盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版

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地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨

地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨

地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨
储柯钧
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2007(027)004
【摘要】以沈阳地铁一号线为例,主要通过楔形环的设计,确定城市地铁盾构隧道在曲线上掘进时楔形环与标准环的配比,从而实现在各种曲线上管片环手动排版,可供施工人员参考.
【总页数】4页(P20-22,25)
【作者】储柯钧
【作者单位】中铁隧道勘测设计院有限公司,洛阳,471009
【正文语种】中文
【中图分类】U455.91
【相关文献】
1.科教片在防治艾滋病宣传教育上的作用探讨 [J], 袁林毅;蒋珊珊
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盾构隧道弯环管片在缓和曲线上的排版研究

盾构隧道弯环管片在缓和曲线上的排版研究
表 2 转弯管片的位置 T a b l e 2 P o s i t i o n s o f t u r n i n gr i n g s
转弯环数 第 1环 第 2环 第 3环 切线角 β 0 . 5θ 1 . 5θ 2 . 5θ 3 . 5θ 4 . 5θ 5 . 5θ 6 . 5θ 7 . 5θ 8 . 5θ 9 . 5θ 1 0 . 5θ 曲线上任一点到 Z H点 弯环位置对应的里程 ( 或H Z点) 的距离 L/ m 1 3 . 0 7 7 2 2 . 6 5 0 2 9 . 2 4 1 3 4 . 5 9 9 3 9 . 2 3 2 4 3 . 3 7 2 4 7 . 1 5 0 5 0 . 6 4 8 5 3 . 9 1 9 5 7 . 0 0 2 5 9 . 9 2 7 K 6+ 2 8 6 . 5 3 6 K 6+ 2 9 6 . 1 0 9 K 6+ 3 0 2 . 7 0 0 K 6+ 3 0 8 . 0 5 8 K 6+ 3 1 2 . 6 9 1 K 6+ 3 1 6 . 8 3 1 K 6+ 3 2 0 . 6 0 9 K 6+ 3 2 4 . 1 0 7 K 6+ 3 2 7 . 3 7 8 K 6+ 3 3 0 . 4 6 1 K 6+ 3 3 3 . 3 8 6
2 7 7卷 第 6期 隧道建设 ( 6 ) : 2 4~ 2 5 , 3 8 第2 2 0 0 7年 1 2月 T u n n e l C o n s t r u c t i o n D e c . , 2 0 0 7
收稿日期: 2 0 0 7- 1 1- 1 9 ;修回日期: 2 0 0 7- 1 1- 2 6 作者简介:侯刚( 1 9 6 8- ) , 男, 吉林省梨树县人, 1 9 9 3年毕业于兰州铁道学院铁道工程专业, 本科, 高级工程师, 现从事城市地铁盾构施工技术工作。

盾构机管片选型和安装

盾构机管片选型和安装

盾构管片选型和安装林建平在盾构法施工中,管片的选型和安装好坏直接影响着隧道的质量和使用寿命。

本文根据广州地铁三号线客~大区间的实际施工情况,就盾构管片选型和安装技术做总结分析。

一、工程概况客~大盾构区间分为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道,总长度为3016.933米,管片生产与安装2011环。

管片外径6000mm,内径5400mm,宽度1500mm,防渗等级S10,砼C50。

依据配筋将管片分为A、B、C三类,C类配筋最高、B类配筋最低;管片的楔形量38mm,分左转、右转、标准三类。

二、管片的特征1、管片的拼装点位本区间的管片拼装分10个点位,和钟表的点位相近,分别是1、2、3、4、5、7、8、9、10、11。

管片划分点位的依据有两个:管片的分块形式和螺栓孔的布置。

拼环时点位尽量要求ABA(1点、11点)形式。

在广州盾构隧道管片要求错缝拼装,相邻两环管片不能通缝。

管片拼装点位有很强的规律,管片的点位可划分为两类,一类为1点、3点、5点、8点、10点;二类为11点、2点、4点、7点、9点。

同一类管片不能相连,例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位,只能跟11、2、4、7、9五个点位。

在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类,偶数管片是同一类。

(竖列表示拼装好的管片,横向:√-表示可选后续的管片;×-表示不可选后续的管片)2、隧道管片排序鉴于管片拼装的规律性,所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序,并根据设计,模拟出联络通道和泵房位置,管片拼到联络通道处时,点位要正好和设计点位符合,否则联络通道位置会被改变。

在本工程中,是从左线始发,第325、326环处是联络通道,此处拼装点位是11点,将标准块A3块拼到洞门位置。

盾构始发时的负环是6环,1环零环。

从负环到325环共332环,第325环是11点,相当于第332环是11点,那么负环第一环点位应该是1点,或3点、5点、8点、10点。

管片排序时,要优化洞门的长度,在广州洞门长度要求在400mm以上,一环管片的长度是1500mm,在条件允许的条件下,通过调整始发负环的位置,把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内,当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽度800mm(各地洞门的最小宽度要求不同)时,就取余数的一半为洞门长度。

盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版

 盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版

盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版盾构隧道是一种“越挖越精”的人工隧道,现在已经成为了城市地下工程建设的重要技术手段之一。

