长江口深水航道利用边坡自然水深布标方案设计
长江口船舶航行安全问题及对策
长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。
【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。
长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。
本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。
自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。
2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。
这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。
大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。
至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。
长江口深水航道治理一期工程设计简介
Ｙ ｎ ｔ ｓ ａ ｙＤ ｅ ｗ ｔｒＣ ａ ｎ ｌ ｅ ｕａｉｎＰ ａｅＩＰ ｏｅｔ ｅｉｎ ａ ｇ ｅＥ ｔ ｒ ｅｐ ａｅ ｈ ｎ ｅ Ｒ ｇ ｌｔ ｈ ｓ ｒｊｃ ｓ ｚ ｕ ｏ Ｄ ｇ
Ｚ ＨＯＵ Ｈａ ，Ｇ ｌ ＵＯ Ｙｕ— ｐ ｎ ２ ｅ ｇ
Байду номын сангаас
（ ． ｃｏｌ ｆ ｏ ｍ ｎｃｔ ｎ ｎ ｏｓ ｌ ｎｉ ｅｉ ，Ｈ ｈｉ ｎ ｅ ｉ ， ａｊ ｇ２０ ９ ， ｌｍ ； １ Ｓｈｏ ｏ ｍ ｕｉａｏｓ ｄＣａｔ ｇ ｅｒ ｇ ｏａ Ｕ ｉ ｒ ｔ Ｎ ｎｎ １０ ８ Ｃ ｉ Ｃ ｉ ａ ａＥ ｎ ｎ ｖ ｓｙ ｉ ａ ２ ｈｎｈｉｎｔｕｅｏ Ｗａ ｒａｓ ｈｎｈ ｉ０ １０ ｈｎ ） ．Ｓａｇａ Ｉｓｔ ｆ ｔ ｗ ｙ，Ｓａｇ ａ ２０２ ，Ｃｉａ ｉｔ ｅ
维普资讯
总 ３５期第 １ 期 ４ Ｏ
２０ ０ ２年 １ Ｏ月
《 运工程 》 水
Ｐｏｔ＆ Ｗ ａｅ ｗａ ｒｆ ｅ ｆ ｔ ｒ ｔｒ ｙ Ｅ ｕ ｎ ｅ ｒ ｉ ｉ￣
Ｔ ｔｌ３ ５ Ｎ １ ｏａ ｏ． ０ ４
Ｏｃ ． ２ ｏ ｔ ．０ ２
时 避 免 因 工程 而 影 响 邻 汉 的 河 势 ；
（） ２ 因势 利 导 ， 理布 置 整治 建 筑 物 、 密制 定施 工 合 严 １ 长江 口深水 航道治理工 程的设计思想 和设计原则 １ １ 设计 思想 ． 长江 口深水航道 治理通过 大量 系统 的研究 和模 型论 证， 形成 了科学 的设 计思想 ： 顺序 ， 充分发 挥 整治 工程 的各项 功 能 ， 达到 “ 流 、 沙 、 导 挡 减 淤” 的功效 ； （） ３ 长江 口地 区石料 匮乏 ， 整治 建筑 物结 构尽 量 以沙 代石 ； 整治建筑 物 选用 轻 型结 构 ， 以适 应 软弱 地 基 ， 免 避
长江口深水航道治理：目标12.5米
旬， 一期工程８ ５ ．米的 目 标水深提前实 槽 分汉 河段 的河势 ，二 期消 除 了拦 门
ＵＵ口 『 Ｊ
， 口
维普资讯
型河 口整 治史上 ，长 江 口深水航 道治 理工 程又 增添一 个成 功 的典例 。作 为
高效率疏浚 作业问题。二是要 经济、 环
现在 的２ ． 艘次 二 期工程完工至今 ， ５７
长 江 口深水航 道治 理 工程在 开工
建设前 ， 曾历经４ 多年的研究和论证， ５ ０ 万吨级以上 的进 出上海港 的大 型船 舶
苏 省的 领导 、政府 部 门官 员、科研 专 在多方案比选后，确定的方针是：“ 一 艘次约 为４ ０ 艘次 ， ５０ 增幅达 ３ ．％。 ７ ６ 直 家 ，以 及港航 企业 人士 共 同见证 的长 次规划 、分 期建设 、分期 见效” 。以通 接 受益的还有 江苏南京 以下 ｌ 多个 港 ０
巨型 、 复杂河 口治理 和在恶劣 自 条件 然
下建 设澡 水航 道的 设计施 工和 管理 水 平 。其三 ，显 现 出 巨大 的社会 经济效 益。 据有关部 门对一 、 二期工程 实施 前 后 的比较统 计 。 平均每天进 出长 江 口深 水航道 的 ５ 万吨 级以上船舶
三句话 来概括 ，一是 施工作业
量大 ，二是 工程要求高 ，三是 变化 因素多 。对此 ，交通部长
江ｉ航道管理局制定了一系列 Ｚ ｌ
计划方 案。他告诉记者 ，三期 工 程 启 动 首 先 将 增加 “ 海 新 龙 ” 轮 等 两 艘 疏 浚 作 业船 投 入 。针对深水航 道往来船 舶与 施 工作 业船 的航 行安 全 问题 ， 将通过 严密组织施 工 ，既减少 对运营船 舶的干扰 ，又保证高
■ 吴明华
长江口深水航道(12.5米)延伸段试通航暂行规定
附件2：长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定第一条【目的和依据】为加强长江口深水航道延伸段通航安全管理，保障船舶、设施和人命财产安全，规范船舶航行行为，维护船舶航行秩序，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规、规章及国际公约，制定本规定。
第二条【适用范围】本规定适用于船舶、设施在长江口深水航道（12.5米）延伸段（以下简称“深水航道延伸段”）及其南北两侧可航水域航行、停泊、作业及其他相关活动。
本规定所称的“深水航道延伸段”，是指圆圆沙警戒区东侧边界线至浏河口港界线之间，总长约25海里，底宽350米至460米的水域（见附件）。
深水航道延伸段底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。
第三条【主管机关】中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。
第四条【航路】深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道中，海图上用DW表示，其边界线由AIS虚拟航标标示；外高桥航道、宝山航道和宝山北航道边界线由侧面标标示。
深水航道延伸段中心线将外高桥航道、宝山航道和宝山北航道分隔成进出口通航分道。
深水航道延伸段穿越圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口警戒区。
第五条【航行】客运班轮和实际吃水7米及以上的其它船舶可在深水航道延伸段内航行，但不应妨碍在深水航道延伸段内正常航行的限于吃水船舶。
实际吃水小于7米的船舶应当在深水航道延伸段外侧的该通航分道内航行；小型船舶只要安全可行，应当在通航分道内尽可能靠右航行。
同一通航分道内禁止大型船舶三船并排航行。
第六条【追越】深水航道延伸段内禁止追越。
当深水航道延伸段外侧水域通航环境及水深允许时，追越船舶可选择深水航道延伸段外侧水域实施追越，被追越船舶也可选择深水航道延伸段外侧水域宽让追越船。
追越船舶应当征得被追越船舶同意后实施追越，并在航行安全频道VHF06频道向附近船舶通报。
第七条【航速】除经核准的客船和高速（客）船外，船舶在深水航道延伸段及其两侧通航分道内的航速不得超过12节。
长江北支水道航道尺度与助航标志布设
它 危险 品船 取 Ｂ；一 设 计船长 （ ；一设计船 宽 （ 。 Ｌ ｍ） Ｂ ｍ）
航道 曲率 半径 。经实 际 图解法 ， 曲率 半 径 约 １０ ｍ 以 ５０ 上 ， 满足 Ｉ 航道最大 曲率半径 １５ｍ要求 。 能 级 ００
根 据 双 侧 连 续 配 布 航 标 ， 确 标 示 航 道 界 限 的原 则 ， 准 借 鉴 南 浏 段 工 程 经 验 ， 保 证 船 舶 进 出港 作 业 安 全 出发 ， 照 为 按 航 标配布 的技术参数要 求进行连续布 标。
靠， 使得永隆新沙 南汉 ３ ｍ深槽不 断减小 。２ ０ ０ ３年 ， 永隆一
兴 隆 夹 槽 口封 堵 ；０ ５年 ， 明 北 湖 正 式 建 成 ， 北 支 人 海 ２０ 崇 从
口进 来 的 潮 量 全 部 在 三 条 港 一 五 仓 港 附 近 水 域 归 人 兴 隆 沙 北槽 。 红 阳 港 一 仓 港 段 全长 约 ２ ． ｉ。河 段 航 道 条 件 较 好 ， 五 １ｋ ３ｎ 深 泓 居 左 ， 年来 深 泓 除 在 红 阳 港 闸 附 近 有 一 定 的摆 动 外 ， 多 均 稳 定 少 变 。在 三 条 港 闸 上 游 约 ２ ０ ｍ 处 正 在 建 设 崇 启 大 ５０ 桥 桥 墩 跨 度 １５ ８ ｍ。 五 仓 港 ～ 兴 港 段 全 长 约 １ ． ｍ， 长 江 北 支 口～ 兴 连 ３ｋ 是 ２ 连
算
设 标宽度
（ｍ ｋ）
３ ６０
（ 者 单 位 ： 江 上 海 分 为 四段 。 具 体 航 道 尺 度 详 见 表 １
表 １
闹段
航 道 尺 度 划 分 表
设 计分 段长度 备注
航道尺 度 （ ｍ）
长江口深水航道治理一、二期工程的设计与施工
Ｃ ａ ｎ ｌ ｅｕａｉｎＰｏｅｔｄ ｓｒ ｅ ｅｃｍ ａｉ ｎａ ｄｓｌｃｉ ｆｈ ｅｉ ｈ ｍｅ ｒｈ ｓ ＆２ ｄｐ ａｅ ｈｎ ｅ Ｒ ｇ ｌｔ ｒ ｃ ｅｃｉ ｓ ｈ ｏ ｐ ｒ ｏ ｎ ｅ ｔ ｎｏ ｔｅｄ ｓ ｓ ｅ ｓ ｏ ｅ１ｔ ｎ ｈ ｓ ｏ ｊ ． ｂ ｔ ｓ ｅ ｏ ｎ ｇ ｃ ｆ ｔ
作者简介 蔡云鹤 （９４ ） １４一 ，男，高级工程师，从事航道工程管理工作。
维普资讯
第１期 ２
蔡云鹤 ， 范期锦 ：长江 口 水航道治理一、二期工程的设计与施 工 深
・ １・ １
逐步增深到 ８ ．ｍ、１．ｍ和 １．ｍ。１９ 年 １ ５ ０ ０ ２ ５ ９８ 月
１ 长江 口深水航道治理工程概况【 ｌ 】 长江 １是 巨型丰水多沙河 １ 。经过长期 的历 ３ ３
一
大批专家学者 开展 了大规模 的现场测验 ．进行
了多学科的、系统的长期研究 。１９ 年 “ ９２ 长江 口
拦门沙航道演变规律的研究 （ 整治技术研究 ） ”列 入 国家 “ 八五”科技攻关项 目后 。取得 了重大进 展 与突破 。基本 掌握 了长江 口水沙运动的特点和
