中国汽车产业的理解与看法

中国汽车产业的理解和看法

随着改革开放，从1994年开始，中国汽车市场开始进入买方市场后，经过了适应期、重组期到如今的快速发展阶段，中国汽车行业已经逐步走入成熟。入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展。面对日新月异、动态变化的中国汽车市场，中国汽车业面临着诸多挑战，必须采取有效措施予以应对，以保证中国汽车产业实现可持续发展。

有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。

在二三十年时间里，全是几乎所有跨国公司都在中国寻找到了合作伙伴，先是一汽、上汽、东风大型国有企业，而后是广汽、华晨、长安等二级国有企业，都开始了中国联姻之路。自从合资汽车企业诞生以后，中国汽车产品的整个供应体系从无到有，逐渐健全起来，售后服务体系也以4S店围住的经销方式遍布全国大小城市。但在这过去的三十年间，中方学习到了什么？曾经被给予厚望的用市场换技术，从今天来看，汽车的核心技术、产品开发流程技术、管理、营销等依然依赖外方。中国汽车产业的成就从纵向比较，发生了翻天覆地的变化，但与世界水平就差一步之遥的门槛外，却不得其门而入。中国的汽车企业数量之多为世界之最，中国是世界最大的消费大国，但是中国的企业产业面临的却是一场跛脚的成人礼。

一、中国汽车产业格局

1985年3月，中德双方在上海合资成立了上海大众汽车有限公司，它是中国成立的第一家汽车合资公司，标志着中国从此开始走汽车合资模式的发展道路。随后成立了一汽大众、上海通用、北京现代等中外双方合资的汽车企业。2005年开始，中国的自主品牌也已经初露头角，奇瑞、吉利等陆续创下销售记录。在今年3月20日发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，在未来三年内（2009-2011），国家将鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽实施区域性兼并重组，最终将形成“四大四小”的布局。

一、中国汽车面临诸多挑战

1、自主创新成发展短板

入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的

匮乏，依然是目前我国汽车的短板。

中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。

2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。

2.政绩利益高于产业利益俯首甘为外资制造基地

在中国的政治经济条件下，为促进自主技术进步的国产化要求本来只是作为一种政策工具，却在执行中演变成了政策目标本身，手段和目标发生了置换，还引发了一些意外的后果。一味追求GDP政绩，畸型怪胎式“产能与厂家过剩”现象也只会在中国大规模无节制出现。

为了完成“国产化”任务，一些企业把所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中，把原有的技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中。例如，1987上海市政府专门成立以副市长为首的汽车横向配套领导小组，市政府给了新上任的总经理一个军令状，桑塔纳3年内达不到60%的国产化率就引咎辞职。为了完成任务，上汽毅然放弃了原本尚在讨论中的上海牌轿车基地的建设，将上汽所属的全部企业投人到为桑塔纳配套为目标进行组装和技术改造上来。政治上的压力带来了意外的结果，使得中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩，对外国的产品技术依赖越来越深。

另外，作为由计划经济向市场经济过渡进程中的国有企业存在着角色冲突，往往扮演的不仅仅是企业和产业发展载体的角色，历史性、政策性的负担使企业还承担了许多社会和政府职能。政治目标优先于经济目标。如果合资能够在短期解决这些问题，那么产业的长远发展、技术上的自主自然放到了次要地位。几乎没有人想成为终身企业家，一般只是任职数年，企业不是自己的，任期又短，必然会有短期行为，其目标是如何在任期内“政绩”或个人升迁概率最大化，所面临的首要任务可能不是执行产业政策而是如何在自己任期内盘活资产，解决计划经济时代留下的结构性问题。这些政治、制度约束必然使管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。汽车开发需要的时间长，市场风险很大，一旦产品不被消费者接受，企业就有可能衰落甚至破产。一家大汽车集团的领导就曾对记者说:“我们埋头搞自主开发，效果总显不出来，别人搞合资，引进产品却能赚大钱。”合资既然可以在短时间内赢利，还可以利用国家政策在谈判中提高对外资限制的声音，解决员工的种种困难、企业负债等问题，自然也就不失为一种好的选择。

3、品牌未能形成竞争力

汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。

“在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。

降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。

二、中国汽车产业未来的几点建议

1、政策上支持自主开发

支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国汽车工业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代它们，而这种替代只能使整个汽车工业的发展更健康。

2、中国汽车需要自主创新

从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用