N“海豚”直升机专利、研制生产的双发 轻型多用途直升机。 直-9直升机，配备适当设备，可用于人员运输、 近海支援、空中摄影、海上巡逻、观测鱼群、 护林防火、海上石油开采，也可改装为专机型、 反坦克型、海上搜索救护型、反潜型、侦察校 炮型、通信型等各种军用型直升机。 直-9于1982年完成了首架装配。1988年起，开 始实施中国国产化。1992年1月16日，直-9（直 -9A-100）首飞。1992年底直-9中国国产化整机 技术鉴定显示国产化率已达72%，并投入批生产。
6
直-8传动附件
直-8的传动平台位于机身上部，上面装有发 动机、主减速器、传动轴、操纵线系及液压 系统，平台外部装有耐热蜂窝板结构的整流 罩。发动机前部是进气道，进气道有热气防 冰装置。水动流线型船体位于机身下部，船 体是水密铆接，为隔板形结构，船体内有3组 8个燃油箱。
Skill Name 01
90%
19
直-9衍生型号
直-9鱼叉着舰型
直-9“鱼叉”着舰系统训练机通过设计定型，已经广泛 采用，除改装部分早期生产的海军直升机之外，也 作为标准配备安装在新制造的海军型直升机上
直-8J/JA/JH
进入21世纪，根据军事斗争形势的需要，随着中国海军 大型舰艇的逐步服役，大型两栖登陆舰艇等具有操作大 型直升机的可能。中国海军将两栖作战能力放在了重要 的位置 。 为此中国航空工业在直-8海军运输直升机平台基础和技 术储备上，开始研制直-8舰载运输直升机。此项目于 2002年12月开始立项，代号直-8J。
直-8A军用运输直升机原型机
11
直-8衍生型号
直-8F
直-8F批量生产进入服役，用于空军及海航、陆航的 救护援助。由直-8F改装的救援飞机装备有搜寻定位 导航系统，发现求救信号后能自动进行目标定位和 飞行导航；救生电台可以昼夜24小时保持联络。
直-8S
中国海军的搜救体系长期处于专用搜救飞机数量严重不 足的状态，在2001年发生“中美撞机事件”之后，中央军 委设立专项工程，拨款建立中国完整的搜索救援工程系 统。直-8搜索救援直升机（直-8S）是这项工程的重要 组成部分。
总费用为3.1335亿法郎，按当时的总汇率折
合为7460万美元 。
Skill Name 01
90%
16
直-9动力装置
直-9的动力装置采用2台透博梅卡公司“阿赫耶”1C涡轴 发动机。 单台功率522千瓦。机械轴和齿轮转动。发动机的输出轴 向外伸出，经过自由轮，到主减速器的伞形和行星齿轮 减速。旋翼轴转速为350转/分，涵道尾桨转速为3665转/ 分。国产化型直-9上使用涡轴-8甲（涡轴-8A，阿赫耶1C 的国产化型号）涡轮轴发动机，单台最大应急功率734轴 马力，起飞功率710轴马力，在最大飞行重量时可单发飞 行。
制作人：
1
1
直-8简介.
2
直-8（中国代号：Z-8，英文：Changhe Z-8） 直升机 [1-2] ，是中国在20世纪90年代以
法国SA321直升机（“超黄蜂”直升机）为基 础仿制改进的13吨级多用途直升机 。 直-8由中国航空工业中国直升机设计研究所 和昌河飞机工业（集团）有限责任公司联合 研制。 直-8直升机是单旋翼带尾桨多用途直升机， 在标准状态下有较大的功率储备，具有飞行 性能好、使用寿命长，飞行安全，操纵容易， 使用维护方便，应急时可在水面起降等特点。 直-8有多种改型，装备中国空军、海军和民 用航空部门。
直-8J/JA/JH
进入21世纪，根据军事斗争形势的需要，随着中国海军 大型舰艇的逐步服役，大型两栖登陆舰艇等具有操作大 型直升机的可能。中国海军将两栖作战能力放在了重要 的位置 。 为此中国航空工业在直-8海军运输直升机平台基础和技 术储备上，开始研制直-8舰载运输直升机。此项目于 2002年12月开始立项，代号直-8J。
法国SA-321超黄蜂直升机
3
中国仿制直-8的目的主要是为了获得一 种可靠的海军直升机，因此最初研制型号即 为海军运输型。1989年8月起，直-8海军运输 型交付海军使用，先后完成了军事演习、西 沙航班、抢救病员、运输物资、抢险救灾和 海防等任务，1997年获得国家科技进步二等 奖。从开始仿制到设计定型，耗），5.2米 （机身带浮筒） 18.985米
6.66米 5.2米（机身带浮筒）
20.27米
6,980千克 10,592千克（标准燃油）， 13,000千克（带副油箱）
7,550千克 13,000千克
3,900千克
3,080千克
3,000千克
4,000千克
装3台涡直轴--86直型发升动机机参，发考动数机据装3台PT6B-67A发动机，
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直-9直升机参考数据
乘员 旋翼直径 尾桨直径 机长 机身宽 机高 最大起飞重量 空机重量 有效载荷 最大吊挂载荷 燃油重量 动力装置
最大速度 巡航速度 爬升率 最大航程 实用升限 悬停升限 动升限 最长续航时间