然而,由于地铁线路的复杂性和多样性,在隧道转弯时,传统的盾构隧道技术面临很大的挑战。

因此,研究盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是当前一个非常热门的话题。

盾构隧道中的环管片是沿着纵向方向连接的一系列“环”,这些环当中有的是直管片,有的是转弯环。

转弯环的主要作用是将车辆或列车引入或退出隧道的转弯路段。

相比其它管片,转弯环的设计更加复杂,因为它不仅要考虑车辆通行、安全性和稳定性的问题,还需要考虑弯道的起始点和终点、曲率半径的大小、线路方向的变化等。

在缓和曲线的排版中,应该注意以下几个要点:一、弯道半径的选择:弯道半径的选择是非常重要的,过大或者过小的弯道半径都会对开挖施工和车辆通行产生影响。

一般来讲,弯道的曲率半径应该根据盾构机的直径、环片的长度、土层的性质、地下管线、地质构造等因素加以考虑。

二、环片旋转角度的确定:环片的旋转角度是指与前一环片的夹角,它的取值应该根据盾构机的转向精度、导向方向、刀盘位置和转弯路段长度来综合确定。

一般情况下,转弯路段长度越短,环片旋转角度应越小;转弯路段长度越长,环片旋转角度应越大。

三、环片宽度的设计:环片的宽度不仅取决于行车通行的道路宽度,还要考虑隧道的纵向坡度、横向坡度和侧向承受力等因素。

在实际施工中,应该根据具体情况进行量测和精确定位,确保环片宽度的设计符合车辆通行的要求。

四、环片高度的确定:环片的高度取决于施工时的土压力、地下水情况等因素。

同时,环片的高度也应该考虑到车辆通行和隧道空间利用率等因素。

在设计环片高度时,应该综合考虑这些因素,保证隧道的稳定性和通过性,同时最大限度地利用地下空间。

总之,盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是一个非常复杂的问题,需要在众多因素的综合考虑中进行设计和实施。

因此,为了保证盾构隧道的安全性、稳定性和通行性,应该从多个角度来考虑,实现最优方案。

成都地铁管片圆曲线和缓合曲线理论排版计算软件分享

成都地铁管片圆曲线和缓合曲线理论排版计算软件分享

成都地铁管片圆曲线和缓合曲线理论排版计算软件分享
城市地铁隧道一般采用盾构法施工,盾构机每掘进一段距离,然后拼装一环管片,然后再掘进、再拼装,周而复始,最终形成地铁隧道。

国内主要有两种类型管片:一种是通用环(每一环都是转弯环,通过拼装不同K块位置拟合隧道曲线);另一种是转弯环(含左转弯环、右转弯环和直线环,通过拼装不同K块位置和不同管片类型拟合隧道曲线)。

两种类型管片各有其优缺点,这里不再叙述。

现以成都地铁转弯环管片为例进行说明。

转弯环管片需要通过计算不同拼装位置不同楔形量,选用左转弯环、右转弯环或直线环拟合圆曲线隧道或缓合曲线隧道,同时要保证K块(封顶块)尽量在时钟3、9点以上。

曲线理论排版一般以转弯环最大楔形量为基础进行理论排版,圆曲线每米楔形量相同,理论排版均匀,但缓合曲线每米楔形量都不同,理论排版较难。

本理论排版计算软件,以成都地铁两种直径管片为前提,采用Eexcel表格,通过输入圆曲线半径和管片长度(两个参数)可计算出圆曲线转弯环与直线环的理论排版比例。

通过输入圆曲线半径、开始里程、结束里程、开始点开始环数和管片长度(5个参数)可计算出缓合曲线理论排版拼装转弯环的位置。

现将成都地铁圆曲线和缓合曲线理论排版计算软件与大家分享。

盾构隧道管片排环与线路拟合用户手册

盾构隧道管片排环与线路拟合用户手册
致谢 ................................................................................................................................................25 参考文献.........................................................................................................................................26
本程序支持两种管片类型的排版计算:
(1)通用楔形环排版计算
z 一种管片模板 z 通过旋转楔形环来拟合缓和曲线、圆曲线段、竖曲线 z 通常采用错缝拼装,也可以在特殊区段(如联络横通道处)采用通缝拼

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【盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序】V1.0 用户手册
(2)标准环+左右转弯环排版计算
z 三种管片模板:即标准环(直线环)、左转弯环、右转弯环 z 三种管片分块形式可以相同,也可以不同 z 标准环+旋转后的标准块用于直线段排版 z 标准环+楔形环用于缓和曲线、曲线段的排版 z 通常采用错缝拼装,即隧道整体结构缝不贯通
【盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序】V1.0 用户手册
盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序 V1.0
用户手册
二 0 一 0 年一月
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【盾构隧道衬砌管片排版及线路拟合程序】V1.0 用户手册
目录
第一章 概述.....................................................................................................................................1 1.1 两种管片类型的排版计算................................................................................................1 (1)通用楔形环排版计算.............................................................................................1 (2)标准环+左右转弯环排版计算...............................................................................2 1.2 两种拼装形式:通缝拼装和错缝拼装............................................................................2 1.3 后处理功能.........................................................................................................................3 1.4 程序运行环境....................................................................................................................3 1.5 程序安装............................................................................................................................3 1.6 技术支持............................................................................................................................6