海 主要通道的北槽 。工程前通过疏浚维持 ７ ｍ通 航 水深作为万吨 以上海轮进 出长江 口的航道 。年
河床演变规律 ，论证 了选择 北槽作 为深水航道先
期进行整治开发的技术可行性 ．提 出了整治与疏 浚相结合 的工程 治理总体方案 ，为实施这项我 国 历史上规模最大 、技术最复杂的水理工程于 １９ ３ ９７年经国务院
长江口深水航道AIS虚拟航标的应用和维护
长江口深水航道AIS虚拟航标的应用和维护作者：张鹏任虹来源：《水运管理》2019年第07期【摘要】为保障航行安全，以长江口深水航道为例分析长江口E航海综合信息服务示范工程设置的45座AIS虚拟航标在标示长江口深水航道界限中的问题，认为AIS虚拟航标具有设置快捷、更改和维护成本低、位置准确等优点，也存在日常设置、巡检、维护过程中程序较多、易受干扰等缺点。
针对使用中存在的问题提出相应的解决措施：制定运维管理规定，落实各级运维部门管理责任;科学合理选配播发基站和时间间隔，建立应急备份预案;定期开展现场效能监测，认真实施月度巡检;绘制航标配布使用图册，加强应用宣传。
【关键词】长江口深水航道;E航海;AIS虚拟航标超宽船舶通过长江口深水航道时需要单向航行才能保障其航行安全。
船舶流量的增大、船舶日益大型化，导致受深水航道宽度限制的超宽船舶单向航行情况频繁发生，严重制约通航效率。
在保证通航安全的前提下提高长江口深水航道的通航效率，是长三角经济发展要解决的问题之一。
上海市政府与交通运输部就利用长江口深水航道边坡解决大型国际邮轮与大型重载集装箱船舶的安全超宽交汇问题开展了深入的研究，要求利用信息化技术手段开展超宽船舶航行交汇的保障研究。
长江口E航海综合信息服务示范工程利用E航海相关技术手段和技术成果，建设E航海信息服务系统，确保长江口超宽船舶交会时的航行安全，提升长江口深水航道的通航效率根据《长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率总体方案》，在长江口深水航道底宽边界线上设置45座AIS虚拟航标，用来标示深水航道底边界线。
本文结合长江口水域使用AIS虚拟航标中遇到的困难，分析虚拟航标在使用、现场巡检维护中存在的问题并提出对策建议。
1 AIS虚拟航标AIS航标指通过VHF 21号报文播发航标类型、名称、位置等信息，加强航标助航功能。
根据播发方式的不同，AIS航标分为AIS实体航标和AIS虚拟航标。
AIS实体航标是指航标上安装AIS装置，利用航标的本地数据产生相应的AIS信息;AIS虚拟航标是利用AIS基站播发信息，实际位置上不存在实体航标。
长江口深水航道整治建筑物结构设计简介
总 ３５期第 ｌ ４ Ｏ期
２Ｏ Ｏ ２年 ｌ Ｏ月
《 水运工程 》
Ｐ ｒ ｏ ｔ＆ Ｗ ａｅ ｗ ｙ Ｅ ｔｒ ａ ｍ
Ｔ ｔｌ３ ５ Ｎｏ． ０ ｏａ ４ １ Ｏ ｔ ．０ ２ ｃ．２０
长 江 口深 水 航 道 整 治 建 筑 物 结构 设 计 简 介
坝头处 Ｏ Ｏ ．ｍ。整治建 筑物 结构 设计 根据 不 同 的水深 、 地
长江 口地区 以风浪 为主 ， 涌浪 次之 ， 风浪 常浪 向为 其 Ｎ Ｅ向， Ｎ 频率 为 １ ．５ ， 浪 向为 Ｎ与 ＳＥ， 频率 各 为 ０２％ 次 Ｓ 其
总 ３５期ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ｌ ４ ０期
２０ ０ ２年 ｌ ０月
《 水运工程》
Ｐｒ ｏｔ＆ Ｗ ｅｗ ｙＥ坤面 ｅ血 ｒａ ｅ
Ｔ ｔｌ３ ５ Ｎｏ １ ｏ ａ ４ ． ０
Ｏ ｔ ．０ ２ ｃ．２０
图 １ 长 江 口深 水 航 道 治 理 工 程 总 平 面 布 置 示 意 图
２ ３ 波 浪 ．
线平 均流速 ０ ９ ／ ， ．ｍ ｓ落潮垂 线平均流速 ０ ５ ／。 ．８ ｓ
收 稿 日期 ：Ｏ ２ ９—０ ２Ｏ —０ ２
作者简介 ： 良奎 （９７ ， 安徽 蒙城 人 ， 赵 １ 一） 男， ６ 高级 工程 师， 事港 １与航道 专业。 从 ： ２
・
８１ ・
维普资讯
Ｂｒｅ ｎｔ ｏ ｕｃ ｉｎ ｆｔ ｇ ｌ ｔｎ ｉｄ ｎｇ ｔ ｕ ｔ ｒ ｌＩ ｅ ｉ ｎ ｏ ｎ ｔ ｅ ｉｆＩ ｒ ｄ ｔｏ ｏ ｈｅ Ｒｅ ｕ ａ ｉ ｇ Ｂｕ ｌ ｉ ｓ Ｓ ｒ ｃ ｕ ａ ）ｓｇ ｆＹａ ｇ ｚ
Ｋ ａａ＇ Ｄ ｅｗ ｔｒＣ ａ ｎ ｌ ｒｊｃ ￣ｌｌ ｅｐ ａｅ ｈ ｎ ｅ ｏｅｔ ｙ Ｐ
长江口深水航道整治工程介绍
长江口深水航道治理工程091091叶爱民港口航道与海岸工程工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。
一、长江口治理的背景航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。
航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。
我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。
然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。
长江南京以下深水航道设计最低通航水位初析_陈晓云
表1 长江南京—江阴河段航行基准面
地点
85国家高程基准/m
南京
0.03
镇江
-0.28
三江营
-0.49
七圩
-0.74
由于航行基准面的计算方法与内河设计最 低通航水位计算方法基本一致，在径流影响明显 的感潮河段可以将航行基准面视同设计最低通航 水位；但在潮汐影响明显的感潮河段，因航行基 准面计算样本采用日均水位，未能反映低潮位情 况，因此不能视同设计最低通航水位。南京—江 阴河段水位不同程度受到潮汐影响，特别是枯水 期潮汐特征明显，因此在推求设计最低通航水位 前，首先要对该河段进行潮汐影响程度判断[2]，然 后再选择合适的方法计算设计最低通航水位。 1.2 理论最低潮面
地点 江阴 段山 天生港 徐六泾 白茆
表2 长江江阴以下河段理论最低潮面
85国家高程基准/m 地点
85国家高程基准/m
-0.82
杨林
-1.57
-1.12
石洞口
-1.60
-1.29
吴淞
-1.66
-1.49
横沙
-1.84
-1.51
北槽中
-1.92
从理论最低潮面推求方法和使用效果得出， 理论最低潮面对应的潮位接近于多年最低潮位平 均值，其保证率接近100%，高于国家建设标准。 如果将其作为设计最低通航水位使用，未充分利 用潮汐资源，是不恰当的，因此不能将理论最低 潮面视同设计最低通航水位。在南京以下深水航 道建设一期工程太仓—南通河段通航标准专题研 究中[3]，采用海港方法计算设计最低通航水位，天 生港以下设计最低通航水位普遍高于理论最低潮 面0.7 m左右（表3），为合理衡量航道建设标准提 供了依据。
△H和δ比值选取设计最低通航水位计算方法。若 取全年水文资料计算 △H和δ值, △H/δ=1的交点在 江阴附近；取中枯水水文资料计算，交点则在江阴 和南京之间；取枯水期水文资料计算, △H和δ的交 点则上移南京附近（图2），表明南京以下河段枯 水期水位变化受潮汐影响为主，与“枯季小流量 期间，潮流界可上溯南京”的认识一致。该文章 认为南京以下河段应采用海港方法计算设计最低 通航水位，即采用低潮累积频率为90%的潮位。
长江口北槽12.5 m深水航道边坡自然水深利用标准研究
文献标志码: Ａ
文章编号: １００２￣ ４９７２(２０２１)０７￣ ０１５７￣ ０６
Ｎａｔｕｒａｌ ｗａｔｅｒ ｄｅｐｔｈ ｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｆ
ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｅｓｔｕａｒｙ １２ ５ ｍ ｄｅｅｐ￣ｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｓｌｏｐｅ
ＪＵ Ｙａｏ
Ｙａｎｇｔｚｅ Ｅｓｔｕａｒｙ Ｗａｔｅｒｗａｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ Ｂｕｒｅａｕ ＭＯＴ Ｓｈａｎｇｈａｉ ２００００３ Ｃｈｉｎａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ ｐｒｏｍｉｎｅｎｔ ｃｏｎｔｒａｄｉｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｄｅｍａｎｄ ａｎｄ ｄｅｅｐ￣ｗａｔｅｒ
已趋缓ꎬ 未来将总体保持稳定ꎮ
第７期
居 尧: 长江口北槽 １２ ５ ｍ 深水航道边坡自然水深利用标准研究
１５９
图 １ 北槽河床冲淤变化
２ 利用宽度研究
此在考 虑 利 用 边 坡 自 然 水 深 交 会 时ꎬ 考 虑 利 用
２.１ 适用船舶种类
３５０ ｍ深水航道加单侧边坡 １００ ｍ 水域进交会ꎬ
沙量ꎮ 总体而言ꎬ 瑞丰沙沙体日益萎缩ꎬ 长兴水
取得了初步成果ꎮ 利用边坡自然水深提高深水航
趋势ꎮ
道通航效率有助于推进长江口航运发展ꎬ 优化深
１.２ 北槽河势
坡水深通航的设想
３￣４
水航道通航组织ꎬ 提升水运服务品质ꎬ 进一步发
北槽位于南港以下ꎬ 是长江口深水航道治理
挥长江黄金水道基础性、 先导性的作用ꎬ 有助于
ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｄａｔａ ａｎｄ ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ. Ｉｔ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａ ｂａｓｉｓ ｆｏｒ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ ｔｏ ｃａｒｒｙ ｏｕｔ
长江口深水航道120512.5米
（一）需要编队的船舶：
1.淡吃水大于11.5米的船舶；
2.最大宽度32.5米以上的油船、化学品船、液化气船；
3.最大宽度40米以上的集装箱船舶和其他船舶；
4.主管机关认为需要或可以编队航行的船舶。
（二）报告