机组2名，载员12人 11.93米 0.90米 13.46米（旋翼旋转） 2.03米（带短翼） 4.01米 3,850千克 1,975千克 1,863千克 1,600千克 1,830千克 2台阿赫耶1C涡轴发动机，单台功率710轴马 力 324千米/小时 250～260千米/小时 7.7米/秒 1,000千米 6,780米 2,200米（有地效），1,050米S（kill无Nam地e 0效1 ） 6,000米 5小时 [1]
15
引进“海豚”
“海豚”直升机引进的内容分为两部分，一
部分是技术转让；另一部分是购买直升机整
机、发动机整机、零部件和原材料共50架份。
技术转让费共计5950万法郎，其中包括直升
机技术转让费4580万法郎，发动机技术转让
费1100万法郎。50架直升机整机和发动机整
机、零部件、原材料费2.5385亿法郎。引进
5
直-8旋翼尾桨
直-8的旋翼系统由桨毂和6片矩形的胶接金 属桨叶组成，旋翼转向为俯视右旋，转速分 别为207转/分和212转/分。桨叶翼型为 NACA0012，桨叶弦长为540毫米，每片桨叶 重109千克。
直-8机身货舱
直-8的机身为半硬壳水密铆接结构，底部呈 船形。机身包括驾驶舱、货舱、尾斜梁、传 动平台、船体和水平安定面6部分。
直-8A军用运输直升机原型机
20
T HANKS
21
机型 乘员 旋翼直径 尾桨直径 长度 高度 机身宽度
机身长度 空重 最大起飞重量
载油量 载重量 动力系统
最大飞行速度 海平面爬升率 动力升限 悬停升限
航程 推重比 续航时间
直-8基本型
直-8KA
2名，载员39名
2名
18.90米
18.985米
4.00米
4米
23.035米（旋翼转动）
23.035米（旋翼转动）
90%
7
直-8操作系统
直-8的操纵系统为双驾驶复式系统。双驾 驶操纵装置由主桨操纵线系和尾桨操纵线 系组成。 主桨操纵线系借助于双腔双体助力器，控 制桨叶的总距和周期变距，从而提供飞机 姿态和高度控制。 尾桨操纵线系通过双腔双体助力器操纵尾 桨提供航向操纵，反馈系统之一失灵也能 工作。
8
直-8直升机参考数据
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直-9旋翼尾桨
直-9的旋翼直径为11.93米，包括一个星形 柔性旋翼毂和4片复合材料桨叶，桨叶由玻 璃纤维预浸带制成的大梁、玻璃纤维和碳纤 维的蒙皮及泡沫填料组成。 采用涵道式尾桨是直-9飞机特色设计之一， 尾桨由一个桨毂和13片模锻的轻合金桨叶组 成，与传统尾桨相比，增加了飞机低空机动 性和着陆时尾桨的安全性，也消除了尾桨碰 伤地勤人员的可能性，提高了地勤维护工作 的安全性。
Skill Name 01
90%
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直-8动力装置
由于部队主要将直-8做为运输直升机来使用，因此在改 进中针对高原使用提出了3个6的指标（6000米、600公里 航程、600公斤商载），而原来直-8因为受限于原来的设 计无法满足这样的要求，其主要是两方面一个是旋翼的 升力系数和发动机动力不足，在高原空气稀薄的条件下 不能提供足够的升力满足直升机在高原条件下的工作需 要，考虑到中国直升机发动机基础薄弱，直-8F采用了进 口发动机，其采用了是加拿大产普惠公司的PT6B-67A发 动机。 另外直-8F还有进气道加装了防沙设备，提高在野外工作 的能力，换发后的直-8F，具有较大的功率储备，载重提 高了20%，升限提高了40%改善了高温、高原地区的使用 性能，提高了维护性和可靠性。整体性能有较大的提高。
最大应急功率 1570马力，起飞 起飞功率1252千瓦
功率1535马力，中等应急功率
1410马力，最大持续功率1290
马力
273千米/小时
275千米/小时
11.5米/秒（单发停车）
6,000米
4800米
5,500米（有地效）， 4,400米（无地效）
3,600米（有地效）
Skill Name 01
800千米 0.3
800千米 0.29
4小时6分钟 [7] [29]
4小时28分钟 [22]
90%
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大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
10
直-8衍生型号
直-8A
根据空军和陆航的需要，对直-8进行了改进，这就 是直-8A军用运输直升机。 直-8A内部空间大、载重量大、航程也比较远，可以 改装反潜直升机，但由于中国海军当时主力水面舰 艇普遍吨位偏小，难以搭载13吨级的直-8作战，所 以该机基本上作为岸基直升机来使用
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直-8衍生型号
直-8K 直-8KA 直-8KH 直-8WJS
BUS STOP 13
2
直-9简介.