盾构法区间隧道工程质量通病及控制措施

盾构法区间隧道工程质量通病及控制措施
时整改,保证粘贴厚度均匀。并做好管片成品在运输、吊装过程中的保护,避免 人为造成的管片传力衬垫及止水条脱落、污染。
5、合理调整隧道管片排序,优先使用曲线环管片来调整盾构姿态。
12
成型隧道 椭圆度超 标
1、缓和曲线上盾构管片的排版:设计排版时,可根据缓和曲线的偏转角来计算 所需楔形环的数量n,然后通过其长度求得的总环数来算出所需的标准环数目; 竖曲线上盾构环的排版:竖曲线上所需标准环与楔形环的比例悬殊,在有竖曲线
4、为保证成型后管片外观质量,振捣之后应进行两道收面。管片外弧收面,序 应由熟练的抹面,实施操作。
5、管片混凝土振捣结束后静养2〜3小时,再实施蒸汽养护。应采取措施控制管 片核心部位与外侧的温度差,蒸汽养护分为升温、恒温、降温三个阶段,混凝土 构件升、降温速度/、宜过快,过快容易产生裂纹。
6、管片蒸汽养护的最高温度宜控制在55 c〜60c范围内,最高温度不得超过
1、按照下料图纸进行小批量下料,标注好刻度样板,样板经验收合格后方可进 行大批量下料。
2、钢筋下料过程中加强检查工作,发现问题及时进行纠正。
3、按照图纸要求制作可以准确定位主筋和箍筋的“钢筋笼靠模架”。
4、焊接过程中加强检查,发现漏焊等应及时进行纠正,避免钢筋笼因焊接质量 引起父形。
5、钢筋笼均应采用CO2焊接工艺,所有焊接节点的焊缝强度均应符合相关规范 的要求,焊点不得有损伤主筋的“咬肉”现象。除节点外,任何钢筋的长度方向 不得采用焊接。
1mrm,平衡盾构背土时的地层沉降量。 同时严格控制与切口平衡压力有关的施工
参数,防止过量超挖、欠挖。
6、应掌握推进速度与进士量的关系,严格控制出土量,控制正面土体的流失, 在管片拼装完成后及时复紧螺栓,管片脱出盾尾后用风动扳手复紧螺栓。

论地铁盾构管片选型

论地铁盾构管片选型

论地铁盾构管片选型世界经济的迅猛发展加速了城市化建设,城市人口和建筑密度的不断增加,加快了城市水电管网及轨道交通的建设。

在城市隧道施工中,由于地面及周边环境复杂,基本上都采用现在已经比较成熟的盾构法施工。

由于城市(重要)建构筑物、桥梁等较多,为节省投资资金,避免风险,保护建构筑物等,盾构隧道的曲线越来越多,半径越来越小,多管片的拼装质量要求越来越高,对管片选型技术要求也越高。

本文结合几个案例分析探讨盾构管片选型技术。

一、管片的结构与拼装形式过去,广州市盾构每环管片由六块管片组成(L1、L2、L3、B、C、K),分为标准环、左转弯、右转弯环,拼装时主要靠调节K块的位置来确定管片的转向,重而与设定的轴线进行耦合。

首先,介绍管片的点位的由来。

考虑管片的受力情况,一般采用错缝拼装的形式进行,由于管片的横向螺栓有十套,因此,管片通常的点位就按10个点位来区分。

如下图所示:图一图二管片的具体形式决定每块管片的角度,任意相邻两点所对应的夹角为36°(图一所示)。

但是,1点和11点中间夹着12点,那么,1点和12点的夹角就是18°,11点和12点的夹角也是18°,同理可证5点和7点的角度是18°。

其次,偏移量的计算公式。

从图二中可得转弯环的管片最大楔形量为38(mm),管片的外径是6000(mm)。

根据Tanа=38/6000=0°21′46.33″ ∵а=в可得到:∴偏移量=Tanв×1500=9.5(mm)通过计算结果得出转弯环的最大偏移量是9.5(mm)。

再次回到正面点位图,可以看出只有12点、3点、6点、9点的时候是最大偏移量的位置,而管片的点位中没有12点和6点,即得3点和9点位置是管片偏移量最大的位置(9.5mm)。

举个例子,左转弯环的管片拼在1点位时,管片的偏移量是如何计算的。

其实1点位的时候,正好是偏离12点位18°,假如左转弯是拼装在12点,根据左手定则(食指和拇指撑开呈90°)可知,食指做指向的方向是代表点位,拇指的方向是最大楔形量的位置(右转弯则用右手定则)。

盾构法施工小曲率转弯隧道管片成环质量控制--管片成型错台和碎裂原因分析及防治措施

盾构法施工小曲率转弯隧道管片成环质量控制--管片成型错台和碎裂原因分析及防治措施

盾构法施工小曲率转弯隧道管片成环质量控制--管片成型错台和碎裂原因分析及防治措施摘要:盾构法施工小曲率半径隧道时,掘进施工轴线控制较难,很容易造成盾构偏离轴线以及纠偏困难等问题,影响隧道施工速度及管片拼装及隧道结构质量。

