中国海事管理机构的历史演进脉络(1949年—1983年)
中国海事管理机构历史演进脉络(远古-南北朝)
中国海事管理机构历史演进脉络（远古-南北朝）中国海事管理，是实施以水上安全为中心的监督管理，为国家行政管理之一。
海事管理源于周代，为这一管理而建立的组织机构始于西晋。
自此，历代政府对海事管理机构不断加以完善，健全职能，规范职责，逐渐形成管理体系，发展至今，成为国家行政管理机构序列之一。
远古—265年海事管理的产生与一职一官约距今8000-7000年前的远古时期，先民们运用独木舟开始航运活动。
在没有文字的原始社会里，无法记载他们从事舟楫活动，但新中国建立以来，各地相继发现的文化遗址与出土文物，再现了几千年之前先民们舟楫活动踪影，印证那些驾舟涉水安全传说的真实性。
这表明先民们在远古航海中已积累天文观测经验，知道利用太阳、月亮和北极星等来辨别方向，以指导舟船出航、返航和进行捕捞等水上活动。
公元前21世纪，中国历史上第一个国家夏王朝建立。
当时，周武王便特别设立机构管理舟船建造，设“舟牧”（一说“苍兕”即船官），制订船舶建造检查与审核检验制度。
周代天子每次乘舟前，“舟牧”对所造舟船进行多次反复检查与审核，直至确认安全性可靠，方算造船完备，给予验收，然后上报天子。
“舟牧”为中国历史上最早舟船建造的检验职官与检验制度。
秦代漕运肇始后，海事管理漕政，在之后相当长的时间里，海事管理“随事立名，沿革不一”，没有管理机构，却有负责漕运、海事事务的职官。
朝廷为漕运而设立的职官，往往是一职一官或一官一职，一职官管理水运、海事及水利、河堤，也有多个职官兼管，频繁演变，管理上交叉和重叠，平行而又互相关联，兼职或代管。
汉承秦制，漕运、海事职官较秦代完备。
西汉初年，承秦制“治粟内史”因兼掌许多业务、事务而难以管理，故而汉武帝专设水运职官，且分工渐细。
汉初，Historical evolution of China maritime administrative organization（From ancient time to Nanbei Dynasty）DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2018.08.030王晓鹰，眭贞嬿75中国海事海事博览Maritime Browse2018第8期76。
中国历代航运发展史
中国历代航运发展史1405年7月11日，明朝正使郑和率2.7万多人，乘大船62艘，第一次出使西洋。
2005年7月11日，是中国伟大航海家郑和下西洋600周年纪念日。
2005年4月25日，经国务院批准，将每年的7月11日确立为中国航海日，作为国家的重要节日固定下来。
中国历代航运发展史汉朝(公元前206年—公元220年)：拥有强大的海军，派往北伐朝鲜，南征越南。
西方商船由罗马操控的红海航向中国，中国船舶则向西与之贸易。
东汉(公元25年—公元220年)：人们已懂得使用钉子建造船只，并在船上设置横梁，即横隔舱的前身。
晋朝(公元265年—公元420年)：中国已跟印度及斯里兰卡维持稳定的海上交往。
这时期最著名的航海故事是僧人法显(约337—约422)独自西行取经返国遭受暴风吹袭。
这艰险的航程反映出当时的对外交通，仰赖的是出众的航海技术如观星导航等知识。
唐朝(公元618年—公元907年)：在安史之乱后面临重大的政治危机，中国通向西域的陆上交通为外族彻底阻隔，唐室遂被迫开辟海上贸易。
当时行走这条航道的多是外国的船舶，从印尼打捞出满载唐朝贡物的阿拉伯三角帆船便是明证。
宋朝(公元960年—公元1279年)：是古代中国航运的黄金时期。
海上贸易与工业发展相辅相成，较佳的造船技术与经改良的导航装备使更大更安全的海船得以建成。
这种海船可以远航西至印度与阿拉伯，东至日本与朝鲜。
国内的河流与运河网络客运交通业十分频繁。
为了与蒙古骑兵在海滨之地交战，宋廷组成了一支灵巧的江河水师，其中配置的各式战船包括具爆破威力的联环舟与用以追击敌船的车轮舸。
元朝(公元1279年—公元1368年)：亦成就了不少伟大的海上事业，曾派遣4400艘船舰攻打日本。
1292年，500艘由泉州出发的船舰只花了数个月便抵达爪哇，充分显示出蒙古人卓越的后勤组织、航运技术及航运力。
蒙古大汗忽必烈派使节到海外国家建立藩属关系，各地向中国输人贡物以换取元室的保护。
1349年，航海家汪大渊乘商船出海，著书记述由亚洲至桑给巴尔(Zanzibar)及阿拉伯海一带的风土人情。
新中国60年：海事事业的发展成就
新中国60年：海事事业的发展成就海事发展概况一、海事管理机构的历史沿革新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段：（一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年）1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。
1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。
改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。
20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。
（二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年）1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。
按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。
长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。
据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。