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直-9（英文：HAMC Z-9/Harbin Z-9）直升机， 是中国航空工业哈尔滨飞机制造公司（简称： 哈飞，代号：122厂）1980年10月正式引进法国 SA-365N“海豚”直升机专利、研制生产的双发 轻型多用途直升机。 直-9直升机，配备适当设备，可用于人员运输、 近海支援、空中摄影、海上巡逻、观测鱼群、 护林防火、海上石油开采，也可改装为专机型、 反坦克型、海上搜索救护型、反潜型、侦察校 炮型、通信型等各种军用型直升机。 直-9于1982年完成了首架装配。1988年起，开 始实施中国国产化。1992年1月16日，直-9（直 -9A-100）首飞。1992年底直-9中国国产化整机 技术鉴定显示国产化率已达72%，并投入批生产。
6
直-8传动附件
直-8的传动平台位于机身上部，上面装有发 动机、主减速器、传动轴、操纵线系及液压 系统，平台外部装有耐热蜂窝板结构的整流 罩。发动机前部是进气道，进气道有热气防 冰装置。水动流线型船体位于机身下部，船 体是水密铆接，为隔板形结构，船体内有3组 8个燃油箱。
Skill Name 01
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直-9衍生型号
直-9鱼叉着舰型
直-9“鱼叉”着舰系统训练机通过设计定型，已经广泛 采用，除改装部分早期生产的海军直升机之外，也 作为标准配备安装在新制造的海军型直升机上
直-8J/JA/JH
进入21世纪，根据军事斗争形势的需要，随着中国海军 大型舰艇的逐步服役，大型两栖登陆舰艇等具有操作大 型直升机的可能。中国海军将两栖作战能力放在了重要 的位置 。 为此中国航空工业在直-8海军运输直升机平台基础和技 术储备上，开始研制直-8舰载运输直升机。此项目于 2002年12月开始立项，代号直-8J。
直-8A军用运输直升机原型机
11
直-8衍生型号
直-8F
直-8F批量生产进入服役，用于空军及海航、陆航的 救护援助。由直-8F改装的救援飞机装备有搜寻定位 导航系统，发现求救信号后能自动进行目标定位和 飞行导航；救生电台可以昼夜24小时保持联络。
直-8S
中国海军的搜救体系长期处于专用搜救飞机数量严重不 足的状态，在2001年发生“中美撞机事件”之后，中央军 委设立专项工程，拨款建立中国完整的搜索救援工程系 统。直-8搜索救援直升机（直-8S）是这项工程的重要 组成部分。
总费用为3.1335亿法郎，按当时的总汇率折
合为7460万美元 。
Skill Name 01
90%
16
直-9动力装置
直-9的动力装置采用2台透博梅卡公司“阿赫耶”1C涡轴 发动机。 单台功率522千瓦。机械轴和齿轮转动。发动机的输出轴 向外伸出，经过自由轮，到主减速器的伞形和行星齿轮 减速。旋翼轴转速为350转/分，涵道尾桨转速为3665转/ 分。国产化型直-9上使用涡轴-8甲（涡轴-8A，阿赫耶1C 的国产化型号）涡轮轴发动机，单台最大应急功率734轴 马力，起飞功率710轴马力，在最大飞行重量时可单发飞 行。