针对这一施工技术与质量控制难点,本文以武汉轨道交通二号线洪中区间为例深入探究小曲率转弯隧道施工技术与管片成环质量控制要点。

关键词:盾构施工小曲率半径管片错台管片碎裂防治措施前言在盾构施工中,盾构管片是盾构施工的主要装配构件,是隧道的最外层屏障,承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用。

盾构管片质量直接关系到隧道的整体质量和安全,影响隧道的防水性能及耐久性能。

在盾构施工中,常常会遇到盾构管片结构上浮、隧道轴线偏移和管片错台等问题。

此类问题除了会影响隧道走向、净空外,还会引起管片破裂并破坏管片结构,从而给隧道的防水带来隐患。

地铁成型隧道管片的上浮和错台以及由其引起的管片破裂一直是困扰盾构隧道施工的技术难题。

本文以武汉市轨道交通二号线一期工程18B标洪中区间小曲率转弯施工时出现的管片碎裂和错台为研究对象,就产生管片碎裂和错台原因进行了总结分析,并就避免管片破损碎裂和错台的应对措施进行了探讨研究。

1 工程概况武汉市轨道交通二号线一期工程洪~中区间隧道结构采用预制装配式钢筋混凝土单层内衬,错缝拼装,环片内径 5.4米,厚度0.3米,宽1.5米。

管片强度等级C50、螺栓强度等级8.8级。

管片为通用型管片,单环楔形量45mm。

管片纵向和环向均采用单排弯螺栓(达克罗六角螺栓)连接。

管片衬砌体接头面采用平面式,在环缝和纵缝靠近外弧侧设止水条槽,在内弧侧设嵌缝槽。

洪山广场站~中南路站区间二号线隧道左线703.258m、右线700.24m。

全线最小平曲线半径为R=350m(国内通常认定R<500m的平曲线为小曲率),纵断面呈节约型“V”坡,最大纵坡为-28.350‰,区间隧道顶部埋深在8.2~24.6m之间。

地铁盾构管片拼装技术

地铁盾构管片拼装技术

管片选型
之二:选型正确的判断标准
管片选型合理正确主要体现在以下几个方面: A)隧道轴线偏差很小,管片拼装的外观质量很好。 B)上下左右的盾尾间隙比较均匀。 C)推进千斤顶的行程差较小。
管片选型
之三:根据线路特点管片预排版
转弯环偏转角: θ=2γ=2arctgδ/D
线路曲线圆心角: α=180L/πR θ=α,将曲线半径R代
10.1 管片的拼装点位
转弯环在实际拼装过程中,可以根据不同的拼装点位来控制不同方向 上的偏移量。这里所说的拼装点位是管片拼装时K块所在的位置。管 片拼装点位为在圆周上均匀分成10个点,即管片拼装的10个点位,相 邻点位的旋转角度为36度。由于是错缝拼装,所以相邻两块管片的点 位不能相差2的整数倍。一般情况下,本着有利于隧道防水的要求, 都只使用上部5个点位。根据工程实际情况,选择拼装不同点位的转 弯环,就可以得到不同方向的楔形量(如左、右、上、下等)。下面 是管片左转弯环不同点位的楔形量计算表:
在对这环管片进行选型的时候,就应选择一环左转弯环且还要 有向上的偏移量。对照表1后得出,此环应选择左转弯环在1点 拼装。拼装完管片后掘进之前油缸行程的初始数据理论为:A 组(上):454mm B组(右):465mm C组(下):453m D组(左):450mm。这样左右与上下的油缸行程差值基本控 制在20mm之内,有利于盾构掘进及保护管片不受破坏。(如 果上述数据在左转弯曲线上,下一环管片仍安装一环左转弯环 管片,那么盾构姿态基本调整过来)。
左转弯环盾尾间隙调整量表
பைடு நூலகம்表2
点位
15点
14点
16点
13点
1点
12点
2点
盾尾间隙测量 结果
向左调整量 向右调整量 向上调整量 向下调整量

浅谈盾构管片排版技术

浅谈盾构管片排版技术

浅谈盾构管片排版技术【摘要】盾构法施工管模采购计划、管片预生产计划及管片进场计划结合南京地铁二号线茶亭站~莫愁湖站区间工程现场实践,提出的盾构法施工管片排版技术。

【关键词】盾构管片排版一、前言随着国家加大基础设施建设以来,各个省市为了缓解公共交通日趋紧张的局面,都相应开始在城市轨道交通方面加大投入,地铁盾构施工是城市轨道交通施工的一个重要组成部分,而管片排版也是盾构施工前期确定管片生产量和管模采购计划以及管片预生产计划的依据,以下将地铁盾构施工管片排版简要说明。

二、排版总体思路隧道中心线是由不同参数的平面线形和纵断面线形组合而成,而平面线路由不同参数的平曲线和夹直线所组合而成,纵断面线路线形由不同参数的竖曲线和不同坡度的直线组合而成。

盾构施工所使用的管片要通过排版完成对其不同参数的平面、纵断面线形拟合,故管片根据拟合曲线的需求,在设计时长度不同,通过楔形量来完成管片不同位置处的长度变化,管片分为标准环、左转弯、右转弯三类。