1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。
（三）“海事局”管理模式阶段（1998年至今）1998年，经国务院批准，中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。
我国的海运发展
新中国华诞60年，中国远洋船队已经拥有23万艘货轮， 载重量约6000万吨，居世界第四位，飘扬着五星红旗的中国 船往来于世界150多个国家和地区，1200多个港口，远洋运 输关系不仅到中国每一个老百姓，更关系到世界诸多国家的 民众生活，成为中国融入世界的有力保障。
四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时， 更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起 步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我 国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国 海运业开始准备由大到强的跨越。
在能源战略储备方面，海运业更是发挥了举足轻重的作用。近年 来，我国对石油进口的依赖度不断提高，我国煤炭进口持续增长，海 运业作为国家能源储备战略的支撑，无可替代。
在我国海运业的繁荣与再发展的道路上，海运企业及其专业船队 正在由传统的综合性向专业化、大型化、规模化转变。
拥有更多话语权 海运“中国因素”影响世界
我国海运发展历史
到1975年底，中远公司船队总吨位突破500万吨。国有船队的壮 大，使我国外贸运输货物中租用外轮的比例逐年下降，我国进出口货 物开始大量的由飘扬着五星红旗的远洋船运载，受到国际航运同行瞩 目。 1978年9月26日中国第一艘集装箱班轮、中远上海分公司的“平 乡城”轮装载着162个集装箱从上海港驶向澳大利亚，打破了我国国 际集装箱运输“零”的纪录。标志着中国远洋集装箱运输经营从此正 式开始。
我国海运发展历史
为此，从1958年开始，外运、外代系统开始了一场“运价斗 争”，利用外贸货源，采取不给或少给公会班轮配货的办法，与之进 行有理有节的斗争，吸引了多利顺、三野、中波、源源、东方等船公 司的船挂靠大连、上海等港口，最后迫使“远东水脚公会”接受了中 方作为托运人提出的运价表，开创了国际航运史上运价斗争取得胜利 的先例。 1961年4月27日，中国远洋运输公司正式宣布成立。次日，中国 远洋运输公司广州分公司宣告成立，第一艘悬挂中华人民共和国国旗 的“光华”号客轮，在广州黄埔港举行隆重的首航典礼后驶往印度尼 西亚雅加达港接运受难华侨回国。
中国海事管理机构的历史演进脉络(1937年-1949年)
中国海事管理机构的历史演进脉络(1937年-1949年)王晓鹰;眭贞嬿【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】3页(P76-78)【作者】王晓鹰;眭贞嬿【作者单位】上海海事局;上海海事局【正文语种】中文国民政府半自主航政机构的停办重组1937年7月7日，日本侵略者悍然发动全面侵华战争，霸占东三省之后，相继占领华北、华东、华南及长江中下游大片国土。
国民政府所管理的航政系统也随之大转移和大撤退。
1937年9月，天津航政局解散，其设在山东的青岛、烟台、威海航政办事处也随即撤销或停办，设在河北省的秦皇岛办事处也停办。
同年11月，沪战失利，南京吃紧，国民党政府迁驻重庆，……镇江、芜湖航政办事处停办，设在沿海的海州、宁波、温州航政办事处也停办。
至1938年，跟随国民政府撤至长江、珠江上游大后方的汉口、广州航政局，重新调整与建立管理机构系统，形成较为完整的后方航政管理架构，从组织上保证了战时后方航政工作的展开。
在大后方的国民政府汉口、广州两航政局及其下属机构，以及四川、广西等地方航政机构，根据战时大后方水运任务，开展航政管理工作。
沦陷区的航政人积极参与各项军事运输活动的航政管理工作，尽其所力地维护沦陷区的航运与港口安全，为抗战胜利做出了自己的贡献。
1938年10月21日广州失陷，广州航政局于10月26日撤至广西梧州，负责西江下游及南路沿海一带航政事务。
1939年5月，汕头移置河源，改称河源办事处，专管东江、韩江的航政事务。
为了统一两广（广东、广西）航政管理，维持大后方水运秩序，1939年1月，交通部撤销广西省1937年9月重组的“广西省航务管理局”（此局虽名义属广州航政局统辖，但实际上独立管理广西省境内航政事务），改为广西船舶管理处，同时划分权责，明令规定，广州航政局具体负责抗战后方的轮船检验、丈量、登记和航线的调整、船员考核、训练、码头泊位及拖驳船的检丈给照、航路标志等；广西船舶管理处负责管理民船检验发照、牌照税征收、民船水手及舵工考核和训练等。
中国海事测绘史话
ＤＯＩ：１０．１６８３１／ｊ．ｃｎｋｉ．ｉｓｓｎ１６７３－２２７８．２０２１．０６．０２５测绘是指对空间自然地理要素或者人工设施的形状、大小、位置及其属性等进行测定、采集并绘制成图。
测绘伴人类活动共生，随人类文明进步发展丰富。
远在古埃及时期及我国的夏商朝代就已经留下了明显的测绘萌芽及其活动的历史印记。
海洋测绘作为测绘科学的一个重要分支，其以海洋水体和海底为对象，研究海洋定位、测定海洋大地水准面和平均海面、海底和海面地形、海洋重力以及海洋磁力、海洋环境等自然和社会信息的地理分布并编制成各种图册[1]。
海道测量仅为海洋测绘的一部分，主旨是保障舰船航行安全，海事测绘则是我国交通海事系统经常使用的词汇。
本文从测绘活动萌芽、海道测量起源着眼，系统梳理海事测绘的演进历程。
一、测绘活动源流测绘是一门古老的学科，伴随着人类的活动特别是水利和农业活动而产生并不断发展丰富。
公元前四千多年前，古埃及在应对尼罗河泛滥与农田边界的整理过程中，就产生了较早的测量技术。
古埃及人通过天文观测，确定一年为365天，这是古埃及在古王国时期通用的立法，他们通过观测北极星来确定方向。
