盾构隧道管片排版总结
盾构施工技术总结范文
盾构施工技术总结范文一、前言。
盾构施工，这就像是在地下玩一场超级复杂又刺激的“地道战”游戏。
我有幸参与其中，现在就和大家唠唠这盾构施工技术里的那些事儿。
二、盾构机——地下巨无霸。
1. 初见盾构机。
刚看到盾构机的时候，我就被它那庞大的身躯给震撼到了。
这玩意儿就像一个钢铁巨兽，静静地趴在那里，感觉充满了神秘的力量。
它由好多部分组成，刀盘就像它的大嘴巴，那些锋利的刀具就像是牙齿，准备随时啃开前方的泥土和岩石。
2. 盾构机的工作原理。
盾构机工作起来可神奇了。
它是边往前推进，边在后面组装管片形成隧道的。
刀盘旋转起来，把前面的土体切削下来，然后通过螺旋输送机把土运出去。
同时，盾构机依靠千斤顶的力量不断向前推进，每推进一段距离，就把预制好的管片像搭积木一样组装起来，隧道就这么一点点地被建造出来了。
就好比是一个会自己往前走，还能一边走一边盖房子的超级机器。
三、施工准备工作。
1. 场地布置。
场地布置就像是给盾构机打造一个舒适的“家”。
要考虑好多东西，比如盾构机的吊装位置，材料堆放的地方，还有渣土堆放和运输的区域。
这就像在家里安排家具一样，每个东西都得有个合适的地方，不然就会乱成一团。
我们得根据现场的实际情况，合理规划，让盾构机和其他设备都能顺利工作。
2. 地质勘察。
地质勘察可是盾构施工的“指南针”。
在施工之前，必须得把地下的情况摸得一清二楚。
是软土还是硬岩，有没有地下水，这些都会影响盾构机的选型和施工参数的设定。
要是没做好地质勘察，那就像是在黑暗中摸索，盾构机可能就会遇到各种意想不到的麻烦，比如卡壳或者下陷之类的。
四、盾构施工过程。
1. 始发。
盾构始发就像是一场精心策划的启航仪式。
首先要安装始发基座，这基座得稳稳当当的，就像给盾构机搭了个结实的起跑架。
然后就是盾构机的调试，要确保各个系统都正常工作，就像运动员上场前要做热身运动一样。
一切准备就绪后，盾构机就开始缓缓地向前推进，那感觉就像是一个巨大的怪兽从沉睡中苏醒过来，开始它的地下之旅。
【干货】盾构管片知识全面总结
【干货】盾构管片知识全面总结一、什么是盾构管片盾构机刀盘、盾壳的尺寸就是根据管片环的这几个参数来设计的。
整体的混凝土圆环是无法在隧道内运输、安装的。
解决方法就是将混凝土圆环分解成多块。
分解运输，洞内拼装。
这些块就是管片(segment)。
二、盾构管片分块1.管片是构成管片环的所有分块的统称，包括标准块(B)，邻接块(L)和封顶块(F)三类。
管片的分块数量因隧道直径（对应管片环的周长）的不同而不同。
原则就是不宜做得太大，以便于运输和安装。
其中，封顶块只有一块；邻接块分布在封顶块的两侧，有两块。
因此，分块数量的不同，实际是指标准块的数量不同。
2.为什么如此分块呢？想象一个竖放的圆筒，从上而下通过圆心像切蛋糕一样，简单地切割成几个等份的圆弧块不是更简单吗？也许最初大家确实是这么想的。
按这个思路我们继续想象下去，看看会发生什么呢：现在，将这个等份切割的圆筒扳倒平放（圆心的法线想象成隧道轴线）。
拿掉其中任意一块。
怎么拿？当然，是沿直径方向往外移动。
反之，向内是拿不掉的。
这是因为圆环的外周长比内周长大，每一份分得的外弧长也比内弧长要大。
同理，将这拿掉的一块再装回去的话，也只能是从外向内地“凑”上去。
拿掉一块的过程相当于隧道内的管片拼装过程的逆过程。
隧道施工时，人员的操作都是在隧道内部进行的。
你怎么将这最后的一块管片送到管片环外侧再由外向内地将这块管片凑到正确的安装位置呢？这显然是不行的。
为解决这个问题，技术人员采取了两种办法：（1）将认定为最后安装的一块管片的环向结合面（就是上面说的切割面）设计成内弧长，外弧短。
从而可以从内向外地安装管片。
相应的，与这块管片连接的左右两切割面设计成与之对应的坡面。
就是更大的内外弧差。
总之，严密贴合就行。
盾构发展的历史上，确曾有过这样的解决方法。
由于有更好的方案，这种设计国内基本上没人采用。
（2）细心的话，你可能会想到，将最后那一片从端头平滑地插进去不就解决了吗？完全正确，从端头可以插进去。
盾构管片排版计算公式
盾构管片排版计算公式
盾构管片排版计算公式F e=安全储备系数AX盾构推进总阻力F d 安全储备系数A---一般取1.5---2.0。
盾构推进总阻力F d=盾壳与周边地层间阻力F1+刀盘面板推进阻力F2+管片与盾尾间摩擦力F3+
切口环贯入地层阻力F4+转向阻力F5+牵引后配套拖车阻力F6
1、依据盾构隧道平竖曲线要素、横纵断面及螺栓等设计信息，自动对通用管片进行通缝或错缝拟合排版；
2、管片和螺栓布局用户可指定；
3、通用管片环形式有：等腰梯形和直角梯形；
4、是否错缝拼接可控制，封顶块位置亦可控制；
5、由交点信息确定平曲线和竖曲线；
6、自动进行管片拟合排版，可生成三维管片排版图和二维展开图；
7、可生成拟合排版偏差图；
8、排版结果可以导入到CAD中；
9、计算结果图可自动输出到文件中，里程间隔用户可以指定。
盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版
盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版盾构隧道是一种“越挖越精”的人工隧道，现在已经成为了城市地下工程建设的重要技术手段之一。
然而，由于地铁线路的复杂性和多样性，在隧道转弯时，传统的盾构隧道技术面临很大的挑战。
因此，研究盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是当前一个非常热门的话题。
盾构隧道中的环管片是沿着纵向方向连接的一系列“环”，这些环当中有的是直管片，有的是转弯环。
转弯环的主要作用是将车辆或列车引入或退出隧道的转弯路段。
相比其它管片，转弯环的设计更加复杂，因为它不仅要考虑车辆通行、安全性和稳定性的问题，还需要考虑弯道的起始点和终点、曲率半径的大小、线路方向的变化等。
在缓和曲线的排版中，应该注意以下几个要点：一、弯道半径的选择：弯道半径的选择是非常重要的，过大或者过小的弯道半径都会对开挖施工和车辆通行产生影响。
一般来讲，弯道的曲率半径应该根据盾构机的直径、环片的长度、土层的性质、地下管线、地质构造等因素加以考虑。
二、环片旋转角度的确定：环片的旋转角度是指与前一环片的夹角，它的取值应该根据盾构机的转向精度、导向方向、刀盘位置和转弯路段长度来综合确定。
一般情况下，转弯路段长度越短，环片旋转角度应越小；转弯路段长度越长，环片旋转角度应越大。
三、环片宽度的设计：环片的宽度不仅取决于行车通行的道路宽度，还要考虑隧道的纵向坡度、横向坡度和侧向承受力等因素。
在实际施工中，应该根据具体情况进行量测和精确定位，确保环片宽度的设计符合车辆通行的要求。
四、环片高度的确定：环片的高度取决于施工时的土压力、地下水情况等因素。
同时，环片的高度也应该考虑到车辆通行和隧道空间利用率等因素。
在设计环片高度时，应该综合考虑这些因素，保证隧道的稳定性和通过性，同时最大限度地利用地下空间。
总之，盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是一个非常复杂的问题，需要在众多因素的综合考虑中进行设计和实施。
因此，为了保证盾构隧道的安全性、稳定性和通行性，应该从多个角度来考虑，实现最优方案。
(整理)盾构施工总结
目录目录 (1)1工程概况 (4)2地质情况 (4)3推进参数总结 (5)3.1全断面的推进 (5)3.2半断面的推进 (5)3.3孤石群的推进 (5)3.4砾质粘土的推进 (5)3.5推进参数与地表沉降 (6)4加固区情况 (6)4.1DK22+220旋喷桩加固区开舱 (6)4.2DK22+395旋喷桩加固区开舱 (7)4.3DK22+412冲孔桩临时开舱 (8)4.4DK22+485挖孔桩开舱 (9)4.5DK22+943舱内灌浆及开舱 (9)4.6DK22+192舱内注浆及开舱 (10)4.7DK23+757舱内灌浆及开舱 (12)5开舱换刀情况 (13)5.1DK22+065全断面换刀 (13)5.2DK22+068全断面换刀 (14)5.3DK22+220旋喷桩加固区换刀 (14)5.4DK22+238全断面换刀 (15)5.5DK22+390旋喷桩加固区换刀 (16)5.6DK22+485挖孔桩加固区换刀 (16)5.7DK22+943舱内灌浆换刀 (17)5.8DK23+192舱内灌浆换刀 (17)5.9DK23+757舱内灌浆换刀 (18)6换刀数量汇总 (19)7穿越平南铁路情况 (19)7.1首次穿越平南铁路 (19)7.2二次穿越平南铁路 (20)7.3两次穿越平南铁路沉降分析 (21)8盾构（长距离）测量 (22)8.1复测地面导线点 (22)8.2进行联系测量 (22)8.3调整管片姿态 (23)8.4洞内控制测量 (23)9管片拼装 (24)10左线技术人员 (26)1工程概况XX站~XX站左线区间，以XX站始发，推进方向与XX铁路大致平行，近距离通过XX立交桥，进出风井，左转至XX集团并首次穿越XX铁路，右转至XX公路后再次穿越XX铁路，在XX站进洞，起点里程DK21+822.591,终点里程DK23+819.487（含0.468m短链，7.534m长链）全长2004m，出洞为XXXX年XX月XX日~进洞XXXX年XX月XX 日，历经近11月。
盾构管片拼装施工总结
盾构管片拼装施工总结《盾构管片拼装施工总结》整体感受来说，盾构管片拼装这活真像是搭积木，但又比搭积木难上好多倍。
这一路干下来，那可真是酸甜苦辣都尝了个遍。
刚开始做这个工程的时候，我只觉得这是按部就班的体力活。
但随着工程推进，才发现这里面门道多着呢。
具体收获可不少。
在技术层面上，我先学会了管片选型，这就好比选衣服得合身一样，管片的类型得根据掘进的实际工况来定。
好比在一段转弯半径比较小的隧道里，就得选用能适应转弯的楔形管片。
再一个就是实际操作拼装的时候，密封止水条的安装可不能马虎，有一回，因为施工时后面一哥们着急，没处理好止水条，结果渗漏水了，费了好大功夫才处理好，这教训刻骨铭心啊，止水条一定要安装平整、牢固，这可关系到整个隧道防水效果呢。
而且在拼装时，螺栓的拧紧力度也有讲究，拧松了隧道结构不稳定，拧太紧可能会导致管片局部应力过大产生裂缝。
重要发现还真有几个。
在一些地质条件不好的地段拼装，管片的错台现象特别容易出现。
