桥梁转体监控方案

附件2：

利川至万州高速公路跨沪蓉铁路

立交桥 T构梁转体施工

监

测

方

案

衡阳市恒德工程质量检测有限公司

2015年6月1日

利川至万州高速公路跨沪蓉铁路立交桥T构梁转体施工

监测技术方案

编制：

复核：

审核:

批准：

衡阳市恒德工程质量检测有限公司

2015年6月1日

目录

1、工程概况 (4)

1.1 项目概况 (4)

1.2 设计相关技术标准 (4)

1.3桥址自然条件 (5)

1.3.1工程地质构造 (5)

1.3.2水文地质条件 (5)

1.3.3.地震区划 (5)

2、施工监控方案编制依据 (6)

3、施工监控的目的 (6)

4、施工监控的原理 (7)

5、施工监控的内容 (7)

6、施工监测控制目标 (8)

7、施工过程的结构分析 (9)

8、线形监控的实施方案 (10)

8.1承台沉降观测测量 (10)

8.2 线形高程监测 (10)

8.3结构内力监测 (11)

8.4施工过程温度变化影响观测 (15)

8.5几何形态挠度监控 (16)

9、项目人员组织及仪器设备 (16)

9.1监测人员配备 (16)

9.2 仪器设备 (17)

10、监测工作质量保证措施 (18)

11、施工监测安全措施 (20)

12、应急措施 (20)

13、监测数据整理和信息反馈 (22)

1、 工程概况

1.1 项目概况

利万高速利川西枢纽互通A 匝道和B 匝道并行，在公路里程AK1+186.894处与沪渝高速交叉，在公路里程AK1+270.26处与沪蓉铁路交叉，顺设计线方向沪渝高速公路边至铁路下行线距离为72m 。桥位处公路路线为直线，与铁路的交角为73度。A 匝道跨铁路立交桥的起点为AK1+218.894，终点为AK1+328.894，桥长110m; B 匝道跨铁路立交桥的起点为BK0+248.315，终点为BK0+358.315，桥长110m.两个匝道均为33+43+33m 连续箱梁。

A 、

B 匝道跨铁路主跨采用42+30mT 型刚构，连续梁T 构部分为预应力混凝土变高度箱梁，箱梁采用单箱双室直腹板箱型截面，根部高4.5m,端部高2.5m ，梁底线形按二次抛物线变化。箱梁顶板宽15.1m,底板宽10m,两侧悬臂板长各

2.55m,悬臂板端部厚0.2m ，根部厚0.6m ；箱梁体顶、底板倾斜形成桥面横坡。采用支架现浇后转体施工。

##左#左#左#右#右#右匝道川利州万 匝道

#右#右#右#左#左#左#

利川万州

T 构梁段划分图

1.2 设计相关技术标准

1、公路等级：高速公路

2、车道数：双向四车道

3、路基宽度：24.5m

4、设计速度：80km/h

5、汽车荷载等级：公路-I级

6、铁路界限：双层集装箱运输桥隧建筑限界（电力牵引区段）：≥8.2m

7、地震作用：桥位区地震动峰值加速度为0.05g（相当于地震烈度为6度），桥梁提高一级设防。

8、设计基准期：100年。

1.3桥址自然条件

1.3.1工程地质构造

互通区位于小清垭背斜南侧，岩层产状210°∠10°至160°∠25°，未见明显的断裂痕迹，地质构造相对简单。

新构造运动以间歇式抬升、差异剥蚀为显著特征，水平向运动微弱，断裂构造发震活动较弱，近代无强震记录，属地壳相对稳定区块。

1.3.2水文地质条件

互通区地表水系较发育，有一小型河流-旗杆河从互通区流过，水量呈季节性变化，总体流量不大，其余冲沟多为季节性流水，主要接受大气降水和地下水的补给；地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要接受大气降水的下渗补给，地下水水量较丰富。

根据区域水温资料及工点试验资料，互通区地表水、地下水对混凝土有微腐蚀性，对钢结构具微腐蚀性。

1.3.3.地震区划

根据国家质量技术监督局2001年2月发布的中国地震动参数区划图（GB-18306-2001），勘查区地震动反应普特征周期为0.35s，地震动峰值为0.05g，相应地震基本烈度为VI度。

根据《公路桥梁抗震设计细则》（JTGTB02-01-2008），该互通区桥梁抗震设防类别均为B类，可只采取抗震结构措施。

1.3.4.不良地质及特殊性岩土

互通区未见明显不良地质现象，主要地质工程问题是因沪渝高速和宜万铁路

的修建，局部存在近期人工填土，对地基稳定性及基础施工有一定的影响。

2、施工监控方案编制依据

1）本工程相关的勘察、设计图纸或文件及相关会议的精神

2）《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004

3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004

4）《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007

5）《公路污工桥涵设计规范》JTG D61-2005

6）《公路路基设计规范》JTG D30-2004

7）《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011

8）《公路桥梁抗震设计细则》JTG/T B02-01-2008

9）《工程测量规范》（GB50026-93）

10）《国家一、二等水准测量规范》(GB/T 12897-2006)

3、施工监控的目的

桥梁在分段施工过程中，由于桥梁的结构形式、所受荷载、边界支撑条件以及环境温度等的不断变化，结构内力和变形状态也在发生不断的变化。要使成桥后的桥梁线形和内力状态均达到设计要求，就需要对桥梁的整个施工过程进行有效的控制。尽管在桥梁的设计阶段就可以确定桥梁施工过程中的结构状态参数，但在实际施工过程中，这种设计的理想状态却难以准确实现，这是因为设计时所采用设计参数（包括对环境条件的考虑等）与实际施工过程中所表现出来的并不完全一致，从而使结构的实际状态不能完全达到设计理想状态。这就是设计与实际施工的不一致性，这种不一致性是客观存在的，也就是存在着影响施工状态偏离设计理想状态的各种因素，这些因素在悬臂施工的连续梁桥中具体表现为：（1）梁段自重误差对结构的影响；（2）预应力张拉实际效果的影响；（3）梁、墩的刚度误差对结构的影响，截面剪力滞效应对结构的影响；（4）混凝土收缩徐变对结构的影响；（5）施工荷载变动对结构的影响；（6）温度的影响；7）转体过程的影响。这些因素在设计阶段很难准确把握，如果不在施工过程中进行有效的控制，就会造成施工过程中主梁的变形、应力变化值与设计值存在差异，这种差异具有累计效应并且事后无法再进行调整。

因此，在施工过程中，有必要对结构的内力和变形状态进行实时监测，当结