通过排版来确定各类管片组合后的线形最接近隧道平面、纵断面线路中心线线形。

三、平面线形排版计算平曲线是由圆曲线和缓和曲线组成,通过转弯环和标准环的组合来拟合平曲线,在组合时可按转弯环拼装的点位为平面楔形量最大点来考虑。

先用一段曲线来考虑,转弯环数量的计算公式如下:θ=2×arctg(δ/D)式中:θ——转弯环的偏转角δ——转弯环的最大楔型量的一半D——管片直径每条平曲线上的转弯环个数为N=(α0+β)/θ式中:α0——平曲线中圆曲线偏角β——平曲线中缓和曲线总偏角平曲线中圆曲线的圆心角为α0=A-β式中:A——平曲线的总转角β——平曲线中缓和曲线总偏角平曲线中缓和曲线总偏角为β=β1+β2式中:β1、β2——分别为ZH~HY、YH~HZ两段缓和曲线偏角平曲线中缓和曲线偏角为βn=式中:l0——为到ZH或HZ点的距离根据圆心角的计算公式α=180L/(πR)式中:L——段线路中心线的长度R——曲线半径当θ=α时,求出的L为采用1环转弯环和若干标准环组合后的曲线弧长,也就是组合后平曲线线路长度。

盾构隧道曲线段直线环(m)与转弯环(n)数量计算(20160511)

盾构隧道曲线段直线环(m)与转弯环(n)数量计算(20160511)


m R = -1 n SD
arctg
/ 2 180 D
180 L0 L0 = R R 180
线路长度L0 :
Ls 180 2R
: 0
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
盾构隧道曲线段直线环(m)与转弯环(n)数量计算 38.00 转弯环楔形量σ /mm 1000.00 曲线半径 R/m 1.50 管片标准环宽 S/m 6.00 管片外径 D/m 139.61 曲线段总长 L/m 45.00 缓和曲线长 I/m 49.61 圆曲线弧长 L1/m 圆曲线 3.22 直线环/转弯环 m/n 33.00 直线环+转弯环数量 m+n 25.00 直线环 m 8.00 转弯环 n 2.84 圆曲线对应圆心角β/° 0.3629 一环管片的锥度——偏转角 α/° 6.33 一环转弯对应的一段线路长度L0/m 1.29 缓和曲线偏转角β0/° 30.00 直线环+转弯环数量 m+n 缓和曲线 (一段) 26.00 直线环 m 4.00 转弯环 n 93.00 直线环+转弯环数量 m+n 曲线段 77.00 (圆曲线+两段 直线环 m 缓和曲线) 转弯环 n 16.00
m ( 1) SD m R 管片楔形量: n = -1 R n SD
/ 2 180 管片锥度: 2 arctg D
一环转弯环对应的线路长度L0 :
缓和曲线偏转角: 0 Ls 180 2R
180 L0 L R
1) SD R

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片,外径6200mm内径5500mm 厚度350mm宽度1200mm在盾构施工开工前,应对管片进行预排版,确定管片类型数量.1) 隧道衬砌环类型为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要,应设计楔形衬砌环,目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种:①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合;②通用型管片;③左、右楔形衬砌环之间相互组合。

国内一般采用第③种,项目隧道采用该衬砌环。

直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点:优点一简化施工控制,减少管片选型工作量;缺点一需要做好管片生产计划,增加钢模数量。

盾构推进时,依据预排版及当前施工误差,确定下一环衬砌类型。

由于采用衬砌环类型不完全确定性,所以给管片供应带来一定难度。

2) 管片预排版1、转弯环设计区间转弯靠楔形环完成,分三种:标准换、右转弯环、左转弯环。

即管片环向宽度六块不是同一量,曲线外侧宽,内侧窄。

管片楔形量确定主要因素有三个:①线路的曲线半径;②管片宽度;③标准环数与楔形环数之比u值。

还有一个可供参考的因素:楔形量管模的使用地域。

楔形量理论公式如下:△ =D( m+n B/nR(D-管片外径,m:n-标准环与楔形环比值,B-环宽,R-拟合圆曲线半径)本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形,楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。

按最小水平曲线半径R=300m计算,楔形量^=37.2mm 楔形角P =0.334 °。

值得注意的是转弯环设计时,环宽最大和最小处是固定的,左转弯以K块在1点位设计,右转弯以K块在11点位设计,即在使用转弯环时,要考虑错缝拼装和管片位置要求。

2、圆曲线预排版设需拟合圆曲线半径为450m南门路到团结桥区间曲线半径值),拟合轴线弧长270m需用总楔形量计算如下:P 二L/R=0.6△总=(R+D/2) P - (R-D/2) P =3720mm由△总计算出需用楔形环数量:n1= △总/ △=100标准环数量为:n2= (L-n 1*B ) /B=125标准环和楔形环的比值为:u=n2: n1=5:4即在R=450圆曲线上,标准环和楔形环比例为5:4,根据曲线弧长计算管片数量,确定出各类型管片具体数量,出现小数点时标准环数量减1,转弯环加1。

地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨

地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨

铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨隧道网(2007-4-6) 来源:隧道建设摘要:以沈阳地铁一号线为例,主要通过楔形环的设计,确定城市地铁盾构隧道在曲线上掘进时楔形环与标准环的配比,从而实现在各种曲线上管片环手动排版,可供施工人员参考。