古老的埃及金字塔，每一座都有标准的几何尺寸，说明那时人们对长度和角度都有比较精准的测量手段[2]。
中国是四大文明古国之一，测绘发端也非常早。
夏商以前的测绘史料，大都是神话和传说。
其中关于三皇五帝的文物史籍记载，就有“伏羲持矩，女娲执规”的图文、“神农始立地形，甄度四海，东西九十万里，南北八十三万里”的叙述，以及“轩辕乃修德振兵，治五气，蓺五种，抚万民，度四方 ”“少昊同度量”等描述。
相传公元前两千多年夏代的《九鼎》就是原始的地图。
《史记·夏本纪》中写到大禹治水时的测量情景“（禹）陆行乘车，水行乘舟，泥行乘撬，山行乘檋。
左准绳，右规矩，载四时，以开九州，通九道，陂九泽，度九山。
”“准”和“绳”用来测量地势的高低远近，“规”和“矩”用绘制圆圈、矩形和三角[2][3]。
中国海事:改革中前行探索中奋进——记中华人民共和国海事局成立20周年
中国海事：改革中前行探索中奋进——记中华人民共和国海事局成立20周年崔乃霞;林泊舟【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)011【总页数】4页(P8-11)【作者】崔乃霞;林泊舟【作者单位】;【正文语种】中文1998年10月27日，中华人民共和国海事局正式成立。
至今，已整整20周年。
20载风雨苍茫，海事人守望江海，砥砺前行。
20载世事变迁，海事人执着坚守，初心未改。
◆历史篇◆忆往昔峥嵘岁月探索前行中国海事，自古以来便实施以水上安全为中心的监督管理，为国家行政管理之一。
到了近代，我国的水监职能分属伪航政局和洋人把持的海关。
一部中国海事近代史，就是一部半殖民地半封建社会的民族屈辱史。
新中国成立以后，1949年11月1日，新组建的中央人民政府交通部，在其下设置机构实施水上交通安全监督管理工作，仍沿用近代“航政”名称，规定其职能为船舶登记、船舶丈量、船舶进出港管理、海事处理等。
1950年，政务院首次明确航政机构为“国家主管机关”，并参照当时苏联港口的管理模式，将航政统一于航务、港务，使航政一改过去独立行使水上安全监管的全能局管理模式，变为“政企合一”港航体制下的一个职能部门。
之后，历经多次演变，至1983年，初步形成中央与地方共同构成的水上交通安全管理体系、出台一系列管理法律法规规章制度，基本上涵盖水上交通安全各方面的监管工作。
1971年，我国恢复联合国合法席位。
1972年9月起，交通部主管全国航政的职能机构对外正式使用“中华人民共和国港务监督局”或“中华人民共和国港务监督”名称，开展国际间的海事交流合作。
1982年7月28日，《国务院关于交通部行政机构编制的复函》同意交通部机关行政编制800人，所设机构包括水上安全监督局。
当时水上安全监督局对外暂时继续沿用“中华人民共和国港务监督局”的称谓。
1984年起，国务院实施沿海港口体制改革。
1984年1月1日起施行的《中华人民共和国海上交通安全法》中明确，中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关，从法律授权角度明确了海事的执法监督和行政管理职责。
海事机构及行业组织简介
上海航运交易所1996年11月28日成立。
上海航运交易所是不以盈利为目的，为水路货物运输，船舶租赁和买卖等交易活动提供场所、设备、并履行相关职责，实行自律性管理的会员制事业法人。
有交通部负责行业管理，上海市人民政府负责行政管理，并接受由交通部、市政府以及工商、税务、经贸委等部门组成的上海航运交易所管理委员会的领导和监督。
交易所设立会员大会和理事会，会员大会是交易所经营管理的权力机构。
交易所实行理事会领导下的总裁（法人代表）负责制。
交易所的交易宗旨和原则为：坚持公平、公正、公开和诚实信用的原则，为交易者提供优质高效服务，维护市场秩序和交易者的合法权益，稳定和发展水路运输市场。
交易范围是国际海上货物运输、国内沿海和内河货物运输、船舶租赁及买卖等交易活动。
交易方式为协商和集中竞价交易。
交易所实行会员制。
会员分正式会员和临时会员两种。
对象包括经国家主管部门依法批准，具有独立法人资格的水路运输企业，水路运输服务企业、港务装卸企业和工商贸企业。
经交通部批准的航运单位，原则上都应成为交易所的正式会员。
交易所的基本功能是"规范航运市场交易行为、调节航运市场价格、沟通航运市场信息。
"通过其创办的，由交通部主管的《航运交易公报》，向社会和会员单位刊发国家最新的港航政策法规，独家报道、发布最新报备运价、全球三大航运指数以及每周行情与评析。
上海航运交易所为会员单位提供"一关三检"配套服务。
上海海关在航交所设置了办事处，上海所有口岸出口货物的报关均可在航交所海关一次性办理接单、审单、费收和放行等手续。
与此相对应，上海商检、动植物检、卫检、港监和银行也在航交所设点，集中办理出口货物法定检验等工作。
申请加入上海航运交易所的中外会员正在不断增加。
它将在上海国际航运中心的建设中发挥越来越大的作用。
国际标准化组织（International Organization for Standardization. ISO）成立于1947年2月23日，是世界上最大的具有民间性质的标准化机构，它不属于联合国，但与联合国一些组织，如欧洲经济委员会（ECE）、联合国粮食及农业组织（FAO）、国际劳工组织（ILO）、联合国教科文组织（UNESCO）等保持密切联系，是联合国经社理事会和贸发理事会的最高一级咨询组织。
我国海关主权发展历程
我国海关主权发展历程我国海关主权发展历程始于公元前221年秦始皇统一六国，设置的第一座海关古城——蓟门。
蓟门是我国最早的关所之一，也是我国海关的先驱。
经过漫长的历史进程，我国海关主权在政治、经济、法律等方面逐步发展壮大。
随着贸易和海外旅行的增加，我国自古以来就有着海关控制贸易的需要。
明朝时期，海关制度得到进一步完善，并成为国家重要税收来源之一。
明朝海关对外国贸易实行严格管理，但在清朝时期，由于封闭政策的影响，海关逐渐衰弱。
1842年，《南京条约》签订，中国被迫开放五个口岸，包括廣州、福州、厦门、宁波和上海。