回想起来才发现，这种情况下，要更注意千斤顶的顶力控制。
还有我们发现，当运输管片的设备出现故障的时候，会耽误拼装进度，这时候就必须得有备用的维修方案，不能干等着。
反思一下，之前有很多情况我们都没预料到。
比如天气炎热的时候，管片的养护没有做好导致一些潜在的问题。
如果当时能够考虑到混凝土在高温下容易出现裂缝等问题，做好遮阳降温措施就好了。
这就像照顾病人一样，不同的环境条件下，你得有不同的照顾方式。
主启示呢，就是这个活千万不能糙。
每一步都得精细，一个小疏忽会引起一系列连锁反应。
这盾构管片拼装的活其实就是一环扣一环，就像齿轮一样，如果一个齿有问题，整个机器可能就运转不灵了。
以后再做类似工程，得做更细致的预案，把各种可能发生的事儿都考虑进去。
而且团队协作尤为重要，就像拔河比赛，每个人都有力用在一处才能让工程顺利进行。
盾构施工总结怎么写
盾构施工总结怎么写
盾构施工总结应该包含项目的主要经验教训、成功因素和改进建议。
以下是一份盾构施工总结的写作指南：
1. 项目概述
简要介绍项目的背景、目标和规模，明确盾构施工的任务和范围。
2. 项目成就
列举和描述项目取得的主要成就和成功因素，包括但不限于：
完成的隧道长度、直径等基本参数。
施工进度与计划的比较。
成功应对的技术挑战和复杂地质条件。
3. 项目经验教训
总结在盾构施工过程中所学到的经验教训，包括：
地质条件对施工的影响。
设备维护和故障处理。
施工过程中可能的安全隐患和应对方法。
4. 质量与安全
评估工程的质量管理和安全管理情况，包括：
质量控制措施的有效性。
安全事故发生的原因分析和防范措施。
5. 团队协作
分析项目团队的协作与沟通情况，包括：
团队合作的优势和成功的沟通机制。
遇到的协作挑战和应对方法。
6. 创新与技术应用
总结项目中采用的创新技术和方法，包括：
盾构机械技术的创新。
数字化技术在施工中的应用。
7. 社会和环境影响
评估项目对周边社会和环境的影响，包括：
施工过程中的社会反馈。
环境保护与可持续发展的措施。
8. 未来改进建议
提出关于盾构施工过程改进的建议，包括：
设备更新和技术升级的建议。
未来项目中可以采取的最佳实践。
9. 结语
总结整个总结报告，强调项目的成功和改进的重要性，感谢项目团队的努力和合作。
这样的总结报告能够为未来的盾构施工项目提供有价值的经验教训，促使团队在不断改进中进步。
管片排版
左线点位确定道理与其相反。
负环管片拆除
管片拼装
管片进场验收
验收完成管片
谢 谢！
盾构区间隧道管片排 版
一、管片排版在盾构隧道的作用 二、管片排版的基本原则 三、管片排版举例
一、管片排版在盾构隧道的作用
1.1管片排版的作用
管片排版是盾构施工前期准备工作中一项必不可少的 项目。管片排版主要作用是： 1.依据区间图纸对管片进行分类，分数量进行统计，上 报业主。业主通过项目部施工工期合理安排管片场进 行管片生产。 2.管片排版来确定始发反力架的定位位置，确保盾构后 期始发顺利进行。 3.根据排版确定始发负环拼装点位，做到后期隧道正环 管片出现通缝现象。
三、管片排版举例
3.1管片排版举例如下：
以苏州轨道交通4号线南门路站~团结桥站区间为例。 南门路站～团结桥站区间：区间单延米总长度 1638.261m，其中左线长度820.016m，右线长度为 818.245m。 南门路站南端头井为盾构始发井，管片数量理论计算： 左线区间=820.016/1.2=683.347 683*1.2=819.6 820.016-819.6=0.416m
所以正环管片共需要683环，0环管片插入隧道0.5m（洞 门与其基本相符，综上所述左 线共需要管片684环。 注明：存在问题，团结桥站端头不能满足洞门环梁尺寸， 所以联络通道轴线位置需要进行适当调整，（但考虑到每 家管片厂家生产的管片尺寸存在偏差，推进之联络通道位 置时，对联络通道里程进行实测根据实际情况再进行具体 调整） 南门路站南端头井为盾构始发井理论计算：右线区间 =818.245/1.2=681.871 681*1.2=817.2 818.245-817.2=1.045m 所以正环管片共需要681环，0环管片插入隧道0.6m（洞门 环梁图纸要求（0.4~0.6m)，团结桥站北端头682环插入隧 道0.4m。结合图纸排版考虑，右线去间共需683环管片 注明：联络通道位置向北调整0.2m，满足两端头洞门环梁 尺寸。
浅谈盾构管片排版技术
浅谈盾构管片排版技术【摘要】盾构法施工管模采购计划、管片预生产计划及管片进场计划结合南京地铁二号线茶亭站～莫愁湖站区间工程现场实践，提出的盾构法施工管片排版技术。
【关键词】盾构管片排版一、前言随着国家加大基础设施建设以来，各个省市为了缓解公共交通日趋紧张的局面，都相应开始在城市轨道交通方面加大投入，地铁盾构施工是城市轨道交通施工的一个重要组成部分，而管片排版也是盾构施工前期确定管片生产量和管模采购计划以及管片预生产计划的依据，以下将地铁盾构施工管片排版简要说明。
二、排版总体思路隧道中心线是由不同参数的平面线形和纵断面线形组合而成，而平面线路由不同参数的平曲线和夹直线所组合而成，纵断面线路线形由不同参数的竖曲线和不同坡度的直线组合而成。