关键词:楔形环标准环楔形量楔形角管片排版中图分类号:U455.91 文献标识码:B0 前言自19世纪盾构法诞生以来,盾构工法一直以其开挖引起的地层沉降小、施工噪音小、对环境影响小等诸多优点成为城市隧道施工的首选工法,应用非常广泛。

因此,如何优化衬砌环在隧道线路上的布置,使衬砌环曲线上布置的更流畅合理,减少结构渗、漏水的隐患,一直是许多工程人员在探讨的问题。

主要从盾构环在曲线上排布的方法出发,提出楔形环的楔形量确定方法和楔形环与标准环的配比确定方法,为工程人员提供参考。

1 管片设计现状纵观国内外各大城市地铁盾构区间所采用的管片类型,可以综合得出如下特点。

1.1管片厚度管片厚度主要取决于隧道的直径、埋深、地质条件、结构的设计使用寿命等控制参数,一般通过经验比较并结合结构分析方法来确定。

国内外相关资料表明:6 m直径左右的盾构隧道管片,厚度一般有250mm、300 mm、350 mm三个取值,详细见表1。

表1 盾构隧道管片厚度比较列表根据经验比较,国内盾构区间隧道管片厚度大都为300 mm或350 mm。

在软土地层中,一般为350 mm厚;在基底承载力较好的砂卵石地层中,一般为300mm厚。

在国外,一般为250mm或300mm。

譬如在日本,一般采用双层衬砌,初期支护管片厚度常取300mm。

因此从工程实践比较来看,对于沈阳地铁一号线(隧道埋深为20 m左右),300 mm厚的管片能够满足结构受力要求。

1.2标准环管片宽据国内已建盾构区间隧道的情况,上海地铁一号线的环宽为1 000mm,广州地铁一号线的环宽为1 200mm,广州地铁二号线的环宽为l 500mm,南京地铁一期工程环宽为1 200 mm,北京地铁五号线试验段环宽为l 200mm。

缓和曲线管片超前量及排版模型探究

缓和曲线管片超前量及排版模型探究

缓和曲线管片超前量及排版模型探究管天有; 张敏【期刊名称】《《山西建筑》》【年(卷),期】2019(045)014【总页数】3页(P129-131)【关键词】缓和曲线; 超前量; 楔形量; 排版模型【作者】管天有; 张敏【作者单位】宏润建设集团股份有限公司上海 200235【正文语种】中文【中图分类】U455目前国内较多城市的盾构法隧道管片采用直线环和转弯环的组合形式。

由于缓和曲线上的曲率半径为连续变量,通过组合管片精确拟合设计线路难度很大。

优化转弯环管片在缓和曲线上的布置,使成型隧道管片线型更加接近设计线路,对科学安排管片生产和隧道轴线偏差控制具有重要意义。

1 缓和曲线管片超前量和转弯环数目1.1 缓和曲线管片超前量计算盾构机在曲线推进时,方向逐渐调整变化,管片左右两侧环宽需存在一定差值,才能确保管片跟随盾构机调整方向。

取一小段圆曲线l,外弧对内弧超前量:我国盾构法隧道缓和曲线线型主要为三次抛物线和回旋线,相关参数满足:C=Rl。

对缓和曲线l积分,则l上的管片外弧总超前量为:其中,D为管片直径;l为缓和曲线上任一点至ZH点的曲线长;R为缓和曲线半径;R0为连接缓和曲线的圆曲线半径;Ls为缓和曲线上YH点至ZH点的曲线长;C 为缓和曲线常数,C=Rl=R0Ls。

1.2 转弯环管片数目确定缓和曲线Ls上外弧管片总超前量:双面楔形转弯环管片楔形量为δ,则缓和曲线Ls所需转弯环管片数目为:2 转弯环排版模型分析2.1 缓和曲线分段从ZH点起,依次将缓和曲线分成N段,且前(N-1)段缓和曲线管片外弧超前量均为δ,剩余缓和曲线划为第N段;记第k段缓和曲线终点为Pk。

得:Δ =βD。

对于双面楔形转弯环管片,δ?D,则δ=D·θ,θ=2tan-1δ/2D(rad)。

由上得出:Pk点至ZH点曲线的管片外弧超前量:Δk=k·δ。

Pk处切线角:βPk=k·θ。

其中,β为缓和曲线上任一点切线角,rad;δ和θ分别为双面楔形转弯环管片的楔形量和偏转角;k为正整数,k∈N;N为缓和曲线上转弯环管片数量。

盾构过小半径曲线段施工技术总结

盾构过小半径曲线段施工技术总结

盾构过小半径曲线段施工技术总结刘丹林广州盾构地铁工程部摘要:以杨珠盾构区间300m半径转弯为例,分析和探讨盾构掘进过小半径曲线段的技术要点和措施,代以对一年的盾构施工技术作个总结。

关键字:盾构施工土压平衡小半径曲线盾构施工是以盾构机盾壳为临时支撑,对土体进展开挖,同时用钢筋混凝土管片对围岩进展衬砌的一种机械化隧道施工方法。

杨珠盾构区间采用的是土压平衡盾构,起原理是:刀盘开挖切削下来的渣土进入土仓积累起来,形成土压作用在掌子面上,当渣土积累到一定的数量时,这个压力与开挖面的土压力、地下水压力平衡,从而使掌子面保持稳定而不坍塌。