这标志着我国对外贸易开始全面开放，也使得海关制度重新获得重视。
几年后，英国政府派遣商人陆续抵达我国，成立“领事实行海关”的机构。
1861年，中国正式成立海关总税务司，开始对外贸易进行集中管理。
从此，我国海关主权逐渐恢复，并逐步发展壮大。
1875年，美国、英国、法国等国家签订《天津条约》，确立了我国海关总税务司的地位和权力，并逐渐将中国主权逐渐恢复，对外贸易得以充分控制。
20世纪初，中国爆发辛亥革命，辛亥革命胜利后，海关总税务司转为中国政府直接管理，彻底恢复我国对海关的主权。
1927年，中华民国政府正式成立海关总署，开始对外贸易进行全面管理。
随着国家的发展和对外开放的进一步推进，我国海关主权迅速增强。
1949年新中国成立后，我国海关主权进一步加强。
1951年，中国政府正式宣布废除一切“不平等条约”，包括与外国签订的有关海关的条约。
1952年，中央人民政府成立国家海关总署，随后开始对外贸易的全面监管和管理。
此后，我国海关主权不断巩固和完善，成为国家重要的税收和经济管理机构。
改革开放以来，我国对外贸易规模不断扩大，海关主权在国际贸易中的地位和作用日益凸显。
1992年，中国政府成立海关总署，从此开始对外贸易进行更加规范和高效的管理。
此后，我国海关主权不断扩大，管理范围不断拓展，形成了较为完善的管理体系。
中国海事管理机构的历史演进脉络(唐朝至元朝)
中国海事管理机构的历史演进脉络(唐朝至元朝)王晓鹰;眭贞嬿【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)009【总页数】3页(P76-78)【作者】王晓鹰;眭贞嬿【作者单位】上海海事局;上海海事局【正文语种】中文唐朝：海事管理机构的完善与职官齐全唐朝，新设一整套管理水运、海事的中央官制和机构，其组织严密，分工明确，发展到一个成熟阶段，沿续至清代。
其中漕运、海事管理机构与职官设置更加完善，这是中国古代王朝所建立的第一个完善且颇具特色的管理机构。
唐代管理漕运、海事机构为三大部分：即尚书省工部所属的“水部”、独立的“都水监”、中央派出专理漕运和海事的“水陆转运使司”（转运使司）。
“水部”机构：尚书省工部中的水部与都水监职官在管理事项基本上相同，但二者职权不一样。
都水监及其使者（职官）是监督、巡视水流、河渠、航运（含海事）与津梁的特派行政机关与官吏，大部分监督与行政管理任务由都水监来执行，所以下属官员较多。
水部直属尚书省工部，它最高职官是“水部郎中”及其副职“员外郎”，其职权是“掌天下川渎、陂池之政，以导达沟洫、堰决、河渠。
凡天下舟楫、溉灌之利，咸总而举之……”。
武德年间（618-626年）在尚书省工部下置水部郎中和员外郎，为工部所属四司之一，水部与晋代都水台一样，负责水运、水利机构。
都水监机构：作为朝廷管理水运、海事的独立行政机关的都水监系统及其主事官，专门以管理水运、海事为主的执行机构，职责是监督巡视水流河堤、航运、舟船与海事事务。
都水监机构名称与职官几经改动，但主掌全国的水利及水运、海事职掌未有改变，“都水使者掌川泽津梁之政令，总舟楫、河渠三署之官属”。
漕运转运机构：唐代，漕运进入鼎盛时期，漕运维系朝廷命脉，需要主设机构，专司其事，于是因袭前代，开元二年（714年），唐玄宗任命河南尹李杰为水陆发运使，掌洛阳、长安间的食粮运输事务，统管各路转运使的长官，元和六年（811年）始废。
开元二十一年（733年）七月，宣州刺史裴耀卿被任命为黄门侍郎、同中书门下平章事，还兼任江淮、河南转运使，亦开始设转运副使，专为漕运江淮粮食而设的。
新中国航运发展史
新中国航运发展史
新中国航运发展史可以追溯到1949年中华人民共和国成立之后。
在此之前，中国的航运业相对落后，基本上以传统的人力和船只为主。
1950年代初，中央政府开始推动海洋事业的发展，成立了海
运航务公司和船舶公司，购买了大量的船只，开展国内外的运输业务。
1957年，成立了中国船舶工业总公司，开始建造自
己的船舶，从而减少了对外国船舶的依赖。
1960年代，中国开始建立自己的航运网络，发展了多条国际
航线，同时也发展了国内的沿海航运和内河航运。
这一时期，中国航运业取得了较大的发展，成为国家经济发展的重要支撑。
1978年，中国实施了改革开放政策，对外开放程度大大提高。
这也给航运业带来了机遇和挑战。
中国航运公司开始与国际航运公司进行合作，引进外资和先进技术，提高了船舶的运载能力和服务水平。
1990年代开始，中国航运业经历了快速发展的阶段。
随着国
家经济的快速增长，中国对外贸易的规模不断扩大，对航运业提出了更高的要求。
国家加大了对航运业的投资力度，建设了一批现代化的港口和仓储设施，提高了航运的效率和质量。
近年来，中国航运业在国际舞台上崭露头角。
中国船舶工业迅速发展，成为世界上最大的造船国之一。
中国航运公司也逐渐壮大，成为全球最大的航运公司之一。
同时，中国积极参与国
际航运规则的制定和全球航运市场的竞争，提升了中国航运业的国际影响力。
总的来说，新中国航运发展史可以概括为从基础建设到改革开放再到全球竞争的过程。
中国航运业在不断发展的同时，也积极应对各种挑战，为国家经济的发展作出了重要贡献。
中国救捞发展历程
中国救捞发展历程一、民间自发救援阶段（古代至20世纪初）在古代，沿海地区的渔民们遇到风浪、触礁等海难事故时，往往依靠宗族、邻里之间的互助进行救援。
这种救援方式虽然原始，但体现了我国人民团结互助的精神。
直至20世纪初，我国救捞事业仍以民间自发救援为主，救援手段和设备相对简陋。
二、初步建立救捞体系阶段（20世纪初至1949年）20世纪初，随着国内外航运业的不断发展，海难事故频发，我国开始意识到建立专业救捞机构的重要性。
1934年，我国成立了第一家官方救捞机构——上海救捞局。
此后，沿海各省纷纷设立救捞机构，初步形成了我国救捞体系。
然而，由于战乱等原因，这一时期的救捞事业并未得到充分发展。
三、救捞事业蓬勃发展阶段（1949年至20世纪90年代）新中国成立后，我国救捞事业迎来了新的发展机遇。
1951年，我国成立了交通部救捞局，统一领导全国救捞工作。