盾构施工所使用的管片要通过排版完成对其不同参数的平面、纵断面线形拟合，故管片根据拟合曲线的需求，在设计时长度不同，通过楔形量来完成管片不同位置处的长度变化，管片分为标准环、左转弯、右转弯三类。
通过排版来确定各类管片组合后的线形最接近隧道平面、纵断面线路中心线线形。
三、平面线形排版计算平曲线是由圆曲线和缓和曲线组成，通过转弯环和标准环的组合来拟合平曲线，在组合时可按转弯环拼装的点位为平面楔形量最大点来考虑。
先用一段曲线来考虑，转弯环数量的计算公式如下：θ=2×arctg（δ/D）式中：θ——转弯环的偏转角δ——转弯环的最大楔型量的一半D——管片直径每条平曲线上的转弯环个数为N=（α0+β）/θ式中：α0——平曲线中圆曲线偏角β——平曲线中缓和曲线总偏角平曲线中圆曲线的圆心角为α0＝A－β式中：A——平曲线的总转角β——平曲线中缓和曲线总偏角平曲线中缓和曲线总偏角为β＝β1＋β2式中：β1、β2——分别为ZH~HY、YH~HZ两段缓和曲线偏角平曲线中缓和曲线偏角为βn＝式中：l0——为到ZH或HZ点的距离根据圆心角的计算公式α=180L/（πR）式中：L——段线路中心线的长度R——曲线半径当θ=α时，求出的L为采用1环转弯环和若干标准环组合后的曲线弧长，也就是组合后平曲线线路长度。
盾构项目工作总结范文(3篇)
第1篇一、前言近年来，随着我国城市化进程的加快，地铁、隧道等地下工程的建设需求日益增长。
盾构法作为一种高效、安全的地下工程施工技术，在我国得到了广泛应用。
本年度，我单位承担了一项盾构项目，现将该项目的工作总结如下：二、项目概况1. 项目名称：XX市城市轨道交通1号线一期工程XX盾构区间2. 项目地点：XX市XX区3. 项目规模：左线长5.2公里，右线长4.8公里4. 项目业主：XX市城市轨道交通有限公司5. 施工单位：XX建筑工程有限公司三、项目目标1. 确保工程质量和安全，达到设计要求。
2. 按时完成工程进度，确保工期目标。
3. 节约资源，降低施工成本。
4. 优化施工组织，提高施工效率。
四、工作总结1. 项目前期准备（1）组织项目团队，明确各部门职责。
（2）编制施工组织设计，明确施工工艺、施工方案。
（3）办理相关手续，确保项目合法合规。
（4）进行施工现场的勘察，了解地质、水文等条件。
2. 施工过程（1）施工人员培训：对施工人员进行技术培训，提高施工技能。
（2）施工设备调试：对盾构机、掘进机等设备进行调试，确保设备运行正常。
（3）盾构施工：严格按照施工组织设计进行盾构施工，确保施工质量。
（4）地质勘察与处理：针对地质条件复杂地段，进行地质勘察，制定相应的处理方案。
（5）施工监测：对施工过程中的沉降、地面变形、隧道内应力等数据进行监测，确保施工安全。
（6）施工材料管理：对施工材料进行严格管理，确保材料质量。
3. 项目管理（1）质量管理体系：建立健全质量管理体系，对施工过程进行全程监控。
（2）安全管理体系：加强安全管理，确保施工安全。
（3）进度控制：制定合理的施工进度计划，确保工程按期完成。
（4）成本控制：加强成本控制，降低施工成本。
（5）协调管理：加强与业主、设计、监理等单位的沟通协调，确保项目顺利进行。
4. 项目成果（1）工程按期完成，质量符合设计要求。
（2）施工过程中未发生重大安全事故。
（3）施工成本控制在预算范围内。
盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结
盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm内径5500mm 厚度350mm宽度1200mm在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量.1) 隧道衬砌环类型为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。
国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。
直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点一简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点一需要做好管片生产计划，增加钢模数量。
盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。
由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。
2) 管片预排版1、转弯环设计区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。
即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。
管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。
还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。