此时只需维持土仓的进土量与螺旋输送机从土仓的输出的渣土量相等,就能持续稳定掘进。

盾构施工有一个很重要的技术要求就是控制盾构掘进姿态符合符合设计线路,而小半径转弯更是盾构施工技术控制的一个难题。

小半径转弯会对盾构掘进施工带来诸多的难题,下面就以杨珠盾构区间的300m半径转弯为例,分析一下小半径转弯的难点和解决措施。

一、工程概况杨珠区间盾构掘进于里程YDK14+671.787~+881.969(右线约383环~523环)、ZDK14+658.946~+869.129(左线约381环~521环)范围内通过300m‰〔YDK14+671.787~+690.0〕和5‰〔YDK14+690.0~881.969〕,左线坡度为‰〔ZDK14+658.946~+685.0〕和1‰〔ZDK14+685.0~+968.129〕,左右线往杨箕站方向均为下坡。

盾构隧道上部及中部主要为<8>红层中等风化粉砂岩、泥质粉砂岩,Ⅳ类围岩和<9>红层微风化泥质粉砂岩、局部砾岩,Ⅴ类围岩;下部主要为<9>红层微风化泥质粉砂岩、局部砾岩,Ⅴ类围岩。

隧道洞身围岩综合类别为Ⅳ类。

其线路平面图如图1:图1 杨珠300m半径转弯线路平面图二、难点分析1、隧道轴线不好控制盾构机本身为直线形刚体,不能与曲线完全拟合。

小曲线隧道盾构管片排版与选型技术探讨

小曲线隧道盾构管片排版与选型技术探讨

小曲线隧道盾构管片排版与选型技术探讨摘要:盾构法大坡度、小曲线隧道施工最关键的是管片排版与选型技术,直接影响了隧道成型质量。

隧道施工完成后是由很多短直线组成的合集,直线连接处视为折线,通过短直线拟合成实际的曲线线路,实际与设计中心线存在一个夹角,它是控制隧道质量的重要环节和关键指标。

本文从施工前进行管片排版,根据设计线形进行计算拟定生产的管片类型及数量,施工中通过盾构机姿态、千斤顶行程差、盾尾间隙选择管片型号及拼装点位,探讨如何结合隧道设计轴线进行管片排版、如何根据实际推进参数进行管片选型,为类似的工程提供参考经验。

关键词:小曲线;排版;行程;间隙;姿态;选型;0 引言近年来,随着国内整体经济形势的发展,城市轨道交通线路的建设也在快速发展,盾构法施工已经成为各条地铁线路的主要施工方法。

在不断规划和建设的同时,新规划地铁线路的设计和施工受到的制约越来越大,尤其是大坡度、小曲线隧道施工已经很常见,由于隧道中心线形的限制,对盾构机推进及管片选型施工技术的要求越来越高,管片选型与盾构机姿态不匹配就会造成管片错台、管片破损等质量问题,严重的甚至会造成大面积掉块、止水条掉落及渗漏,增加了后期处理的费用,对地铁长期运行留下安全隐患。

本文总结成都地铁8号线二期工程出入场线盾构区间管片排版与选型技术,通过事前根据设计轴线进行管片排版,推进过程中通过推进千斤顶行程差、盾尾间隙、管片拼装选型三者位置关系对比分析,提高隧道设计中心线、盾构机与管片轴线的拟合度,提出合理的管片选型,给出了选择的原则和依据,为同类施工的项目提供参考经验。

1 工程简介成都轨道交通8号线二期工程出入场线盾构区间长为1944.037m、1989.013m,最小曲线半径为350m、360m,最大坡度34‰。

盾构机刀盘开挖直径6280mm,管片采用标准环、左转环、右转环,管片外径6000mm,内径5400mm,单环初砌环采用6分块,含标准块(圆心角72°)3块、邻接块(圆心角64.5°)2块、封顶块(圆心角15°)1块,小曲线半径采用1.2m环宽管片,衬砌环采用“直线+左右转弯环”的型式拟合设计线路,转弯环楔形量38mm(对称双面楔)。

浅谈杭州地铁盾构施工管片排版与纠偏施工技术

浅谈杭州地铁盾构施工管片排版与纠偏施工技术

浅谈杭州地铁盾构施工管片排版与纠偏施工技术摘要:杭州地铁SG5-4标盾构施工主要经过⑦号黏土层,地质较硬,盾构推进速度缓慢,盾构姿态不好调整,管片姿态控制与纠偏难度大,易出现连续碎裂情况,本文针对这一现象进行总结,强调了通用管片拼装及管片姿态对盾构机姿态的影响,对类似杭州盾构施工起到一定的指导作用。

关键词:杭州地铁;盾构施工;管片选型与纠偏;盾构姿态1.工程概况常二路站~五常站区间为单圆盾构区间。

下行线(左线)起始里程DK6+503.889,终止里程DK8+029.357,在左DK7+904.081处设一4.081m长链,全长1529.549m。

该区间线路自常二路站东端沿新建海曙路向东行进,接入位于海曙路、邱桥路口的五常站。

区间设置三处圆曲线,曲线半径分别为R=1200m、R=1000m和R=800m,线间距15.6~23.6m。

区间纵断面采用V字坡,左线坡度依次为-23.000‰、-5.000‰、+5.000‰、+24.384‰。

隧道埋深8.25~17.92m。

本工程采用错缝拼装,每环隧道衬砌由六块预制钢筋混凝土管片(1块小封顶块、2块邻接块和3块标准块)拼装而成,成环形式为小封顶纵向插入式。

衬砌环面上设计有凹凸榫槽,分块面采用定位棒设计,块与块之间以薄榫的形式接触,可有效控制管片间的拼装定位,同时可以有效防止管片角部由于应力集中发生破损,减少人为因素造成的质量隐患,加快施工进度。