在此期间，我国救捞队伍不断壮大，救捞设备逐步更新，救援范围逐渐扩大。
20世纪90年代，我国救捞事业已具备一定的国际影响力，成功参与了多次国际救援行动。
四、现代化救捞体系建设阶段（20世纪90年代至今）自20世纪90年代以来，我国救捞事业进入快速发展期。
政府加大投入，引进国外先进技术，培养专业人才，不断提升救捞能力。
如今，我国已建立起一支专业化、现代化的救捞队伍，拥有各类救捞船舶、直升机等先进设备，能够在全球范围内开展救援任务。
同时，我国积极参与国际救捞事务，为全球海上安全作出了积极贡献。
五、立法与规范化管理阶段（21世纪初至今）进入21世纪，我国救捞事业在继续发展的同时，更加注重立法和规范化管理。
2007年，《中华人民共和国海上搜救条例》正式实施，为救捞工作提供了法律依据，明确了救捞机构的职责和任务。
这一时期，我国救捞体系逐步实现了制度化、规范化，救捞工作的效率和质量得到了显著提升。
六、科技创新驱动救捞能力提升随着科技的发展，我国救捞事业不断创新，将高新技术应用于救捞领域。
我国水路运输发展各阶段的特点
我国水路运输发展各阶段的特点我国水路运输发展经历了不同的阶段，每个阶段都有其独特的特点和发展趋势。
下面我将逐一解释这些阶段，并符合题目中心扩展的要求。
第一阶段：初期发展阶段（1949年-1978年）这一阶段是新中国成立后的初期发展阶段，水路运输的基础设施相对薄弱，运输能力有限。
主要特点如下：1. 重点发展内河航运：由于内陆地区辽阔，内河航运成为水路运输的主要形式。
大力发展长江、黄河、淮河等主要内河航道，提升内河航运能力。
2. 港口建设起步阶段：在这一阶段，我国港口建设起步较晚，只有少数几个港口具备一定的装卸能力。
主要集中在广州、上海、天津等沿海城市。
3. 船舶技术相对落后：船舶技术相对欠发达，主要依靠老旧的船舶进行运输。
船舶类型单一，技术水平低，无法满足多样化的运输需求。
4. 缺乏配套设施：水路运输在港口和船舶服务设施方面相对薄弱，缺乏完善的配套设施，导致运输效率低下。
第二阶段：改革开放阶段（1978年-2000年）改革开放以后，我国水路运输进入了一个新的发展阶段，特点如下：1. 优化航线布局：改革开放以后，我国开始着重优化航线布局，加强沿海港口的建设，提升航运能力。
同时，积极开发内河航道，加强内河航运的发展。
2. 引进先进技术：改革开放以后，我国开始引进国外先进的船舶技术，逐步提升船舶的装载能力和运输效率。
同时，加强船舶的科技创新，提高船舶的安全性和环保性能。
3. 加强港口建设：在这一阶段，我国加大了对港口建设的投资力度，修建了一批现代化的港口设施。
同时，加强港口的管理和服务水平，提高港口的运输效率。
4. 推动船舶产业发展：在改革开放的背景下，我国开始推动船舶产业的发展，培育了一批具有国际竞争力的船舶制造企业。
船舶产业的发展为我国水路运输提供了坚实的技术支撑。
第三阶段：现代化发展阶段（2000年至今）随着我国经济的快速发展，水路运输进入了现代化发展阶段，特点如下：1. 提升运输能力：我国加大了对水路运输的投资力度，不断提升运输能力。
我国的海运发展.
我国的海运
中国近代海运发展曲折，清朝时期成立的轮船招商局道路坎坷。 1949年5月27日，中国人民解放军解放了上海，上海市军管会接管 招商局，具有77年的中国近代最大的航运企业———轮船招商局 终于回到了人民手中，打破了中国海上运输业的笼篱。 新中国成立后，伴随共和国成长的脚步，60多年间，我国海 运、港口、铁路、公路等各类物流设施从无到有、从小到大、从 简至精，发生的变化与进步有目共睹。这些变化，给中国国民经 济发展，保障商务顺利运行，起到了基础性和支撑性的作用。 今 天，我们就来回顾、盘点、总结这60多年来，我国海洋运输业的 功勋与光荣。
2009年上半年，随着中国外运集团与中国长航集团的重组，中 国远洋运输业步入了一个新阶段，从承运转向综合物流，全面深入到 中国外贸链条。 同时，我国对外贸易总额占全球的比重，由改革开放前的不足 1%上升到8%以上。在逾7%的增长额度中，海运承担了90%左右的 运输量，成为国民经济发展不可或缺的有力支撑。 海运量的激增，加速了海运运力更新换代的进程，畅行于四大洋、 由我国航运企业控制和拥有的30万吨级油轮、散货船和万标箱集装箱 船已非罕见。
随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的 国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前 20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同 时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一 “外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、 “走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。 中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭 借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之 位。 成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国 际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我 国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。
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第六讲 中国近代航海史 （1840——1949）
第六讲 中国近代航海史