楔形量理论公式如下:△ =D( m+n B/nR（D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径）本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。
按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量^=37.2mm 楔形角P =0.334 °。
值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。
2、圆曲线预排版设需拟合圆曲线半径为450m南门路到团结桥区间曲线半径值），拟合轴线弧长270m需用总楔形量计算如下:P 二L/R=0.6△总=(R+D/2) P - (R-D/2) P =3720mm由△总计算出需用楔形环数量:n1= △总/ △=100标准环数量为:n2= (L-n 1*B ) /B=125标准环和楔形环的比值为:u=n2: n1=5:4即在R=450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4，根据曲线弧长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数量减1,转弯环加1。
盾构施工工作总结范文(3篇)
第1篇一、前言随着城市化进程的加快，地下空间开发成为城市发展的重要方向。
盾构施工技术作为一种高效、安全的地下工程施工方法，在我国得到了广泛应用。
本总结旨在回顾和总结近年来我单位在盾构施工过程中的经验与教训，为今后类似工程提供借鉴。
二、盾构施工概况1. 工程概况我单位近年来承担了多项盾构施工项目，包括地铁、隧道、市政管道等。
工程规模涵盖了单线隧道、双线隧道、圆形隧道、矩形隧道等多种类型。
施工过程中，我们严格按照国家相关规范和标准进行操作，确保工程质量。
2. 施工方法我单位主要采用盾构法进行施工，包括敞开式盾构、闭胸式盾构、泥水平衡盾构等。
根据工程特点和地质条件，选择合适的盾构施工方法，确保施工安全和质量。
三、盾构施工主要工作内容1. 前期准备（1）施工组织设计：根据工程特点和地质条件，编制详细的施工组织设计，明确施工方案、施工工艺、施工顺序等。
（2）设备选型与采购：根据工程需求，选择合适的盾构机、辅助设备等，确保设备性能满足施工要求。
（3）人员培训：对施工人员进行专业培训，提高施工技能和安全意识。
2. 施工过程（1）盾构机安装与调试：将盾构机运输至施工现场，进行安装、调试，确保设备正常运行。
（2）掘进施工：按照施工组织设计，进行掘进施工，包括盾构机掘进、出土、管片拼装等。
（3）辅助施工：根据工程需要，进行辅助施工，如盾构机维修、设备更换、隧道支护等。
（4）质量监控：对施工过程进行全程监控，确保工程质量符合规范要求。
3. 施工安全管理（1）建立健全安全管理制度：制定安全操作规程、应急预案等，确保施工安全。
（2）加强现场安全管理：对施工现场进行巡查，及时发现和消除安全隐患。
（3）加强人员安全教育：定期对施工人员进行安全教育，提高安全意识。
四、盾构施工经验与教训1. 经验（1）施工前充分了解工程特点和地质条件，选择合适的盾构施工方法。
（2）加强施工组织设计，明确施工方案、施工工艺、施工顺序等。
（3）注重设备选型与采购，确保设备性能满足施工要求。
地铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨
铁盾构管片在平、竖曲线上的排版探讨隧道网(2007-4-6) 来源：隧道建设摘要：以沈阳地铁一号线为例，主要通过楔形环的设计，确定城市地铁盾构隧道在曲线上掘进时楔形环与标准环的配比，从而实现在各种曲线上管片环手动排版，可供施工人员参考。
关键词：楔形环标准环楔形量楔形角管片排版中图分类号：U455．91 文献标识码：B0 前言自19世纪盾构法诞生以来，盾构工法一直以其开挖引起的地层沉降小、施工噪音小、对环境影响小等诸多优点成为城市隧道施工的首选工法，应用非常广泛。
因此，如何优化衬砌环在隧道线路上的布置，使衬砌环曲线上布置的更流畅合理，减少结构渗、漏水的隐患，一直是许多工程人员在探讨的问题。
主要从盾构环在曲线上排布的方法出发，提出楔形环的楔形量确定方法和楔形环与标准环的配比确定方法，为工程人员提供参考。
1 管片设计现状纵观国内外各大城市地铁盾构区间所采用的管片类型，可以综合得出如下特点。
1．1管片厚度管片厚度主要取决于隧道的直径、埋深、地质条件、结构的设计使用寿命等控制参数，一般通过经验比较并结合结构分析方法来确定。
国内外相关资料表明：6 m直径左右的盾构隧道管片，厚度一般有250mm、300 mm、350 mm三个取值，详细见表1。
表1 盾构隧道管片厚度比较列表根据经验比较，国内盾构区间隧道管片厚度大都为300 mm或350 mm。
在软土地层中，一般为350 mm厚；在基底承载力较好的砂卵石地层中，一般为300mm厚。
在国外，一般为250mm或300mm。
譬如在日本，一般采用双层衬砌，初期支护管片厚度常取300mm。
因此从工程实践比较来看，对于沈阳地铁一号线(隧道埋深为20 m左右)，300 mm厚的管片能够满足结构受力要求。