2.工程地质根据设计图纸及勘察报告显示,本盾构区间主要穿越土层为⑤1粉质黏土、⑤2粉质黏土夹粉土、⑦1黏土、⑧1粉质黏土、⑧2含砂粉质黏土、⑨1粉质黏土层。

⑤1粉质黏土:灰黄、褐黄色,局部青灰色,硬可塑状,含少量云母碎屑,局部夹少量粉土薄层。

无摇振反应,切面较光滑,有光泽,干强度高,韧性中等。

⑤2粉质黏土夹粉土:灰黄色,软可塑~可塑,薄层状,层间夹粉土薄层,单层厚度0.2~5mm,局部粉土含量稍高,呈砂质粉土状。

无摇振反应,切面较粗糙,无光泽,干强度低,韧性低。

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盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版
(中铁十一局集团第四工程有限公司于洪)
【内容摘要】:盾构施工在缓和曲线上的管片选型排版直接关系到在圆曲线上盾构机的姿态控制,现以某区间缓和曲线段管片的选型排版为例,对管片在缓和区线段的选型排版方法进行总结介绍,以便在今后盾构施工进行借鉴和指导。

【关键词】:盾构转弯环缓和曲线排版
一、引言
目前盾构工程在地下铁路施工中应用越来越多,由于曲线的存在就要用标准环与转弯环配合使用,以适应线路的走势。

曲线是由一条圆曲线和两条缓和曲线组成。

对于圆曲线的管片排版已有了相对较为成熟的理论。

而缓和曲线上的管片排版以往通常是根据盾构机VMT来选择,没有成型的理论支持,为此,结合测量理论和弯环管片的实际探索出在缓和曲线上准确选择弯环管片理论排版的方法,介绍给大家,供参考和借鉴。

二、缓和曲线理论
按线路的前进方向,直线与缓和曲线的连接点称为直缓点,依次类推其余各点分别为缓圆点、圆缓点、缓直点,分别记为ZH、HY、YH、HZ。

其相对关系见图1及图2。

图1 曲线要素示意图
图2 缓和曲线图
由2
2S L RL β= (rad) 可得 L =β――为缓和曲线上任一点P 处的切线角; L S ――任一点P 所对应的切线长 当L S =L
时,即可得出β=L/2R 02L
R
β= (rad) 。

2.1.弯环管片偏转角计算
依照曲线的圆心角与转弯环产生的偏转角关系可知:
图3 标准环、转弯环关系图
θ=2γ=2arctg δ/D 式中:
θ—转弯环的偏转角 δ—转弯环的最大楔形量的一半 D —管片直径
将数据代入得出θ=0.3629º
三、缓和曲线上转弯环管片用量计算
在缓和曲线段内,缓和曲线切线角β与一环转弯环的偏转角θ的比值即为曲线上所需管片的数量。

现以某区间右线JD8为例进行计算。

某区间管片技术参数如下:
管片长度:1500mm;管片内径:5400mm;
管片厚度:300mm;管片外径:6000mm;
转弯环楔形量:38mm;
右线JD8的曲线要素如下:
由相关数据计算可得:
N=β/θ=10.53(环)
N——单条缓和曲线需加设的弯环管片用量
由此可以看出在JD8的单条缓和曲线上需放10.53环转弯环管片,但是管片都要成环拼装,0.5环就要和圆曲线组合综合考虑了,整条曲线的弯环数按取整数进行取舍,如果有不足一环的管片存在,就可以多拼出一个转弯环,而不能少拼,即拼66环。

四、缓和曲线上转弯环管片位置确定
考虑切线角β累计超过转弯环偏转角θ的一半时即应该放置一个转弯环管片,可以计算出当β=0.5θ、1.5θ、2.5θ、3.5θ……时所对应曲线长,即将每一个弯环所对应的曲线长度逐个计算出来。

再通过曲线位置计算出转弯环在线路上的具体里程。

从表中可以清楚的看出每个转弯环管片准确的位置。

得出上表后,曲线的整体情况及始发里程、联络通道位置等具体情况将转弯环管片放置在相应的里程即可。

五、结论或总结
此法算出的缓和曲线转弯环管片数量可以精确的计算出在缓和曲线段转弯环的使用量,算出管片的具体放置里程,使管片排版尽可能的与线路相拟合。

这种方法是在盾构隧道施工理论界所没有的,属于一项新的创新,它将对管片排版与选型起到有价值的指导作用。

【参考文献】
1、《盾构隧道施工手册》张凤祥项兆池杨国祥人民交通出版社 2005年6月
2、《盾构隧道》朱合华傅德明张凤祥人民交通出版社 2004年9月
3、《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世健中国科学技术出版社 2006年5月。

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