一、中国近代航海事业发展背景 二、中国航运主权的丧失 三、中国近代航运业的发展 四、中国近代军事航海出现 五、中国近代航海教育
二、中国航运主权的丧失
航运主权是指船舶在国家管辖的 领水航行的权利。
*狭义上讲：可分为沿海贸易权、 内河航行权和内港航行权。
*广义上讲：包括引水权、港务管 理权、航标设置与管理权。
1842年中英《南京条约》后， 先后签订了《五口通商章程》 《天津条约》《通商章程善后条 约》《通商各口通共章程》《爱 珲条约》《爱珲专条》《中英续 议通商行船条约》《烟台条约》 《马关条约》《修改长江通商章 程》《内港行船章程》等不平等
条约。
由于洋务派认为创办轮船能一举数得，故拖 延多年的创办轮船的条件已经成熟。李鸿章乃奏 报招商局开办。
。
三、中国近代航运业的发展
* 1873 年 1 月 17 日 ， 创 办 轮 船 招 商局，“轮船招商公局” 。
*民营航运公司。
轮船招商局
1872年夏，李鸿章在验收海运漕粮时，命浙江候 补知府、浙局总办海运委员朱其昂，酌拟轮船章程。朱其 昂遵意拟写出轮船招商章程20条水脚顶下陆续扣还。
*外国自己引水 *外国驻沪领事馆自发引水执照 *《中国引水章程》
（一）沿海、内河及内港航权的丧失 （二）引水权的丧失 （三）海关管理权、港务管理权和航 标管理权的丧失
（一）沿海、内河及内港航权的丧失 （二）引水权的丧失 （三）海关管理权、港务管理权和航 标管理权的丧失 （四）不平等的协定关税
（四）不平等的协定关税 关税 内地贸43;7=10
7+3=10
4+6=10
中国海事管理存在的问题与改革工作研究
中国海事管理存在的问题与改革工作研究作者：王玲来源：《珠江水运》2017年第17期摘要：我国的海事管理体制是在1998年的原有机构改革基础上所发展形成。
当前，伴随我国市场化经济的全面转型推进，外向型经济和“全面推进海洋强国”的战略思想也已经初步确定，为适应国家的战略部署，我国海事管理体制即将开始新的一轮的全面改革。
然而，在推进改革的进程中，还是存在一些不符合时代发展的某些历史性的、深层次的问题，这些给我国海事发展领域带来了极大困惑。
为了解决问题、消除困惑，本文以问题为导向，针对当前形势下我国海事管理工作体系中现实存在的问题，提出一系列未来海事管理发展工作改革建议。
关键词：中国海事管理工作问题改革方向建议借鉴近年来，海事部门正在大力推行工作改革，希望在工作职能方面寻求转变，建设服务型政府，实现管理工作理念创新，并完善相关监管体系。
通过一系列的改革工作也希望解决传统中海事部门职能定位不合理、机构设置不规范、法制化建设滞后、信息不对称等等主观存在问题，全面提高海事管理水平与效率。
1.中国海事管理工作存在的问题探析（1）航运业不够发达是根本问题。
由于我国航运业还不发达，很多经济不发达、船运发展水平相对较低的地区，船舶设施也相对落后，很多船舶存在装备差、尺度小且船员专业素质不高的问题。
上述内容也是我国海事管理部门的最薄弱问题。
硬件不到位所导致的问题就是船舶事故率的偏高。
以乡镇渡船为例，根据2016年的统计数据，全国所有乡镇的船舶交通事故已经超过500起，死亡人数达到340人，沉船150艘，直接造成经济损失7800万元以上，船舶事故发生率已经占到了全国事故总量的21.34%。
（2）海事管理机制没有理顺是主要问题。
海事业务类型繁多，且都要求较高的专业技术水平，所管理对象更具有着较高、较大的流动性和素质差距，需要一个高度专业和统一的海事管理机构。
但是，现实情况是海事管理机构纷繁复杂，既有直属交通运输部的直属海事局、又有隶属地方交通部门的地方海事局，等等。
中国海事管理机构的历史演进脉络(明代-1937年)
中国海事管理机构的历史演进脉络（明代-1937年）明朝：设立中央管理漕运机构明洪武元年（1368年）十一月，朝廷除沿袭宋、元旧制外，在首都金陵（今南京）设中央管理漕运机构——京畿都漕运使司，命龚鲁祥为首任都转运使，管理漕运、海事事务。
明景泰二年，开始设置“漕运总督”，驻南北大运河沿运重镇楚州（江苏淮安），任命副都御使王竑为首任“漕运总督”，全称“总督漕运兼提督军务巡抚凤阳等处兼管河道”，巡抚地方并兼管河道维护治理、海事等管理职能，权力显赫。
明永乐二年始，设“漕运总兵官”（简称“漕运总兵”）管理漕务、海事和统领海上漕运运输等。
海运罢废后，改督内河漕运、海事事务。
明洪武七年（1374年）至嘉靖四十四年（1565年），广州、泉州、明州（今宁波）三市舶司因沿海倭寇侵扰等原因而开闭不定，之后又几经兴废。
永乐元年（1403年）八月，朝廷重新设立广州、泉州、明州市舶司。
嘉靖元年（1522年），因倭寇猖獗，罢福州、明州二市舶司，唯存广州一市舶司，不久亦被废止，直到嘉靖三十九年（1560年），广州、福州、明州三司重新得以恢复，后又兴废不定。
至万历八年（1580年），“严海禁，废市舶”，市舶司完成历史使命。
清代：沿袭明制清代，管理漕运、海事的机构基本上沿袭明制，仍由漕运总督主管全国漕运、海事事务；各省、府由省粮道官统领；各州、县均有专设机构，具体由领运的守备、千总负责。
还有多种交叉与重叠的水运或其他兼管的机构，名称不一，职责不同。
同时，自康熙二十四年（1685年）起，在广东广州（始在澳门）、福建漳州、浙江宁波、江苏华亭4个沿海重要港埠，分别设立粤海关、闽海关、浙海关、江海关四大海关，其中涉及海事管理的主要职责：制发和检验进出港口船只的执照，经核实无误，方可登记入册，然后放行……乾隆二十二年（1757年），关闭闽、浙、江3个海关，只剩下粤海关，准许办理对外航海贸易手续。
广州“一口通商”后，对来广东贸易的外国商船与商人实际上特许广州商行管理，被称作“洋行”，俗称“十三行”制度，即“公行”制度。
中国近代航海事业发展史
中国近代航海事业发展史近代航海事业是指从19世纪开始，随着中国现代化进程的推进，中国在航海领域的发展历程。
这段历史可以追溯到1840年的鸦片战争，这场战争标志着中国进入了近代化进程。
在这之后，中国开始面临着严峻的外部压力和内部改革的挑战。
在中国近代航海事业的发展史上，有几个重要的里程碑。