1.需要交通管制进出北槽航道的船舶，应当由其船公司或代理提前24小时，在每天1800时之前通过上海海事局吴淞VTS电子申报网站申请，网址：:9999，电话021－56671002、传真021-56671003。
（二）船舶在北槽航道内航速不得超过15节。在交通管制期间，北槽航道的进港船舶在北槽航道内航速应不低于10节，出港船舶在北槽航道内平均航速应不低于10节，正常情况应与前船保持1海里以上的安全距离。本款关于航速的规定，并不免除或限制船长在任何时候采取安全航速的责任。
（三）船舶应当从北槽航道端部驶进、驶出，若从航道两侧驶进、驶出，则应与船舶总流向成尽可能小的角度，并提前向吴淞VTS报告。 船舶穿越北槽航道或从两侧驶进、驶出北槽航道时，应当主动避让在北槽航道内航行的船舶。
2
第八条 交会
（一）船舶在北槽航道航行时，只要安全可行应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧行驶。
（二）在北槽航道外水深条件允许的情况下，船舶可驶出航道，并与同侧北槽航道相同船舶流向航行。
（三）非限于吃水船舶如当时环境许可，应当避免妨碍显示限于吃水号灯、号型船舶的安全通行。
第九条 船舶航行
（一）在北槽航道航行的船舶应当具备良好的技术状态，备车和备双锚航行，船长应当在驾驶台、轮机长应当在机舱值班。任何船舶在进口进入北槽航道前或在出口离港前12小时之内需进行主机正倒车试验，操舵装置试验，应急发电机测试，通讯设备的检查和测试。
对提升长江口航体系通航效率的思考和建议
对提升长江口航体系通航效率的思考和建议
赵玉;马谋雄
【期刊名称】《中国港口》
【年(卷),期】2012(000)001
【摘要】长江是横贯东中西部地区的水运大通道．是沿江省市发展临港经济、实现经济社会又好又快发展的重要依托。
长江口航道条件的不断改善．极大地缓解了航道水深不足与航运需求的矛盾。
但是．随着南槽航道九段沙灯船附近水域的逐年淤积（航道海图水深为5．0m．局部区域水域已经不足5．0m）．船舶故障发生率也呈现逐年上升趋势．其分流作用降低．大批中小型重载船舶涌入长江口（12．5m）深水航道。
严重影响到了北槽航道的通航环境和通航效率。
【总页数】3页(P54-55,58)
【作者】赵玉;马谋雄
【作者单位】上海外高桥海事处;上海外高桥海事处
【正文语种】中文
【中图分类】U676.1
【相关文献】
1.利用长江口深水航道边坡自然水深提升通航效率
2.提升通航能力实坝北江舫运效益最大化——关于解决北江船舶滞航问题的思考
3.国有企业治理质量及内部审计监督效率提升路径的积极探索与思考——对《国有资本投资运营公司内部审计规制体系构建研究》一文的评述
4.国有企业治理质量及内部审计监督效率提升路径
的积极探索与思考——对《国有资本投资运营公司内部审计规制体系构建研究》一文的评述5.浅谈卷包设备运行效率提升的思考和建议
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
虚拟AIS航标在长江口深水航道的应用
虚拟AIS航标在长江口深水航道的应用黄纯【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】4页(P15-18)【作者】黄纯【作者单位】东海航海保障中心上海航标处【正文语种】中文黄纯，东海航海保障中心上海航标处处长，高级工程师。
1982年武汉理工大学海事管理专业毕业后，先后在上海航道局、上海海上安全监督局、上海海事局、东海航海保障中心任职。
拥有实用新型发明专利：一种多光色一体化航标灯器、便携式AIS航标检测仪。
编译《国际航标协会培训标准》，编写《北极航行指南》，编写《沿海航标管理》和《沿海航标工》教材，编译《美国海岸警卫队航标管理手册》《美国海岸警卫队航标技术手册》等，参加编写《中国海区可航行水域桥梁助航标志》《航标灯通用技术条件》《海区航标效能验收规范》等国家标准和行业标准。
2014年《无线电指向-差分北斗卫星定位系统研究与应用》获中国航海学会科学技术奖一等奖，2015年《极地综合航海研究与应用》获中国航海学会科学技术奖特等奖。
上海港位于中国大陆海岸线中部，地处长江与东海交汇处，是长江东西运输主干通道与沿海南北运输大通道的交汇点，也是中国沿海的主要枢纽港和重要口岸。
上海国际航运中心和上海自贸区建设纳入国家发展战略后，依托港口和航运经济发展成为深化国家战略的重要支撑。
长江口深水航道是上海港海上航运大动脉，经过多年深水航道建设并有效维护，特别是完善导助航保障设施建设，提高航道安全通航能力，进一步提升了上海港国际竞争力。
随着国际E航海技术发展和建设，更多先进的无线电导助航技术得到推广应用，为航海者提供多样化的助航保障服务手段，已经成为航海保障专业应用领域的发展趋势。
为了最大限度开发使用长江口深水航道资源，提升船舶通航效率，重点解决船舶流量逐年增长和大型化发展趋势，及受双向通航总航道宽度限制，无法保证大型邮轮与大型集装箱船安全交会等突出矛盾，相关部门积极开展长江口深水航道边坡利用专项研究，2017年底，交通运输部批复“长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率总体方案”。
上海港长江口主要港区与深水航道连接水域的布设
Ｓ ａ ｇ ａ ｏ ｔ ｔ ｈ ｎ ｔｅｅ ｔ ａ ｙ ｈ ｎ ｈ ｉ ｒ ｅＹａ ｇｚ ｓｕ ｒ ｐ ａ ｔ
ｊ ａ ， ＮＧ ｎ — ｅ ｇ Ｔ ＩＬ ｎ ＧＯ Ｈｏ ｇ ｆｎ ， ＡＮＧ Ｃ ｅ ｈ ｎ， Ｌ ｅ ＯＵ Ｆ ｉ
（ｈｎｈ ｉ ｔ ａ ｎ ｉｅｒ ｇＤ ｓ ｎａ ｄＣ ｎｕｔ ｇＣ ．Ｌｄ， ｈ ｎｈｉ ０ １０ Ｃ ｉ ） Ｓ ａｇ ａ Ｗａ ｒ ｙＥ ｇ ｅｉ ｅｉ ｎ ｏｓｌｎ ｏ， ｔ．Ｓａ ｇａ ２０ ２ ， ｈｎ ｅ ｗ ｎ ｎ ｇ ｉ ａ
初落时顶流靠泊 ，无需调头 ；轻载离港船 舶吃水
相 对较 小 （ ８０ｍ） 约 ． ，在 码 头 前 沿 调 头后 经宝 山 南航 道离 港 。 目前靠 泊 罗 泾 矿 石 卸 船码 头 的最 大 船舶 为 ２ ５万 吨级 的减 载 散 货船 ，船 长 ３ ５Ｉ，船 ２ Ｉ Ｔ 宽 ５ ，最 大 吃水 １． ｍ。 ５ｉ ｎ １ ５ ２ 连 接水域 的水 深要 求 ． ４ 罗泾港 区码 头前沿设计底高程 为一３ — １．Ｉ， １． ５ Ｉ ２ ０Ｔ
ｓａｌ ｅｌ ｄｄ ｒ ｇ ｈ ｐ ｌ ａｉ ｏ ｃｅ ｒｊｃｓ ｒ ｍ ｒ ｅ ． ｈ ｌｂ ｉ ｕｉ ｅ ｐｉ ｔ ｎｉ ｃｎ ｒｔ ｐｏ ｔ ａｅｓ ｍａｉ ｄ ａ ｎｔ ａ ｃ ｏ ｎ ｅ ｅ ｕ ｚ
Ｋｅ ｒ ｓ Ｓ ａ ｇ ａ ｐ ｒ ｔｅＹａ ｇｚ ｓ ａ ； ｏ ｎ ｃｉｎａｅ； ａ ｏ ｔ ｅｉｎ ｙ ｗｏ ｄ ： ｈ ｎ ｈ ｉ ｏ ；ｈ ｎ ｔｅｅｔ ｒ ｃ ｎ ｅ ｔ ｒａ ｌｙ ｕ ｓｇ ｔ ｕｙ ｏ ｄ
潮 面 ，下 同） ，近期 将 实现 ｌ ． ｍ水 深 贯通 。 ２５
２ 罗泾 散杂 货港 区
流密度约 ５ 艘次／，下行船流密度约 ７ 艘次／。 ｄ Ｏ ｄ
航道工程施工案例
航道工程施工案例——以长江口深水航道维护工程为例一、工程背景长江口深水航道维护工程是推动长江经济带发展的重点项目，主要施工内容包括对12.5米深水航道和南槽航道进行维护。
长江口作为长江流域地区通往我国沿海地区和世界各大洋的必经之路，是关系到国民经济发展全局的重要战略运输通道。
然而，随着经济的快速发展和船舶交通的日益繁忙，长江口航道的水深告急，航道通航安全面临着巨大的压力。
为了保障航道通航，中港疏浚公司迅速调兵遣将，开展施工工作。
二、施工难点1. 水深不足：长江口航道维护工程的主要施工内容是对12.5米深水航道进行维护，然而，由于航道回淤和自然因素的影响，航道的实际水深不足，给施工带来了巨大的挑战。
2. 船舶施工效率低下：由于航道狭窄，施工船舶的操纵空间有限，加之施工区域的水流复杂，导致施工船舶的施工效率低下。
3. 施工与通航的双重要求：在施工过程中，不仅要保证航道的施工质量，还要确保航道的通航不受影响，这给施工带来了额外的压力。
三、施工措施1. 采用先进设备：中港疏浚公司调遣了世界上智能化程度最高的科技堡垒”——航浚6008”轮参与施工，利用其自动化疏浚控制系统，更精准、安全、高效地开展施工作业。
2. 优化施工工艺：针对回淤区域进行分析，采用涨落潮不同溢流时间等施工工艺，提高船舶施工效率。
3. 加强测量与协调：加强测量单位和项目部之间的紧密沟通，确保施工力量得到充分发挥，同时与长江口航道管理局联合施工，确保施工与通航的双重要求得到满足。
四、工程效果1. 提高了航道通航安全保证率：通过施工，航道的水深得到了有效维护，提高了航道通航安全保证率。
2. 提升了航道通航能力：施工后的长江口航道能够满足更大船舶的通航需求，提升了航道通航能力。
3. 促进了地区经济发展：航道的畅通为上海国际航运中心建设和长江经济带发展提供了有力支撑，促进了地区经济的发展。
总之，长江口深水航道维护工程的成功施工，不仅提高了航道通航安全保证率和航道通航能力，还为我国的水运交通发展做出了重要贡献。
长江口深水航道疏浚土“十三五”造地利用研究II——疏浚吹填工艺和方案
程海峰１ꎬ 刘 杰１ꎬ 韩 露１ꎬ 王珍珍１ꎬ 夏 方２
(１������ 上海河口海岸科学研究中心ꎬ 河口海岸交通行Байду номын сангаас重点实验室ꎬ 上海 ２０１２０１ꎻ ２������ 交通运输部长江口航道管理局ꎬ 上海 ２００００３)
摘要: 在分析评价长江口不同疏浚吹填工艺的特点及适用性的基础上ꎬ 结合疏浚土资源供需关系和圈围工程现状条件ꎬ
北槽段疏浚土ꎬ 采用 “ 挖运抛＋挖吹” 和 “ 耙吸装驳” 的 “ 挖＋运＋吹” 工艺实施疏浚吹填ꎻ 南汇东滩圈围工程 Ｎ１ 库区可
部分使用深水航道疏浚土ꎬ 采用 “耙吸装驳” 工艺实施吹填ꎻ 其他零星建设用地圈围工程可使用深水航道南港圆圆沙段疏
浚土ꎬ 采用 “挖运吹” 工艺吹泥上滩ꎮ
关键词: “十三五”ꎻ 长江口ꎻ 深水航道ꎻ 疏浚吹填工艺ꎻ 技术方案
中图分类号: Ｕ ６１
文献标志码: Ａ
文章编号: １００２￣ ４９７２(２０１８)０１￣ ０１００￣ ０６
Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｕｓｉｎｇ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ ｏｆ Ｙａｎｇｔｚｅ ｅｓｔｕａｒｙ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｉｎ ｔｈｅ １３ｔｈ ｆｉｖｅ￣ｙｅａｒ ｐｅｒｉｏｄ ２ ｄｒｅｄｇｉｎｇ￣ｆｉｌｌｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｎｄ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｓｏｌｕｔｉｏｎ
ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ ｉｎ ｔｈｅ １３ｔｈ ｆｉｖｅ￣ｙｅａｒ ｐｅｒｉｏｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｄｒｅｄｇｉｎｇ ａｎｄ ｆｉｌｌｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓ ｓｕｐｐｌｙ ａｎｄ ｄｅｍａｎｄ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｏｆ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ ａｎｄ ｎａｔｕｒａｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｃｌａｍａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ.Ｔｈｅ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ ａｒｅ ａｓ ｆｏｌｌｏｗｓ. Ｄｉｇ￣ｂｌｏｗｉｎｇ ａｎｄ ｂｏｗ￣ｂｌｏｗｉｎｇ ａｒｅ ｏｎｌｙ ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ ｔｏ ｔｈｅ ｓｈｏｒｔ￣ｄｉｓｔａｎｃｅ ｄｒｅｄｇｉｎｇ ａｎｄ ｆｉｌｌｉｎｇ ｐｒｏｊｅｃｔ. Ｔｈｅ ｎｅｗｌｙ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｔｒａｉｌｉｎｇ ｓｕｃｔｉｏｎ ｈｏｐｐｅｒ ｄｒｅｄｇｅｒ ＴＳＨＤ ｌｏａｄｉｎｇ ｂａｒｇｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｓｕｉｔａｂｌｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｌｏｎｇ￣ ｄｉｓｔａｎｃｅ ｄｒｅｄｇｉｎｇ ａｎｄ ｆｉｌｌｉｎｇ ｐｒｏｊｅｃｔ ｃａｎ ｇｒｅａｔｌｙ ｅｘｐａｎｄ ｔｈｅ ｕｓｉｎｇ ｓｐａｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ.Ｉｎ ｔｈｅ １３ｔｈ ｆｉｖｅ￣ｙｅａｒ ｐｅｒｉｏｄ ｔｈｅ ｓｅｖｅｎｔｈ ａｎｄ ｅｉｇｈｔｈ ｒｅｃｌａｍａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔｓ ｏｆ Ｈｅｎｇｓｈａ ｅａｓｔ ｓｈｏａｌ ｃａｎ ｕｓｅ ｄｉｇ￣ｂｌｏｗｉｎｇ ａｎｄ ＴＳＨＤ ｌｏａｄｉｎｇ ｂａｒｇｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｔｏ ｆｉｌｌ ｔｈｅ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ ｉｎ ｔｈｅ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｎｏｒｔｈ Ｐａｓｓａｇｅ.Ｎ１ ｓｕｂａｒｅａ ｏｆ Ｎａｎｈｕｉ ｅａｓｔ ｓｈｏａｌ ｒｅｃｌａｍａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ ｃａｎ ｕｓｅ ＴＳＨＤ ｌｏａｄｉｎｇ ｂａｒｇｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｔｏ ｂｌｏｗ ｔｈｅ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ ｏｆ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ.Ｏｔｈｅｒ ｓｃａｔｔｅｒｅｄ ｒｅｃｌａｍａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔｓ ｔｈａｔ ｂｅｌｏｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｌａｎｄ ｃａｎ ｕｓｅ ｂｏｗ￣ｂｌｏｗｉｎｇ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｔｏ ｆｉｌｌ ｔｈｅ ｄｅｅｐｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｄｒｅｄｇｅｄ ｓｏｉｌ ｉｎ ｔｈｅ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｓｏｕｔｈ Ｃｈａｎｎｅｌ ｔｏ Ｙｕａｎｙｕａｎ ｓｈｏａｌ.
长江口12.5米深水航道南坝田挡沙堤加高工程总平面方案研究
㊀㊀文章编号:１００５￣９８６５(２０２０)０４￣００１９￣１０长江口１２.５米深水航道南坝田挡沙堤加高工程总平面方案研究应㊀铭ꎬ季㊀岚ꎬ曹慧江ꎬ王大伟(中交上海航道勘察设计研究院有限公司ꎬ上海㊀２００１２０)摘㊀要:长江口１２.５米深水航道２０１０年贯通后ꎬ发挥了巨大社会经济效益ꎬ同时航道回淤量大㊁维护压力大㊁维护费用高的问题突出ꎮ本研究基于北槽四边界水沙通量观测成果ꎬ分析提出了北槽航道回淤泥沙来源ꎻ针对回淤原因ꎬ在已建减淤工程经验总结的基础上ꎬ提出了本次减淤的研究思路ꎬ优化了减淤工程方案的比选指标体系ꎻ采用三维潮流泥沙数模㊁清水动床物模㊁经济技术综合分析等手段ꎬ通过 加高范围 ㊁ 加高高程 及 加高位置 比选ꎬ研究推荐了减淤工程方案ꎮ利用实测回淤量分析了工程减淤效果ꎮ研究结果表明ꎬ南导堤越沙是洪季北槽的重要泥沙来源ꎬ对北槽高浓度含沙量场有一定贡献ꎮ提出了可通过加高北槽南侧的导堤ꎬ实现减少通过南导堤越堤进入北槽的泥沙量ꎬ从而减小北槽含沙量水平ꎬ同时改善北槽下段流态ꎬ降低水沙横向输移ꎬ进而降低航道回淤的减淤思路ꎮ研究推荐的长江口１２.５米深水航道减淤工程为南坝田挡沙堤加高工程及先期工程方案ꎮ先期工程位于Ｓ４~Ｓ９丁坝坝田ꎬ在现有南坝田挡沙堤的基础上加高Ｓ４~Ｓ８区段ꎬ并延长至Ｓ９丁坝ꎬ工程全长约２３.８ｋｍꎬ高程＋３.５ｍꎮ工程于２０１５年１１月开工建设ꎬ２０１６年７月主体工程完工ꎬ工程减淤效果显著ꎬ２０１６ ２０１８年年均减淤量约９５４ˑ１０５ｍ３/ａꎬ近三年已节省航道维护疏浚费用约５亿元ꎮ关键词:长江口１２.５米深水航道ꎻ南坝田挡沙堤加高工程ꎻ减淤工程ꎻ总平面布置ꎻ回淤量ꎻ越堤流中图分类号:Ｕ６１７.６ꎻＴＶ１４８㊀㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀㊀ＤＯＩ:１０.１６４８３/ｊ.ｉｓｓｎ.１００５￣９８６５.２０２０.０４.００３收稿日期:２０１９￣１１￣１５基金项目:国家重点研发计划资助(２０１７ＹＦＣ０４０５４００)ꎻ上海市科学技术委员会科研计划资助(１８ＤＺ１２０６４００)ꎻ南京水利科学研究院港口航道工程交通行业重点实验室开放基金资助作者简介:应㊀铭(１９８２￣)ꎬ男ꎬ江西人ꎬ教授级高级工程师ꎬ主要从事航道工程研究设计工作ꎮＥ￣ｍａｉｌ:ｍｙｉｎｇｓｈ＠ｓｉｎａ.ｃｏｍ通信作者:季㊀岚(１９７４￣)ꎬ女ꎬ江西人ꎬ教授级高级工程师ꎬ主要从事航道工程研究设计工作ꎮＥ￣ｍａｉｌ:ｊｉｌａｎ＠ｓｈｉｗ.ｃｏｍ.ｃｎＴｈｅｓｔｕｄｙｏｎｇｅｎｅｒａｌｐｌａｎｌａｙｏｕｔｏｆｔｈｅｊｅｔｔｙｈｅｉｇｈｔｅｎｉｎｇｐｒｏｊｅｃｔｉｎｔｈｅｓｏｕｔｈｅｒｎｇｒｏｉｎｆｉｅｌｄｏｆＹａｎｇｔｚｅｅｓｔｕａｒｙ１２.５ｍｄｅｅｐ￣ｄｒａｆｔｗａｔｅｒｗａｙＹＩＮＧＭｉｎｇꎬＪＩＬａｎꎬＣＡＯＨｕｉｊｉａｎｇꎬＷＡＮＧＤａｗｅｉ(ＳｈａｎｇｈａｉＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎａｎｄＣｏｎｓｕｌｔｉｎｇＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＳｈａｎｇｈａｉ２００１２０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＴｈｅＹａｎｇｔｚｅｅｓｔｕａｒｙ１２.５ｍｄｅｅｐ￣ｄｒａｆｔｗａｔｅｒｗａｙꎬｏｎｃｅｃｏｍｐｌｅｔｅｄｉｎ２０１０ꎬｈａｓｐｒｏｄｕｃｅｄａｈｕｇｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｂｅｎｅｆｉｔꎬａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅꎬｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｓｉｌｔａｔｉｏｎꎬｔｈｅｐｒｅｓｓｕｒｅａｎｄｔｈｅｃｏｓｔｏｆｗａｔｅｒｄｅｐｔｈｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅａｒｅｓｅｒｉｏｕｓ.ＢａｓｅｄｏｎｆｏｕｒｂｏｕｎｄａｒｙｔｉｄｅａｎｄｓｅｄｉｍｅｎｔｆｌｕｘｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎｒｅｓｕｌｔｓꎬｔｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔｓｏｕｒｃｅｏｆｔｈｅＮｏｒｔｈＰａｓｓａｇｅＷａｔｅｒｗａｙｉｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄ.Ｆｏｒｔｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔｓｏｕｒｃｅꎬｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅꎬｔｈｅａｐｐｒｏａｃｈｆｏｒｓｔｕｄｙｉｎｇｔｈｅｓｉｌｔａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄ.Ｕｓｉｎｇ３￣Ｄｔｉｄａｌｃｕｒｒｅｎｔｓｅｄｉｍｅｎｔｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌｍｏｄｅｌａｎｄｐｈｙｓｉｃａｌｍｏｄｅｌꎬｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｅｃｏｎｏｍｙａｎｄｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｎｄｏｔｈｅｒｔｅｃｈｎｉｃａｌｍｅａｎｓꎬｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｅｖａｌｕａｔｉｏｎｉｎｄｉｃｅｓｓｙｓｔｅｍꎬａｎｄｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅｓｔｕｄｙｏｎｈｅｉｇｈｔｅｎｉｎｇｒａｎｇｅꎬｅｌｅｖａｔｉｏｎａｎｄｌｏｃａｔｉｏｎｈａｖｅｂｅｅｎｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ.Ｕｓｉｎｇｔｈｅｓｉｌｔａｔｉｏｎｄａｔａｉｎｆｉｅｌｄꎬｐｒｏｊｅｃｔｓｉｌｔａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｉｓａｎａｌｙｚｅｄ.ＴｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔｔｒａｎｓｐｏｒｔｅｄｆｒｏｍｔｈｅＳｏｕｔｈＪｅｔｔｙｉｓｔｈｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｓｅｄｉｍｅｎｔｓｏｕｒｃｅｏｆｔｈｅＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌꎬａｎｄｃｏｎｔｒｉｂｕｔｅｓｔｏｔｈｅｈｉｇｈｓｕｓｐｅｎｄｅｄｓｅｄｉｍｅｎｔｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｉｎｔｈｅＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌ.ＩｎｏｒｄｅｒｔｏｒｅｄｕｃｅｔｈｅｃｈａｎｎｅｌｓｉｌｔꎬｉｔｉｓｒｅｃｏｍｅｎｄｅｄｔｏｄｅｃｒｅａｓｅｔｈｅｓｕｓｐｅｎｄｅｄｓｅｄｉｍｅｎｔｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｌｅｖｅｌｂｙｒｅｄｕｃｉｎｇｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｔｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔａｃｒｏｓｓｔｈｅＳｏｕｔｈＪｅｔｔｙｔｏｔｈｅＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌꎬｔｏｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｆｌｏｗｒｅｇｉｍｅａｎｄｒｅｄｕｃｅｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｔｒａｎｓｐｏｒｔｏｆ第３８卷第４期２０２０年７月海洋工程ＴＨＥＯＣＥＡＮＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＶｏｌ.３８Ｎｏ.４Ｊｕｌ.２０２０ｗａｔｅｒａｎｄｓｅｄｉｍｅｎｔｉｎｔｈｅｌｏｗｅｒｐａｒｔｏｆｔｈｅＮｏｒｔｈｅｒｎＣｈａｎｎｅｌ.ＩｔｉｓｒｅｃｏｍｍｅｎｄｔｏｃａｒｒｙｏｕｔｔｈｅｓｉｌｔａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔꎬｔｈｅｊｅｔｔｙｐｒｏｊｅｃｔｉｎｔｈｅｓｏｕｔｈｅｒｎｇｒｏｉｎｆｉｅｌｄꎬａｎｄｉｔｓｅａｒｌｙｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅｅｓｔｕａｒｙ１２.５ｍｄｅｅｐ￣ｄｒａｆｔｗａｔｅｒｗａｙꎬｗｈｉｃｈｈｅｉｇｈｔｅｎｓＳ４~Ｓ８ｄｉｋｅｓｅｇｍｅｎｔꎬａｎｄｉｓｅｘｔｅｎｄｅｄｔｏｔｈｅＳ９ｄｉｋｅꎬｗｉｔｈａｔｏｔａｌｌｅｎｇｔｈｏｆ２３.８ｋｍꎬａｎｄｈｅｉｇｈｔｅｎｓｅｌｅｖａｔｉｏｎｂｙ＋３.５ｍ.ＴｈｅｐｒｏｊｅｃｔｗａｓｓｔａｒｔｅｄｉｎＮｏｖｅｍｂｅｒ２０１５ꎬａｎｄｆｉｎｉｓｈｅｄｉｎＪｕｌｙ２０１６.Ｔｈｅｅｆｆｅｃｔｏｆｒｅｄｕｃｉｎｇｓｉｌｔａｔｉｏｎｔｈａｔｉｓａｂｏｕｔ９.５４ｍｉｌｌｉｏｎｍ３ｐｅｒｙｅａｒｉｓｒｅｍａｒｋａｂｌｅ.Ｉｎｔｈｅｐａｓｔｔｈｒｅｅｙｅａｒｓꎬｉｔｈａｓｓａｖｅｄａｂｏｕｔ５００ｍｉｌｌｉｏｎｙｕａｎＲＭＢｉｎｄｒｅｄｇｉｎｇｃｏｓｔｓ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:Ｙａｎｇｔｚｅ１２.５ｍｄｅｅｐ￣ｄｒａｆｔｗａｔｅｒｗａｙꎻｊｅｔｔｙｈｅｉｇｈｔｅｎｉｎｇｐｒｏｊｅｃｔｉｎｔｈｅｓｏｕｔｈｅｒｎｇｒｏｉｎｆｉｅｌｄꎻｓｉｌｔａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔꎻｌａｙｏｕｔｐｌａｎꎻｓｉｌｔａｔｉｏｎａｍｏｕｎｔꎻｏｖｅｒｔｏｐｐｉｎｇｆｌｏｗ长江口深水航道治理三期工程于２０１０年３月１４日通过交通运输部交工验收ꎬ经一年试通航期检验后于２０１１年５月１８日通过国家竣工验收ꎮ长江口１２.５米深水航道在发挥巨大经济效益和社会效益的同时ꎬ航道回淤量大㊁时空分布高度集中的问题也非常突出ꎬ航道水深维护压力大ꎬ每年需投入十几亿元的维护疏浚费用ꎬ航道维护成本居高不下ꎮ因此ꎬ为实现长江口１２.５米深水航道减淤降费目标ꎬ保障航道畅通ꎬ在交通运输部长江口航道管理局的组织下ꎬ开展了本次减淤工程的研究ꎮ１㊀长江口１２.５ｍ深水航道概况长江口深水航道治理工程历经十三年建设ꎬ采用 整治与疏浚相结合 的治理手段ꎬ建成水深１２.５ｍ㊁宽３５０/４００ｍ㊁长９２.２ｋｍ的双向航道ꎬ完成基建疏浚工程量共３.２亿ｍ３[１](图１)ꎮ其中ꎬ 整治 是通过 双导堤＋丁坝群 发挥 导流㊁挡沙㊁减淤 功能[２]ꎬ南㊁北导堤长度共计９７.３ｋｍꎬ高程＋２.０ｍ(上海城建吴淞基面ꎬ下同)ꎻ１１座丁坝长度共计３４.７ｋｍꎬ坝根高程＋２.０ｍꎬ坝头高程ʃ０ｍꎻ南坝田挡沙堤长度２１.２ｋｍꎬ高程＋３.５ｍ~＋２.０ｍ(主体高程为＋２.５ｍ)ꎮ长江口１２.５米深水航道２０１０ ２０１５年年均回淤量约为８２００万ｍ３ꎻ空间分布主要集中在北槽中段Ｈ~Ｏ疏浚单元(图２)ꎬ该区段回淤量约占全航道的５０％ꎻ时间上主要集中在６~１１月ꎬ回淤比重超过８５％[３]ꎮ图１㊀长江口深水航道治理工程示意Ｆｉｇ.１㊀ＳｃｈｅｍａｔｉｃｄｉａｇｒａｍｏｆＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙＤｅｅｐｗａｔｅｒＣｈａｎｎｅｌＲｅｇｕｌａｔｉｏｎＰｒｏｊｅｃｔ图２㊀２０１０ ２０１５年洪枯季平均回淤强度沿程分布Ｆｉｇ.２㊀Ｔｈｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｍａｐｏｆｍｅａｎｓｉｌｔａｔｉｏｎｉｎｔｅｎｓｉｔｙｏｆｆｌｏｏｄａｎｄｄｒｙｓｅａｓｏｎｉｎ２０１０ ２０１５０２海㊀㊀洋㊀㊀工㊀㊀程第３８卷２㊀北槽泥沙来源及减淤思路２.１㊀北槽泥沙来源基于北槽四边界水沙通量观测数据[４]ꎬ北槽深水航道常态回淤原因研究分析表明[５￣６]:将北槽视为一个整体ꎬ四侧边界均存在明显的水沙交换ꎬ总体呈现大潮大于小潮㊁洪季大于枯季的特征ꎮ南导堤越堤泥沙是北槽的重要泥沙来源ꎬ对北槽高浓度含沙量场有一定贡献ꎮ比较２０１１ ２０１３年三年８~９月北槽四边界进沙量ꎬ越过南导堤的沙量是最多的ꎬ北槽下口次之(表１㊁图３)ꎮ观测期大中小潮平均南导堤越沙量分别达到２３８万ｔ㊁２２１万ｔ和１３７万ｔꎬ下口进沙量分别为１５１万ｔ㊁１２７万ｔ和７６万ｔꎻ涨潮期南导堤越堤进沙量和含沙量均是下口的２倍左右(表２)ꎬ且南导堤越堤泥沙主要通过南导堤中下段进入北槽ꎮ表１㊀２０１１ ２０１３年北槽四边界进入北槽沙量(大中小潮平均)Ｔａｂ.１㊀ＴｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔｄｉｓｃｈａｒｇｅｉｎｔｏＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌｆｒｏｍｆｏｕｒｂｏｕｎｄａｒｉｅｓ(ａｖｅｒａｇｅｏｆｓｐｒｉｎｇꎬｍｅｄｉｕｍａｎｄｎｅａｐｔｉｄｅｓ)断面上口/ˑ１０４ｔ下口/ˑ１０４ｔ北导堤/ˑ１０４ｔ南导堤/ˑ１０４ｔ２０１１年洪季１０４１５１缺测２３８２０１２年洪季６３１２７３２２１２０１３年洪季８７７６１１１３７平均８５１１８７１９９图３㊀２０１２年９月北槽四边界大㊁中㊁小潮泥沙通量Ｆｉｇ.３㊀ＴｈｅｓｅｄｉｍｅｎｔｄｉｓｃｈａｒｇｅｉｎｔｏＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌｆｒｏｍｆｏｕｒｂｏｕｎｄａｒｉｅｓｉｎＳｅｐｔ２０１２表２㊀南导堤和北槽下口进入北槽平均含沙量比较Ｔａｂ.２㊀ＴｈｅｓｕｓｐｅｎｄｅｄｓｅｄｉｍｅｎｔｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｏｆＳｏｕｔｈｅｒｎＪｅｔｔｙａｎｄｌｏｗｅｒｅｎｔｒａｎｃｅ时间南导堤/(ｋｇ ｍ－３)下口/(ｋｇ ｍ－３)南导堤/下口２０１１年洪季１.