1．2标准环管片宽据国内已建盾构区间隧道的情况，上海地铁一号线的环宽为1 000mm，广州地铁一号线的环宽为1 200mm，广州地铁二号线的环宽为l 500mm，南京地铁一期工程环宽为1 200 mm，北京地铁五号线试验段环宽为l 200mm。
盾构隧道工作总结
盾构隧道工作总结
盾构隧道是一种现代化的隧道建设方法，它采用盾构机械设备，通过推进盾构机来完成地下隧道的建设。
在盾构隧道工作中，需要克服许多困难和挑战，因此总结盾构隧道工作经验是非常重要的。
下面将对盾构隧道工作进行总结和分析。
首先，在盾构隧道工作中，需要做好地质勘探和预测工作。
地质情况对盾构隧道的施工具有很大影响，因此在工作前需要对隧道地质情况进行详细勘探和预测，以便合理安排施工方案和准确预测可能遇到的问题。
其次，在盾构隧道工作中，需要严格控制施工质量。
盾构隧道施工过程中，需要严格控制施工参数，确保隧道的质量和安全。
同时，对材料和设备的选择也需要严格把关，以确保施工质量和工程的可靠性。
另外，在盾构隧道工作中，需要加强安全管理。
盾构隧道施工过程中存在着一定的安全风险，因此需要加强安全管理，做好施工现场的安全防护工作，确保施工人员的安全。
最后，在盾构隧道工作中，需要注重团队合作和沟通。
盾构隧道工作需要多个部门和专业的配合和协作，因此需要加强团队合作和沟通，确保各个环节的顺利进行。
总的来说，盾构隧道工作是一项复杂的工程，需要克服许多困难和挑战。
通过总结经验和教训，可以不断提高盾构隧道工作的质量和效率，为城市的发展和建设做出更大的贡献。
盾构施工法管片选型的拼装
二、管片表观几何尺寸特性
（一）管片外观尺寸计算
管片水平、垂直方向宽度尺寸计算
管片宽度
Kt管片顶部宽度最大值：kt＝1500＋19sinа
Kb管片底部宽度最大值：kb＝1500－19sinа
轴线
A—A角2θ，此角度可分成X（水平-θX）与Y（垂直-
A C
X X
Co C' Y 2 Y
a C"
X
θY），C，→C“的长度为L公式如下： A'
taX n l.c X 2 'o l s .s l.c 2 i.n 2 c oa o s ts a 2.n ca o
taY n l. c Y 2 'o s l.s l.c 2 i2 .n c oa o s tsa 2.c na os
－0.2935 （0.2935）
－0.3450 （0.3450） －0.3628 （0.3628）
（三）管片空间水平、垂直向角度变化计算另 一方法
上
左
新方向
旧方向
旧方向
下
竖直方向
2s in1 38.0s in
12000
新方向
右
水平方向
2sin138.0c os
12000
角度（1，2）的调整量是从上图的关系里按下列公
－11.74 （11.74）
0.3450 （0.3450）
－0.1121 （0.1121）
－22.34 （22.34）
0.2935 （0.2935）
－0.2132 （0.2132）
计算法则：
3
垂直向Y：下－上 水平向X：左－右
浅谈杭州地铁盾构施工管片排版与纠偏施工技术
浅谈杭州地铁盾构施工管片排版与纠偏施工技术摘要：杭州地铁SG5-4标盾构施工主要经过⑦号黏土层，地质较硬，盾构推进速度缓慢，盾构姿态不好调整，管片姿态控制与纠偏难度大，易出现连续碎裂情况，本文针对这一现象进行总结，强调了通用管片拼装及管片姿态对盾构机姿态的影响，对类似杭州盾构施工起到一定的指导作用。
关键词：杭州地铁；盾构施工；管片选型与纠偏；盾构姿态1.工程概况常二路站～五常站区间为单圆盾构区间。
下行线（左线）起始里程DK6+503.889，终止里程DK8+029.357，在左DK7+904.081处设一4.081m长链，全长1529.549m。
该区间线路自常二路站东端沿新建海曙路向东行进，接入位于海曙路、邱桥路口的五常站。
区间设置三处圆曲线，曲线半径分别为R=1200m、R=1000m和R=800m，线间距15.6～23.6m。
区间纵断面采用V字坡，左线坡度依次为-23.000‰、-5.000‰、+5.000‰、+24.384‰。
隧道埋深8.25～17.92m。
本工程采用错缝拼装，每环隧道衬砌由六块预制钢筋混凝土管片（1块小封顶块、2块邻接块和3块标准块）拼装而成，成环形式为小封顶纵向插入式。
衬砌环面上设计有凹凸榫槽，分块面采用定位棒设计，块与块之间以薄榫的形式接触，可有效控制管片间的拼装定位，同时可以有效防止管片角部由于应力集中发生破损，减少人为因素造成的质量隐患，加快施工进度。
2.工程地质根据设计图纸及勘察报告显示，本盾构区间主要穿越土层为⑤1粉质黏土、⑤2粉质黏土夹粉土、⑦1黏土、⑧1粉质黏土、⑧2含砂粉质黏土、⑨1粉质黏土层。
⑤1粉质黏土：灰黄、褐黄色，局部青灰色，硬可塑状，含少量云母碎屑，局部夹少量粉土薄层。
无摇振反应，切面较光滑，有光泽，干强度高，韧性中等。
⑤2粉质黏土夹粉土：灰黄色，软可塑～可塑，薄层状，层间夹粉土薄层，单层厚度0.2～5mm，局部粉土含量稍高，呈砂质粉土状。
无摇振反应，切面较粗糙，无光泽，干强度低，韧性低。
盾构隧道管片设计方法
梯形管片
箱形管片
六边形管片
楔形管片
管片尺寸设计