首先是1860年的《天津条约》签订，中国被迫开放通商口岸，外国船只得到了在中国沿海贸易的权利。
这使得中国开始接触到了西方的航海技术和船舶建造工艺。
随着西方技术的引进，中国开始建立起自己的航海基础设施。
1872年，中国第一艘现代化军舰“定远”号下水，标志着中国航海事业进入了一个新的阶段。
这艘军舰采用了西方的造船技术和装备，大大提升了中国的海上实力。
中国近代航海事业的发展还受到了两次世界大战的影响。
第一次世界大战后，中国获得了德国在中国的船只和船厂，使得中国的造船能力得到了进一步的提升。
此外，中国也积极参与了国际航海组织的建设和活动，与国际接轨。
然而，中国近代航海事业的发展并非一帆风顺。
在20世纪上半叶，中国面临了内忧外患的局面，航海事业受到了严重的打击。
国共内战和第二次世界大战期间，中国的航运业遭受了巨大的破坏，船只和港口设施几乎被摧毁殆尽。
1949年中华人民共和国成立后，中国开始了全面的航海事业的重建工作。
政府制定了一系列政策和措施，鼓励船舶建造和海运业的发展。
1950年代，中国建造了一批现代化的货船和客船，并逐步恢复了国际航运业务。
在改革开放的大背景下，中国近代航海事业得到了进一步的发展。
1980年代，中国大力引进国外的航海技术和管理经验，推动了航运业的现代化进程。
中国船舶工业也取得了长足的发展，成为世界船舶制造业的重要一员。
随着中国经济的快速发展，中国近代航海事业也取得了显著的成就。
中国的船舶数量和船舶吨位逐年增长，中国的港口也成为全球最繁忙的港口之一。
此外，中国还积极参与国际航运组织的工作，为国际航海事业做出了积极的贡献。
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中国海事管理机构的历史演进脉络（1949年—1983年）航政主管部门的成立与演变1949年11月1日，中央人民政府交通部正式成立。
其中，以原华北人民政府交通部内设的工务处（下设航港组、航政组<室>）为基础所建立的“交通部航务总局”，作为统领全国航政（沿用近代航政名称）的主管部门。
交通部航务总局航政组（室）成为新中国成立后统领全国航政事务的第一个首脑机关。
其职能主要为船舶登记、船舶丈量、中外籍船舶进出港管理、海事处理等水上交通安全、船舶检验等监督管理。
1950年3月，交通部调整临时办公机构，撤销航政组（室），在航务总局下新设航政处、海务处、海事仲裁委员会、船员考试委员会、内河航运管理处，分别管理航政事务，在沿海、内河各地设立区港务局，并先后在天津、广州、上海、青岛、大连设立区港务局，统一负责各区航务、港务事务。
1951年4月，交通部又做临时调整，设置海运总局、河运总局、航道工程总局、船舶登记局。
1952年6月，在1951年调整的基础上，交通部又调整部机关机构，海运总局下设海港监督室，职掌港湾、船舶、海事监督工作；河运总局下设航标科、航行监督科，负责内河航政管理的航行监督；航道工程总局更名为交通部航务工程总局，下设航标管理科等。
1953年上半年，国家撤销大行政区后，确定交通部管理沿海和长江、珠江、黑龙江的主要港口，其他港口均由地方政府交通部门管理。
交通部也随之进行内部机构设置与调整，将航道工程总局改为航务工程总局，河运总局改称为内河航务管理总局。
DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2019.02.025王晓鹰，眭贞嬿Historic evolution of China Maritime Administration（F r o m 1949 t o 1983）762019第2期1954年9月，第一届全国人大将中央人民政府交通部更名中华人民共和国交通部。
1956年8月1月，交通部登记局正式成立，对外称中华人民共和国船舶登记局，11日，交通部设立交通部港航监督局，作为隶属交通部专管全国航政事务的管理机构。
1958年3月31日，撤并交通部港航监督局，成立海河总局和船舶登记局（6月1日，船舶登记局改为船舶检验局），对外名称不变。
1960年，海河总局撤销，新设安全监督局。
安全监督局掌管车船安全生产和船舶检验工作，与原船舶检验局合署办公。
1961年1月，安全监督局与船舶检验局合并，成立安全监督局，管理港务监督、船舶检验工作，船舶检验局不改变对外名称。
1963年4月1日，交通部将安全监督职能仍划回各总局，船检局与安全监督局合署办公，称船检港监局。
10月7日，船检港局改为船舶检验局。
1964年7月29日，增设港务监督局。
1967年6月，交通部军事管制委员会成立生产指挥部，下设水运、陆运、综合、行政4个组，船舶检验与港务监督由水运组的航政小组负责。
1972年12月1日，为了办理船舶检验和港务监督等事宜，交通部机关设立船检港监局，对外仍称中华人民共和国船舶检验局和中华人民共和国港务监督局。
1975年1月20日，四届人大第一次会议决定将交通部和铁道部分开设置，各自恢复建制。
恢复建制后的交通部机关设有14个部门。
其中船检港监局对外仍称中华人民共和国船舶检验局和中华人民共和国港务监督局，职责包括负责水上安全监督、船舶及海上设施检验、防止船舶污染、航海保障、救助打捞、通信导航等。
1982年，交通部调整部机关机构设置和人员编制后，将水运、远洋（行政部分）、通信导航、港务监督、安全、工业局和基本建设局的航道部分合并，分别组建海洋运输管理局、内河运输管理局、生产调度局和水上安全监督局。
值得一提的是，1972年5月23日，联合国的专门机构——政府间海事协商组织（国际海事组织前身）第28届理事会通过C.53XXVⅢ决议案，承认中华人民共和国政府是有权在政府间海事协商组织中代表中国的唯一政府。
5月24日，政府间海事协商组织秘书长科林•戈德致函国务院总理周恩来，转交该决议案。
8月2日，外交部、交通部向国务院请示参加政府间海事协商组织，国务院批准同意。
1972年9月，交通部以中华人民共和国港务监督局名义邀请该组织秘书长来华访问。
这是中华人民共和国港务监督局（简称中国港监局）作为全国航政的最高首脑机关名称的首次对外使用。