４７０.８５１.７２０１２年洪季２.２８１.００２.３２０１３年洪季１.１７０.５５２.１２.２㊀减淤思路基于 南导堤越沙是洪季北槽的重要泥沙来源ꎬ对北槽高浓度含沙量场有一定贡献 这一的认识ꎬ可以通过加高南侧导堤ꎬ减少随涨潮流进入北槽的泥沙量ꎬ降低北槽含沙量水平ꎻ同时也能够改善北槽的流场条件ꎬ减小横向水沙输移ꎬ从而实现航道减淤的目的ꎮ１２第４期应㊀铭ꎬ等:长江口１２.５米深水航道南坝田挡沙堤加高工程总平面方案研究３㊀减淤工程研究３.１㊀总体设想１)保证挡沙功能的基础上ꎬ节省工程投资需保证有效减小越堤泥沙功能ꎬ达到一定的减淤效果的基础上ꎬ通过方案平面布置的优化ꎬ节省工程投资ꎮ２)避免在整治建筑物周边产生局部不利流场和河床变化尽可能避免在整治建筑物周边ꎬ特别是堤头等工程端部ꎬ产生局部不利流场和河床变化ꎬ避免对工程效果产生不利影响ꎮ３)工程对周边环境基本无不利影响充分考虑工程可能对南港㊁南槽㊁九段沙等周边水域ꎬ重要企事业单位的相邻涉水设施或工程ꎬ及防洪排涝产生的影响ꎬ尽量不产生不利影响ꎮ３.２㊀已有工程经验总结１)长江口深水航道治理工程的主要治理思路长江口深水航道治理工程总体方案布置的指导思想是:发挥整治建筑物工程的 导流㊁挡沙㊁减淤 功能ꎬ利用北槽的落潮优势输沙入海ꎬ通过导堤㊁丁坝等整治建筑物工程调整北槽河床形态ꎬ以利于通过疏浚形成和维护深水航道[７]ꎮ其中ꎬ导堤堤顶高程主要是依据发挥 导流㊁挡沙 功能并结合造价因素综合考虑确定的ꎮ经技术经济比较ꎬ 八五 攻关阶段确定了导堤顶高程取＋２.０ｍꎬ＋２.０ｍ高程接近北槽水域的中水位ꎬ由此引申出导堤高程采用 中水位 的提法ꎮ而从 导流㊁挡沙 的治理思路出发ꎬ导堤高程越高㊁工程治理效果越好ꎮ三期工程阶段减淤工程的治理思路是 导流为主㊁挡沙为辅 ꎬ实施的减淤工程包括(图４):１)主要减淤工程 ＹＨ１０１丁坝加长工程ꎬ发挥 导流 功能增强了北槽中段的落潮输沙动力ꎻ２)辅助减淤工程 南坝田挡沙堤工程ꎬ在不减弱ＹＨ１０１工程效果的前提下适当发挥一定的 挡沙 功能ꎮ三期工程阶段减淤工程发挥了预期的减淤效果ꎬ加之疏浚能力的投入ꎬ实现了三期１２.５ｍ深水航道建设目标ꎮ图４㊀三期工程减淤工程平面布置示意Ｆｉｇ.４㊀ＴｈｅｓｋｅｔｃｈｍａｐｏｆｓｉｌｔａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔｏｆｐｈａｓｅＩＩＩ２)南坝田挡沙堤工程经验南坝田挡沙堤工程定位为辅助减淤措施ꎬ在主要减淤措施ＹＨ１０１丁坝加长方案的基础上ꎬ适当减弱北槽中段南侧滩面泥沙对航道回淤的不利影响ꎬ起到辅助减淤的效果ꎻ并不应对ＹＨ１０１方案实施后的流场调整效果产生负面影响ꎮ因此ꎬ当时研究确定的挡沙堤高程为＋３.５ｍ~＋２.０ｍꎬ其中Ｓ３.５~Ｓ４区段高程为＋３.５ｍꎬＳ４~Ｓ７区段高程为＋２.５ｍꎬＳ７~Ｓ８区段高程为＋２.０ｍꎮ工程实施后ꎬ南坝田挡沙堤工程阻挡部分南侧滩面来沙ꎬＳ４丁坝附近由于挡沙堤高程较高(＋２.５ｍ~＋３.５ｍ)滩面高程已淤高至＋２.５ｍ以上ꎮ利用三维潮流泥沙数模复演计算南坝田挡沙堤工程洪季减淤量约２３０万ｍ３ꎬ减淤幅度约３％ꎮ南坝田挡沙堤的高程不够与当时方案研究将其定位于减淤辅助方案ꎬ主要从落潮优势流指标判断不能对主要减淤工程ＹＨ１０１方案产生影响有关ꎮ２２海㊀㊀洋㊀㊀工㊀㊀程第３８卷３)本工程治理思路与前期研究阶段是一脉相承的ꎬ认识上有所深化和完善随着南导堤对应的九段沙区段的淤涨ꎬ南导堤中下段的 挡沙 功能逐步削弱ꎬ涨潮期存在大量悬沙越过南导堤进入北槽ꎬ为充分发挥南导堤 挡沙 功能㊁降低北槽含沙量水平ꎬ从而减少航道回淤量ꎬ提出研究南导堤(南坝田挡沙堤)加高工程ꎮ３.３㊀方案比选指标优化本次工程方案研究一方面关注方案的减淤效果ꎬ另一方面力求对周边水域基本无不利影响ꎮ方案比选指标体系分为方案减淤效果和方案实施影响两大类指标ꎮ根据常态回淤原因最新研究成果ꎬ在以往分析指标的基础上ꎬ增加了与航道回淤紧密相关的 底层低流速期历时和含沙量 指标ꎬ其中底层低流速期指底层流速ɤ０.５ｍ/ｓ时段ꎮ剔除了在南坝田挡沙堤工程后评价过程中发现不适合作为减淤效果的主要判别依据的落潮优势流指标ꎮ本次方案减淤效果比选的主要指标包括:北槽四边界水沙通量㊁北槽涨落潮流场及流态㊁北槽航道低流速期历时和含沙量变化㊁北槽地形调整情况㊁深水航道回淤量等ꎮ方案影响类指标包括分流比㊁南槽水沙通量㊁北槽盐度㊁周边水域潮位ꎬ关注对象包括九段沙㊁南槽和南港等周边河段ꎮ３.４㊀南导堤加高方案比选南导堤加高方案研究通过 方案初步筛选 和 方案综合比选 两个阶段研究得到推荐方案(图５)ꎮ其中ꎬ方案初步筛选包括 加高范围㊁加高高程 比选ꎬ方案综合比选为南导堤和南坝田挡沙堤两个加高位置的技术经济综合比选ꎮ在推荐方案的基础上ꎬ综合考虑工程流场㊁泥沙场的调整效果㊁航道减淤效果以及可能的附加影响ꎬ按照 积极稳妥 的原则ꎬ研究提出了先期实施方案ꎬ后期根据工程实施效果和对周边影响的评估结果ꎬ再决策是否进一步加高ꎮ图５㊀减淤方案研究流程框图Ｆｉｇ.５㊀Ｆｌｏｗｃｈａｒｔｏｆｓｔｕｄｙｏｎｓｉｌｔａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔ４㊀减淤方案比选与推荐４.１㊀加高范围方案选根据南导堤越堤沙量分布特征ꎬＳ３~Ｓ４丁坝区段南侧为九段沙滩顶ꎬ越水越沙量相对较小ꎻＳ４丁坝以下至南导堤末端为越水越沙集中段ꎻＳ３丁坝以上九段沙窜沟和江亚南沙窜沟越堤水沙量相对较大ꎮ因此ꎬ选择南导堤上段加高㊁下段加高和全段加高三组不同加高范围的方案进行比选ꎬ各方案均加高至＋５.０ｍ(基本出水)ꎮ经比选ꎬ南导堤下段加高方案与南导堤全段加高方案减淤效果较为接近ꎬ而单独加高南导堤上段方案回淤量减小不明显ꎻ且南导堤下段加高对周边影响相对最小ꎬ因此南导堤加高范围推荐减淤效果较好且投资相对较少的下段加高方案ꎮ４.２㊀加高高程方案选南导堤越水越沙发生在潮位高于南导堤顶高程＋２.０ｍ以上ꎬ从南导堤越堤泥沙对应水位分析ꎬ南导堤沿线越堤水沙量较大时刻水位基本在＋４.２ｍ~＋４.５ｍꎬ沿堤水位并无明显变化规律ꎬ本次加高高程沿程一致ꎮ３２第４期应㊀铭ꎬ等:长江口１２.５米深水航道南坝田挡沙堤加高工程总平面方案研究根据２０１２年洪季越堤水沙通量连续７天观测资料统计不同水位之上越堤水沙量得到(图６)ꎬ若南导堤Ｓ３.５以下区段加高至＋３.５ｍ㊁＋４.０ｍ㊁＋４.５ｍ和＋５.０ｍ不同高程大中小潮累计拦截＋２.０ｍ以上越堤潮量比率分别为７１％㊁９０％㊁９８％和１００％ꎻ大中小潮累计拦截沙量比率分别为６３％㊁８５％㊁９７％和１００％ꎮ加高至＋４.５ｍ与＋５.０ｍ拦截越堤水沙量相近ꎮ经比选ꎬ加高高程越高ꎬ减淤效果越好ꎬ＋４.５ｍ方案回淤量减幅与＋５.０ｍ方案效果基本接近ꎬ数模计算减淤幅度约１７.１％~１８.０％ꎬ而工程费用当高程高于＋４.５ｍ时增加幅度较大ꎮ综合减淤效果和投资效益看ꎬ推荐南导堤下段加高＋４.５ｍ加高方案ꎮ图６㊀南导堤加高至不同顶高程拦截越堤水沙量比率(以２０１２年洪季连续７天观测资料统计)㊀Ｆｉｇ.６㊀Ｂｌｏｃｋｅｄｒａｔｉｏｓｏｆｔｉｄａｌａｎｄｓｅｄｉｍｅｎｔｄｉｓｃｈａｒｇｅｓａｔｄｉｆｆｅｒｅｎｔｈｅｉｇｈｔｅｎｅｄｅｌｅｖａｔｉｏｎｓ(ｂａｓｅｄｏｎ７ｄａｙｓｏｆｃｏｎｓｅｃｕｔｉｖｅｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎｄａｔａｄｕｒｉｎｇｔｈｅ２０１２ｆｌｏｏｄｓｅａｓｏｎ)４.３㊀方案综合比选为阻挡南导堤越堤水沙进入北槽ꎬ加高位置可以选择在南导堤自身基础上加高ꎬ也可以选择在已建南坝田挡沙堤的基础上加高ꎮ需通过技术经济综合比选ꎬ充分论证两个加高位置方案的减淤效果㊁技术可行性㊁施工条件以及外部条件ꎬ推荐较优方案ꎮ南导堤下段加高＋４.５ｍ方案(方案一)和南坝田挡沙堤加高＋４.５ｍ方案(方案二)两个比选方案的减淤效果基本相当和对周边影响均较小ꎻ两个方案实施技术可行ꎬ但南导堤加高施工条件相对稍差ꎻ南导堤下段加高方案(方案一)工程费用较低ꎮ从以上技术经济比选ꎬ南导堤下段加高方案(方案一)相对南坝田挡沙堤加高方案(方案二)更优ꎮ但南导堤轴线是九段沙湿地国家级自然保护区北界ꎬ且南导堤下段核心区㊁缓冲区和试验区三线合一ꎬ为尽量减少对国家级自然保护区的影响ꎬ推荐减淤效果相当㊁对周边影响同样较小的南坝田挡沙堤加高方案(方案二)ꎮ５㊀分期实施及先期工程效果预测５.１㊀先期工程方案平面布置南坝田挡沙堤加高＋３.５ｍ方案(图７)ꎬ位于Ｓ４~Ｓ９丁坝坝田ꎬ主要在现有南坝田挡沙堤的基础上加高Ｓ４~Ｓ８区段ꎬ并延长至Ｓ９丁坝ꎮ该工程全长约２３.８ｋｍꎬ高程＋３.５ｍꎮ图７㊀南坝田挡沙堤加高工程先期实施方案平面示意Ｆｉｇ.７㊀ＴｈｅｓｋｅｔｃｈｍａｐｏｆｊｅｔｔｙｈｅｉｇｈｔｅｎｉｎｇｐｒｏｊｅｃｔｉｎｔｈｅＳｏｕｔｈｅｒｎＧｒｏｉｎＦｉｅｌｄ４２海㊀㊀洋㊀㊀工㊀㊀程第３８卷５.２㊀先期工程方案效果分析５.２.１㊀北槽水沙通量变化与总体方案(＋４.５ｍ)相比ꎬ先期工程方案加高高程降低后ꎬ北槽四边界７天大中小潮水沙通量变化趋势定性一致ꎬ变化幅度减小ꎮ先期工程方案实施后ꎬ北槽四边界水沙通量变化如下(表３㊁４)ꎮ１)南导堤进潮量和进沙量整体减小ꎬ其中南导堤下段(Ｓ３.５以下区段ꎬ下同)明显减小ꎬ南导堤上段(Ｓ３.５以上区段ꎬ下同)增大:南导堤下段进潮量由７４ˑ１０８ｍ３减小至３４ˑ１０８ｍ３ꎬ进沙量由７５ˑ１０８ｋｇ减小至２８ˑ１０８ｋｇꎻ南导堤上段进潮量由１１ˑ１０８ｍ３增加至１６ˑ１０８ｍ３ꎬ进沙量由１１ˑ１０８ｋｇ增加至１５ˑ１０８ｋｇꎮ南导堤出潮量和出沙量变化小ꎮ２)由于南导堤越堤水沙量减小ꎬ北槽水沙横向输移减弱ꎬ北导堤出潮量由９２ˑ１０８ｍ３减小至７４ˑ１０８ｍ３ꎬ出沙量由４５ˑ１０８ｋｇ减小至３２ˑ１０８ｋｇꎮ北导堤进潮量和进沙量变化小ꎮ３)北槽上口进入北槽潮量由１０５ˑ１０８ｍ３略增至１０７ˑ１０８ｍ３ꎬ进沙量由４５ˑ１０８ｋｇ略增至４７ˑ１０８ｋｇꎻ出潮量由５４ˑ１０８ｍ３略减至５０ˑ１０８ｍ３ꎬ出沙量由２３ˑ１０８ｋｇ减小至２２ˑ１０８ｋｇꎮ４)北槽下口进潮量由９８ˑ１０８ｍ３略增至１１１ˑ１０８ｍ３ꎬ由于含沙量水平降低ꎬ进沙量由３５ˑ１０８ｋｇ略减至３４ˑ１０８ｋｇꎻ北槽下口出潮量由１４１ˑ１０８ｍ３略增至１４３ˑ１０８ｍ３ꎬ由于北槽内含沙量水平降低ꎬ出沙量大幅减小ꎬ由９３ˑ１０８ｋｇ降至７５ˑ１０８ｋｇꎮ表３㊀数模计算北槽４边界潮通量变化表Ｔａｂ.３㊀ＴｈｅｃｈａｎｇｅｏｆｔｉｄａｌｄｉｓｃｈａｒｇｅａｔｔｈｅｆｏｕｒｂｏｕｎｄａｒｉｅｓｏｆｔｈｅＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌ边界本底总体方案先期工程方案进槽/ˑ１０８ｍ３出槽/ˑ１０８ｍ３进槽/ˑ１０８ｍ３出槽/ˑ１０８ｍ３进槽/ˑ１０８ｍ３出槽/ˑ１０８ｍ３北槽上口１０５５４１０７４８１０７５０北槽下口９８１４１１２２１４３１１１１４３北导堤５.７９２６.０６２５.９７４南导堤８５６.７２７９.２５０７.３南导堤上１１１.３１７１.１１６１南导堤下７４５.５１０８３４６.２表４㊀数模计算北槽４边界７天沙通量变化表Ｔａｂ.４㊀ＴｈｅｃｈａｎｇｅｏｆｓｅｄｉｍｅｎｔｄｉｓｃｈａｒｇｅａｔｔｈｅｆｏｕｒｂｏｕｎｄａｒｉｅｓｏｆｔｈｅＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌ边界本底总体方案先期工程方案进槽/ˑ１０８ｋｇ出槽/ˑ１０８ｋｇ进槽/ˑ１０８ｋｇ出槽/ˑ１０８ｋｇ进槽/ˑ１０８ｋｇ出槽/ˑ１０８ｋｇ北槽上口４５２３４７２１４７２２北槽下口３５９３３８６９３４７５北导堤２４５２２４２.０３２南导堤８６４.５２２６.９４４６南导堤上１１０.８１６０.６１５０.５南导堤下７５３.８５.７６.２２８５.５５.２.２㊀北槽流场变化方案实施后ꎬ航道沿程落急流速分布与本底基本一致(图８)ꎬ涨急流速北槽中下段增幅小于０.１０ｍ/ｓꎬ上段最大减小０.１０ｍ/ｓꎮ先期工程方案实施后ꎬ北槽中下段横流明显减小(图９)ꎬ往复流特征更加明显ꎬ尤其是涨潮期由南侧边滩往航道方向的流速分量明显减小ꎬ该流速流向变化特征将有利于减少南侧高浓度泥沙进入航槽ꎮ５２第４期应㊀铭ꎬ等:长江口１２.５米深水航道南坝田挡沙堤加高工程总平面方案研究图８㊀先期工程方案涨落急流速变化Ｆｉｇ.８㊀Ｔｈｅｃｈａｎｇｅｓｏｆｐｅａｋｖｅｌｏｃｉｔｙｄｕｒｉｎｇｐｅｒｉｏｄｏｆｆｌｏｏｄａｎｄｅｂｂ图９㊀先期实施方案北槽中下段流矢变化Ｆｉｇ.９㊀Ｔｈｅｃｈａｎｇｅｓｏｆｖｅｌｏｃｉｔｙａｎｄｄｉｒｅｃｔｉｏｎｏｆｆｌｏｗｂｅｆｏｒｅａｎｄａｆｔｅｒｔｈｅｐｒｏｊｅｃｔ５.２.３㊀低流速期历时和含沙量变化从低流速期历时变化看(图１０)ꎬ由于涨潮流速增加ꎬ北槽下段低流速历时有所减小ꎬ但减小幅度变小ꎮ三维数模计算的含沙量场结果反映了工程实施后阻挡越堤泥沙进入北槽和北槽流场变化对含沙量场的综合影响ꎬ计算结果表明ꎬ先期工程方案实施后挡沙效果依然明显ꎬ北槽中下段低流速期含沙量减小ꎬ减幅为１~２ｋｇ/ｍ３左右(图１１)ꎮ图１０㊀先期实施方案全潮低流速历时沿程变化Ｆｉｇ.１０㊀Ｔｈｅｃｈａｎｇｅｓｏｆｔｈｅｐｅｒｉｏｄｏｆｌｏｗｖｅｌｏｃｉｔｙｄｕｒｉｎｇｗｈｏｌｅｔｉｄｅ图１１㊀先期实施方案全潮低流速期含沙量沿程变化Ｆｉｇ.１１㊀Ｔｈｅｃｈａｎｇｅｓｏｆｓｕｓｐｅｎｄｅｄｓｅｄｉｍｅｎｔｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｉｏｎｄｕｒｉｎｇｔｈｅｐｅｒｉｏｄｏｆｌｏｗｖｅｌｏｃｉｔｙｄｕｒｉｎｇｗｈｏｌｅｔｉｄｅ６２海㊀㊀洋㊀㊀工㊀㊀程第３８卷５.２.４㊀地形调整情况和减淤效果南坝田挡沙堤加高方案对北槽河床地形影响较小ꎬ扣除本底方案后ꎬ北槽主槽河床基本冲淤平衡ꎬ工程实施后不会对北槽河床有明显的调整作用ꎮ航道回淤量变化是含沙量㊁流速㊁流向等各指标变化的综合结果ꎬ利用三维潮流泥沙数模计算先期方案实施后ꎬ航道常态回淤的减淤幅度约１０％ꎬ减淤区段主要分布在北槽中下段(图１２)ꎮ图１２㊀先期实施方案后预测航道回淤沿程变化Ｆｉｇ.１２㊀Ｔｈｅｐｒｅｄｉｃｔｅｄｃｈａｎｇｅｓｏｆｃｈａｎｎｅｌｓｉｌｔａｔｉｏｎｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ５.３㊀先期工程方案影响分析先期工程方案实施后ꎬ北槽落潮分流比增大０.１个百分点ꎻ南港涨落潮流速增幅较小ꎬ最大增幅仅为０.０２ｍ/ｓꎬ对南港外高桥港区基本无影响ꎬ长兴水道涨落潮潮流速基本不受影响ꎻ南槽航道落潮流速基本没有变化ꎻ涨潮流速主要以增加为主ꎬ增幅在０.０１~０.０３ｍ/ｓꎻ九段沙滩面涨潮流速最大减幅可达０.１４ｍ/ｓꎬ落潮流速最大减幅约０.０５ｍ/ｓꎮ加高至＋４.５ｍ方案对周边影响均较小ꎮ与加高至＋４.５ｍ方案相比ꎬ先期工程方案对周边影响指标变幅均有减小ꎬ加高高程降低后ꎬ工程对周边水域的影响的程度进一步降低ꎬ先期工程方案不会对长江口整体河势㊁以及周边滩槽产生明显的负面影响ꎮ６㊀先期工程实施效果２０１６年７月南坝田挡沙堤加高先期工程主体工程完工后有利地改善了北槽内水沙环境ꎬ对北槽航道减淤起到了主要作用ꎮ根据第三方开展的减淤效果评价[８]ꎬ２０１６ ２０１８年深水航道北槽段(Ｂ￣ＩＩＩ￣Ｉ单元)常态回淤量平均为４４５５ˑ１０５ｍ３ꎬ与工程前２０１５年的５４０９ˑ１０５ｍ３相比ꎬ年常态回淤量平均值减小了９５４ˑ１０５ｍ３(表５)ꎬ减少幅度为１７.６％ꎬ达到了工可阶段常态回淤量减淤幅度１０％的预期目标ꎮ工程对南港㊁南槽㊁北槽上段和九段沙等周边滩槽水动力㊁地形和环境等影响不明显ꎮ深水航道北槽段维护疏浚综合单价以１８.６元/ｍ３计ꎬ三年工程已节约维护费用约５亿元ꎮ表５㊀工程实施前后深水航道北槽段常态回淤量变化表Ｔａｂ.５㊀Ｃｈａｎｇｅｓｏｆｔｈｅｎｏｒｍａｌｓｉｌｔａｔｉｏｎａｍｏｕｎｔｉｎｔｈｅｎｏｒｔｈｅｒｎｃｈａｎｎｅｌｓｅｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｄｅｅｐｗａｔｅｒｃｈａｎｎｅｌ工程后时段工程后年回淤量/１０５ｍ３工程前回淤量/１０５ｍ３减淤量/１０５ｍ３减淤幅度/(％)２０１６年７月－２０１７年６月４５３６２０１７月１－１２月４７２３２０１８月１－１２月４１０５平均４４５５以２０１５年为本底５４０９－８７３－１６.１－６８６－１２.７－１３０４－２４.１－９５４－１７.６注: － 表示减少ꎬ ＋ 表示增加ꎮ７㊀结㊀语通过北槽四边界水沙通量观测等实测资料分析ꎬ针对回淤原因ꎬ在总结已建减淤工程实践经验的基础７２第４期应㊀铭ꎬ等:长江口１２.５米深水航道南坝田挡沙堤加高工程总平面方案研究８２海㊀㊀洋㊀㊀工㊀㊀程第３８卷上ꎬ提出本次的减淤思路及减淤方案研究思路ꎬ通过方案比选得到长江口１２.５米深水航道减淤工程推荐方案ꎬ并对工程实施后的减淤效果进行了分析ꎬ结论如下:１)南导堤越堤泥沙是北槽的重要泥沙来源ꎬ对北槽高浓度含沙量场有一定贡献ꎻ且南导堤越堤泥沙主要通过南导堤中下段进入北槽ꎮ２)研究提出了以 挡沙 减少北槽南导堤涨潮越堤泥沙㊁改善中下段流态的减淤工程 长江口１２.５米深水航道减淤工程南坝田挡沙堤加高工程ꎬ并积极稳妥地提出了分两期加高ꎮ３)先期工程总平面布置为:加高现有南坝田挡沙堤Ｓ４~Ｓ８区段ꎬ新建Ｓ８~Ｓ９区段挡沙堤ꎬ总长约２３.８ｋｍꎬ堤顶高程均为＋３.５ｍꎮ４)先期工程实施后ꎬ年均常态回淤量降低约９５４ˑ１０５ｍ３ꎬ降幅约１７.６％ꎬ工程减淤幅度达到１０％的预期目标ꎬ且工程基本无不利影响ꎮ参考文献:[１]㊀交通运输部长江口航道管理局.长江口深水航道治理工程实践与创新[Ｍ].北京:人民交通出版社股份有限公司ꎬ２０１５.(ＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙＷａｔｅｒｗａｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎＢｕｒｅａｕｏｆｔｈｅＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔ.ＰｒａｃｔｉｃｅａｎｄＩｎｎｏｖａｔｉｏｎｉｎｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙＤｅｅｐｗａｔｅｒＣｈａｎｎｅｌＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔＰｒｏｊｅｃｔ[Ｍ].Ｂｅｉｊｉｎｇ:ＣｈｉｎａＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＰｒｅｓｓＣｏ.Ｌｔｄ.ꎬ２０１５.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ)) [２]㊀金鏐. 导流㊁挡沙㊁减淤 长江口深水航道治理设计思想的新飞跃 纪念敬爱的窦国仁院士[Ｊ].海洋工程２００１ꎬ１９(３):３￣４.(ＪＩＮＬｉｕ. Ｄｉｖｅｒｓｉｏｎꎬｓａｎｄｃｏｎｔｒｏｌꎬｓｉｌｔｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ａｎｅｗｌｅａｐｆｏｒｗａｒｄｉｎｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙｄｅｅｐ￣ｗａｔｅｒｃｈａｎｎｅｌｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎｈｏｎｏｒｏｆｔｈｅｒｅｓｐｅｃｔｅｄａｃａｄｅｍｉｃｉａｎＤｏｕＧｕｏｒｅｎ[Ｊ].ＴｈｅＯｃｅａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇꎬ２００１ꎬ１９(３):３￣４(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))[３]㊀应铭ꎬ季岚ꎬ周海.长江口北槽１２.５ｍ深水航道回淤的物理过程[Ｊ].水运工程ꎬ２０１７(１１):７７￣８５.(ＹＩＮＧＭｉｎｇꎬＪＩＬａｎꎬＺＨＯＵＨａｉ.ＳｔｕｄｙｏｎｓｉｌｔａｔｉｏｎｐｈｙｓｉｃａｌｐｒｏｃｅｓｓｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅｅｓｔｕａｒｙＮｏｒｔｈｐａｓｓａｇｅ１２.５ｍｄｅｅｐ￣ｄｒａｆｔｃｈａｎｎｅｌ[Ｊ].Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇꎬ２０１７(１１):７７￣８５.