管片环的外径 1. 取决于隧道隧道净空和衬砌厚度（管片厚度与二次衬砌厚度） 2. 考虑施工误差与后期变形等 管片的厚度 1. 主要由荷载条件决定，兼顾隧道施工条件和使用目的 2. 同一条隧道一般采用统一厚度，通过调整配筋来满足受力要求 管片的宽度 1. 从降低工程成本，减少接头，提高防水性能，加快施工速度方面考虑，管片宽度 大些好 2. 为便于运输、组装以及在隧道曲线上的施工，管片宽度小一些好 3. 根据隧道断面，结合施工机械情况和实际工程经验，选择在经济、施工方面均较 合理的宽度 4. 中至大直径隧道管片宽度一般为1000~2000mm，隧道直径大则采用的管片宽 管片的分块 1. 满足管片运输、吊装和拼装的要求 2. 考虑封顶块的拼装方式和连接螺栓的布置与形式 3. 据以往经验，管片环一般由5~11块管片组成，小直径隧道管片数少
盾构隧道（TBM Tunnel） 管片设计
内 容
管片类型
管片尺寸设计
作用荷载 计算模型
结构验算
管片堆放及吊装
管片类型
分类标准 管片材料 （1）钢管片 （2）钢筋混凝土管片 管片类型 管片形状 （1）矩形管片 （2）楔形管片 （3）梯形管片 （4）六边形管片 （5）箱形管片
矩形管片
缓冲垫结构验算 1. 承受管片间挤压力能力(轴力Nmax) 2. 承受地下水压能力 (basing on gasket offset and max. gap)
管片堆放及吊装
1. 一般一个管片环上的所有管片堆在一堆 2. 二个垫块的位置选择应保证由管片自重产生的正、反弯矩基本相等 3. 验算管片一天 (堆放) 和七天(吊装)抗弯和抗剪强度是否满足要求 4. 考虑上下垫块位置出现偏差的情况
盾构隧道管片排版总结
管片选型与排版区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm，内径5500mm，厚度350mm，宽度1200mm。
在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量.1）隧道衬砌环类型为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。
国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。
直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点—需要做好管片生产计划，增加钢模数量。
盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。
由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。
2）管片预排版1、转弯环设计区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。
即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。
管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。
还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。
楔形量理论公式如下：△=D（m+n）B/nR ①（D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径）本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。
按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量△=37.2mm，楔形角β=0.334°。
值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。
2、圆曲线预排版设需拟合圆曲线半径为450m（南门路到团结桥区间曲线半径值），拟合轴线弧长270m，需用总楔形量计算如下：β=L/R=0.6 ②△总=（R+D/2）β-（R-D/2）β=3720mm ③由△总计算出需用楔形环数量：n1=△总/△=100 ④标准环数量为：n2=（L-n1*B）/B=125 ⑤标准环和楔形环的比值为：u=n2：n1=5:4 ⑥即在R=450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4，根据曲线弧长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数量减1，转弯环加1。
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盾构隧道管片排版总结
管片选型与排版
区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm,内径 5500mm,厚度350mm,宽度1200mm。
在盾构施.匸开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量.