中央直属的沿海与内河航政管理机构中央直属的区域航政管理机构，是根据国家规定，在沿海、长江等港航机构中设置一个专理航政事务的职能部门，实行政企合一体制。
其具有两种功能：一是独立行使国家的交通政策法令，并监督企业贯彻执行；二是直接为企业开展安全工作的宣传教育，并明确管理安全必须管理生产的原则，以保障企业生产安全。
1950年-1952年，上海、广州、青岛、大连、天津五大港务局均在港务局内设立航政处，专理港区内的水上安全监督事务。
1953年4月17日，交通部公布《交通部海运管理总局海务港务监督工作章程》。
规定：在交通部海运管理总局设置海务、港务总监督室，负责沿海港务监督和海务监督两部分工作。
各海区港务局及各中型的港务分局设港务监督（室），对外均称中华人民共和国××港港务监督（简称港务监督或港监）。
其基本任务为：一是保护国家利益，保证贸易航海所有在船舶上的船员、旅客、货物和船舶本身之安全；二是作为国家政权机关，在港内进行行政监督，监督进入港口内之船舶船员及在港域内应遵守国家法令、政策及各项规章制度。
1972年9月，在中国恢复联合国合法席位之后，交通部主管全国航政的机构开始使用中华人民共和国港务监督局或中华人民共和国港务监督（简称中国港监局或中国港监）名称，以独立机构正式对外。
1973年，中国港监局成为国际海事组织成员，并开始被授权归口管理成立的全国海上安全指挥部、交通部环保办公室等非常设机构，负责日常管理工作。
在这一期间，我国长江航政管理机构于1950年4月10日在长江航运机构内设立航政处，下属单位设航政科，代管邻近尚未设立航政机构的小港或作业区的航政事务。
1951年2月航政处撤销，航政业务分别由各处室管理。
港航分开后，航政机构改为航行监督室，成为航运机构职能部门之一，垂直领导沿江干线各港航机构的航政事务。
至1963年2月1日，长江沿线各直属港航部77中国海事海事博览Maritime Browse门，对外统称“××港务监督”，是代表国家在港口行使行政监督和技术监督的权力机关，主要职责是监督和贯彻国家有关港航安全的政策、法令、规章制度的正确执行，维护港口和船舶的安全秩序，保证在港航行、停泊和进出港一切船舶的安全。
1963年3月，交通部先后明确长江沿线直属的10大港口设立港务监督，对内仍属港务局内一个职能部门，对外统称“××港务监督”，4月1日挂牌启用。
1965年9月24日，国务院以(65)“国经字第332号”文，批准组建长江航政管理局，由交通部直接领导，统一管理长江干线航政事务，沿江各验船部门设在航政局内，对外用“船舶检验局××办事处”的名称。
从此，长江干线航政初步形成政企分开的管理体制，步入集中统一管理的轨道。
可好景不长，1966年“文革”开始，成立运转刚好一个月的长江航政管理局及其分支机构，逐渐失去监督管理权威，管理机构陷入瘫痪状态，沿线18个分支机构，被撤消7个，未撤消的也名存实亡，无人理事。
直至1980年，国务院批准长江沿线8个港口为对外开放贸易港口，开放贸易各港口1962年起启用的对外××港务监督前面均冠以中华人民共和国，统一改称中华人民共和国××港务监督。
1980年5月20日，交通部决定当时的长江航政管理局对外称之中华人民共和国长江区港务监督局。
内河航政管理机构（部门）与长江干线航政机构不同的，长江沿线的江苏、上海（内河）、安徽、江西、湖北、湖南、四川、云南、贵州等省市专理航政机构（部门），也是按照交通部组织机构调整与部署，先由航务机构统管，多数由省交通厅或运输厅管辖的航务局、内河局、航政局等下的航政（航运、航务、港务、船舶、航管等名称不一）处（科）专管。
1951年河海划分后，交通部又分立港务、航务等类的管理机构，并在其机构下设立统一管理航政事务的职能部门。
除山西、内蒙古、新疆、宁夏、甘肃、青海等内陆省份，水运业较少尚未设置航政组织外，其他省（区、市），随着各地城镇和广大地区的相继解放，在接管航政、水运的同时，陆续建立新的航政管理系统，开展航政管理。
1954年11月，交通部公布《内河港航监督组织工作暂行章程》，就内河管理机构作出规定，在交通部内河航务管理总局下设置港航总监督长和港航监督室；在各水系航运管理局和所属分局、港务局，各省内河航运管理局和所属分局，设置港航监督室（科、股），负责船舶技术检查、航标维护及有关法令、规章、制度的执行，办理船员考核、教育及船舶证书、海事事故调查与处理等日常工作。
各省（区、市）航政管理系统，在“一五”期间得到充实和健全，形成一定的管理体系。
各省交通厅下均设置内河航运管理局之类的航政部门，管理各自内河、湖泊等水域的水上安全。
然而，各航政部门间名称却不统一，或为航运管理局（处）、或为港航监督局（处）、或为航务监督。
“文革”时，各省（区、市）航政机构（部门），与沿海三大水系干线航政机构一样陷于瘫痪。
1970年底至“文革”结束，各省（区、市）航政机构（部门）相继得到恢复与调整，重新建立管理机构，管理各省境内的船舶管理、船员考试、海事处理、船舶检验等水上安全监管等事务。
机构（部门）管理形式有以下几种：第一种，建立省交通厅航运管理局（内河航运局）下设的航政处（科）；第二种，建立自上而下的系统航政管理机构；第三种，建立省交通厅下设车船监理所（处）。
值得一提的是，1980年11月，经交通部与广东省政府研究同意设立广东省航政局，主管全省水运安全管理工作。
省航政局隶属省航运厅建制，同时挂广东省船舶检验处牌子，代表政府对全省水上航行秩序和安全实行航政管理，对船舶、港区、航道、水域、水库、运河及水下建筑、水域岸线、防止船舶污染等实施技术监督和行政监督；办理船员考试、发证和船舶技术检验、发证。
为适应对外开放，经交通部批准，先后设置中华人民共和国深圳、珠海、汕尾、江门、肇庆、中山、三埠、太平、佛山、容奇、广海、澳头、惠州、阳江等港务监督，扩大涉外业务。
1980年11月省航政局成立至1985年，广东省航政局完成各地机构的组建工作，共有航政分局9个，港航监督1个，港务监督1个，航政所、站144个，形成全省水上安全监督网。
（作者单位：上海海事局）（编辑：庞博）782019第2期。