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))[４]㊀北槽四边界水沙通量观测技术报告[Ｒ].上海:上海河口海岸科学研究中心ꎬ２０１３.(Ｔｅｃｈｎｉｃａｌｒｅｐｏｒｔｏｎｗａｔｅｒａｎｄｓｅｄｉｍｅｎｔｃｈａｒｇｅｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎａｔｔｈｅｆｏｕｒｂｏｕｎｄａｒｙｏｆｎｏｒｔｈｃｈａｎｎｅｌ[Ｒ].Ｓｈａｎｇｈａｉ:ＳｈａｎｇｈａｉＥｓｔｕａｒｉｎｅａｎｄＣｏａｓｔａｌＳｃｉｅｎｃｅＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒꎬ２０１３.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))[５]㊀南港 北槽深水航道常态回淤原因研究[Ｒ].上海:中交上海航道勘察设计研究院有限公司ꎬ２０１４.(ＳｔｕｄｙｏｎｔｈｅｃａｕｓｅｓｏｆｎｏｒｍａｌｓｉｌｔａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｄｅｅｐｃｈａｎｎｅｌｉｎｔｈｅＮｏｒｔｈＣｈａｎｎｅｌａｎｄＳｏｕｔｈｐａｓｓａｇｅ[Ｒ].Ｓｈａｎｇｈａｉ:ＳｈａｎｇｈａｉＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎａｎｄＣｏｎｓｕｌｔｉｎｇＣｏ.Ｌｔｄ.ꎬ２０１４.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))[６]㊀刘杰ꎬ王元叶ꎬ赵德昭ꎬ等.长江口北槽悬沙来源的观测与分析[Ｊ].泥沙研究ꎬ２０１５(５):１９￣２３.(ＬＩＵＪｉｅꎬＷＡＮＧＹｕａｎｙｅꎬＺＨＡＯＤｅｚｈａｏꎬｅｔａｌ.ＳｔｕｄｙｏｎｓｕｓｐｅｎｄｅｄｓｅｄｉｍｅｎｔｓｏｕｒｃｅｓｉｎｔｈｅＮｏｒｔｈＰａｓｓａｇｅｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅＥｓｔｕａｒｙ[Ｊ].ＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｅｄｉｍｅｎｔＲｅｓｅａｒｃｈꎬ２０１５(５):１９￣２３.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))[７]㊀刘杰ꎬ乐嘉海ꎬ胡志峰ꎬ等.长江口深水航道治理一期工程实施对北槽拦门沙的影响[Ｊ].海洋工程ꎬ２００３ꎬ２１(２):５８￣６４.(ＬＩＵＪｉｅꎬＬＥＪｉａｈａｉꎬＨＵＺｈｉｆｅｎｇꎬｅｔａｌ.ＴｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎｔｈｅＮｏｒｔｈＰａｓｓａｇｅｂａｒａｆｔｅｒｅｘｅｃｕｔｉｎｇｔｈｅｆｉｒｓｔｐｈａｓｅｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔｏｆｔｈｅＹａｎｇｔｚｅｅｓｔｕａｒｙ[Ｊ].ＴｈｅＯｃｅａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇꎬ２００３ꎬ２１(２):５８￣６４.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))[８]㊀长江口１２.５米深水航道减淤工程南坝田挡沙堤加高工程减淤效果分析报告[Ｒ].天津:交通运输部天津水运工程科学研究所ꎬ２０１８.(ＡｎａｌｙｓｉｓｒｅｐｏｒｔｏｆｒｅｄｕｃｉｎｇｓｉｌｔａｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｏｆｔｈｅｊｅｔｔｙｈｅｉｇｈｔｅｎｉｎｇｐｒｏｊｅｃｔｉｎｔｈｅＳｏｕｔｈｅｒｎＧｒｏｉｎＦｉｅｌｄｏｆＹａｎｇｔｚｅｅｓｔｕａｒｙ１２.５ｍＤｅｅｐ￣ｄｒａｆｔＷａｔｅｒｗａｙ[Ｒ].Ｔｉａｎｊｉｎ:ＴｉａｎｊｉｎＷａｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆｔｈｅＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔꎬ２０１８.(ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ))。
中华人民共和国海事局关于发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》的公告
中华人民共和国海事局关于发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》的公告文章属性•【制定机关】中华人民共和国海事局•【公布日期】2024.07.11•【文号】中华人民共和国海事局公告2024年第13号•【施行日期】2024.07.15•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国海事局公告2024年第13号关于发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》的公告现发布《长江上海段船舶定线制规定（2024年）》，自2024年7月15日起实施，请相关单位和航经适用水域的船舶遵照执行。
中华人民共和国海事局2024年7月11日长江上海段船舶定线制规定（2024年）目录第一章总则第二章航路第三章航行第四章停泊第五章避让第六章附则第一章总则第一条为维护长江上海段水上交通秩序，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律法规，制定本规定。
第二条长江上海段实行船舶定线制。
船舶依照定线制航行时，应当遵循大型船舶小型船舶分流、各自靠右的原则。
第三条航行、停泊、作业于长江上海段的船舶，应当遵守本规定。
第四条中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。
第二章航路第五条长江上海段的航路由主航道、辅助航道、小型船舶航道和警戒区组成（见附件1）。
第六条主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。
长江口深水航道的边界线由虚拟自动识别系统（AIS）航标标示。
外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线由侧面标标示。
长江口深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道内，其边界线由虚拟AIS航标标示。
第七条辅助航道包括南槽航道下段和南槽航道上段。
南槽航道下段由安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为航道分隔线。
南槽航道上段的边界线由侧面标标示，航道的中心线为航道分隔线。
第八条小型船舶航道包括南支航道及其延伸段、圆圆沙北侧通道、外高桥沿岸航道和宝山支航道。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
长江口深水航道利用边坡自然水深
布标方案设计
李锋黄纯
摘要：长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率并建设长江口复式航道是解决长江口深水航道通航能力不均衡饱和状态的一个项重要工程，而助航浮标的配布是复式航道建设的一个难点。
针对该问题，分析采用传统的航标配布方式存在的问题，提出“虚实结合”的航标配布策略和详细的配布方案，为长江口复式航道的营运提供支持和保障。
关键词：航标；长江口深水航道；虚拟航标
DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.05.010
一、长江口深水航道利用边坡自然水深工程概况
近年来，随着上海国际航运中心建设的推进，长江口航道船舶通过量逐年增长，船舶大型化趋势明显，宽度超过40米的大型集装箱船数量增长迅速，加上上海吴淞国际邮轮港开港后大型邮轮每年20%～50%的进出港增长率，大型邮轮与大型重载集装箱船交会矛盾日趋突出，长江口深水航道宽度的不足严重制约着航道通航能力的提升。
为解决这一矛盾，交通运输部提出了利用深水航道边坡解决船舶交会矛盾的方案，将深水航道与边坡航道融合在一起，建设长江口复式航道。
目前，长江口12.5米深水航道全长92.2千米，宽350～400米，沿程共有4个转折5个分段，按船舶进港方向分别为外航道、下航道、上航道、圆圆沙航道和内航道[1]，如图1所示。
深水航道12.5米航槽底宽为350米，设标宽度500米，边坡坡度为1：25～1：40。
现航道外侧有100米宽度的边坡水深条件较好，资料较全。
其中，外航道和内航道部分的边坡水深都在11米以上，其他大部分水深在10米以上，只有小部分水域水深在9～10米之间。
虽然边坡水深并不维护，但近几年来，这100米的边坡水深基本上也都保持在9～12.5米，较为稳定，因此，可以利用航道边坡建设复式航道，如图2所示。
复式航道建成后，12.5米水深、350米宽的深水航道满足较大吃水（10米以上）的船舶航行，其南北两侧100米宽的边坡航道可供较小吃水（10米以下）的船舶航行，同时缓解交会宽度的压力，尤其是对解决邮轮与集装箱船的交会矛盾特别有效。
二、长江口复式航道航标配布存在的困难
长江口复式航道开通后，形成了深吃水船舶航道居中、浅吃水船舶航道分布在两侧的复杂通航局面。
按照传统的助航浮标布设方式，为保障船舶正确识别各自的通航航道，至少需要在中间深水航道两侧及左右两边外航道的外侧布设4列浮标，由此带来的问题有：
（1）中间深水航道两侧布设实体浮标成为新的碍航物。
建设复式航道的目的是提高航道的利用效率，解决船舶交会的矛盾，但如果在中间深水航道两侧布设实体浮标，必将占用航道水域，不仅使
图2 长江口复式航道通航示意图
12.5 m
0.0 m
吃水10 m 以下船舶航行吃水10 m 以上船舶航行吃水10 m 以下船舶航
行
图5 长江口复式航道航标配布示意图。