1)隧道衬砌环类型
为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。
国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。
直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点一简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点一需要做好管片生产计划，增加钢模数量。
盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。
由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。
2)管片预排版
1、转弯环设计
区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。
即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。
管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。
还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。
楔形量理论公式如下：
△二D (m+n) B/nR
(D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径) 木次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。
按最小水平曲线半径R二300m计算，楔形量△二37. 2mm,楔形角o 值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K 块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。
2、圆曲线预排版
设需拟合圆曲线半径为450m (南门路到团结桥区间曲线半径值)，拟合轴线弧长270m,需用总楔形量计算如下：
B 二L/R二②
△总二(R+D/2 ) B- (R-D/2 ) 3 =3720mm ③
由△总计算出需用楔形环数量：
nl二△总/A=100 ④
标准环数量为：
n2= (L-nl*B) /B二125 ⑤
标准环和楔形环的比值为：
u=n2： nl=5:4 ⑥
即在R二450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4,根据曲线弧长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数量减1,转弯环加lo
3)管片实际拼装位置排版
管片拼装采用错缝拼装。
1、管片点位整体排版
由于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。
比如某区间，第 325、326环是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。
盾构始发时负环是6环，1环零环。
从负环到325环共332环，第 325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点
2、根据盾构姿态选用管片
盾构机是依靠推力油缸顶推在管片上产生的反力向前掘进的，推力油缸按上、下、左、右四个方向分成四组，每一个掘进循环这四组油缸的行程的差值反应了盾构机与管片的平面位置之间的空间关系，可以看岀下一个掘进循环盾尾间隙的变化趋势。
当管片平面不垂直于盾构机轴线时，各组推进油缸的行程就会有差异，当这个差值过大时，推进油缸的推力就会在管片环的径向产生较大的分力，从而影响已拼装好的隧道管片以及掘进姿态。
通常我们以各组油缸行程的差值的大小来判断是否应该拼装转弯环，在两个相反的方向上的行程差值超过4mm时，就应该拼装转弯环来进行纠编。
通过转弯环的调整左右与上下的油缸行程差值就控制在3mm以内，有利于盾构掘进及保护管片不受破坏。
管片是在盾尾内拼装，所以不可避免的受到盾构机姿态的约束。
管片要尽量垂直于盾构机轴线，让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。
同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙，避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片。
当因地质不均、推力不均等原
因，使盾构机偏离线路设计轴线时，管片的选型要适应盾构机的姿态。
根据盾构机姿态选管片的计算方法如下：
假定推进油缸行程：上：1850 mm下：1830 mm
左：1820 mm 右：1840 mm
较接油缸行程上：80 mm下：70 mm
左：62 mm 右:75 mm
盾尾间隙：上：65 mm下：80 mm左：60 mm右：90 mm
因推进油缸、较接油缸安装在中盾上，反力支座在同一部位，所以推进油缸的行程差减去较接油缸的行程差是管片要校正的偏移量。
上下(上减下)：(1850-1830) - (80-70) =+10mm
右左(右减左)：(1840-1820) - (75-62) =+7mm
盾构机油缸的行程差大于5mm时，需要选楔型环，下一环所选楔型环管片的最大楔形量应处于右上方，管片走向应左向下，即要选左转环10点或右转环4点。
如果盾尾和管片都处于真圆状态，上下盾尾间隙之和、及左右盾尾间
隙之和分别等于150mm。
所选管走向应使盾尾间隙趋于均等。
盾尾间隙差：上下(上减下)：65-80=-25mm
右左(右减左)：90-60二+30mm
通过盾尾间隙判断，下一环管片走向应该是右下方，即选右转环11点或10点。
但行程差判断下一环管片走向应是左下方。
综合考虑油缸行程差和盾尾间隙，管片应拼向下，或向右下方，那么只能从右转11点和10 点两个里面选一个不通缝的点位。
在进行管片选型的时候，只有盾尾间隙接近警戒值（60mm）时，才根据盾尾间隙选择管片。
3、VMT系统选管片
根据VMT系统程序中对各种相关因素的预先设定，程序会给所有后续管片进行评估，其中不利因素最少的一环会被选中。
程序会沿已经计算好的纠偏曲线进行下一次模拟计算，预测第二环管片选型，即程序把预测的上一管环作为参考管环，进行下一管环顺序的计算。
以下为VMT系统程序管片选择步骤：
在一环掘进当中，主千顶的行程达到1700mm左右时，手动测量上一环管环的盾尾间隙。
当掘进结束，推进油缸未收缩前，按相应格式把测的盾尾间隙输入程序，VMT系统就开始计算管片拼装点位。
当计算结果出来后，接着操作人员应当检查上一环管片选型是否正确。
如果其前而的操作无误，则此类管片应当是正确的。
VMT系统会计算的结果显示在屏幕的中央。
如果对建议的管环满意，则可选择按键“Build”，进行管片拼装。
如果对建议的管环类型不满意，或现有管片的类型限制，则可对其进行更换。
首先选择屏幕中央要被替换的管环，接着从右栏中选定希望用的管片类型。
利用屏幕上的箭头执行替换操作。
如果一个管环是通过这种方式手动改变的，则管环类型型号码的两边就会有标识。
此时就会对纠偏曲线进行重新计算。
如果管片类型选择错误，后续管片就呈现红色警告。
管片选型、拼装是盾构施工关键环节，根据预排版确定曲线上转弯环数量，给施工指导，考虑到标准+楔形环使用时的不确定性，现场一定要备有左、右转弯环，保证盾构连续推进。