正面碰撞法规介绍..
归纳各国碰撞标准对比.ppt
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
➢ 正面碰撞法规 ➢ 侧面碰撞法规 ➢ 后面碰撞法规
精选
正面碰撞标准
FMVSS 208
1、美国正面碰撞标准 FMVSS208
1.1 适用范围
美国正面碰撞FMVSS 208 适用于总质 量不大于4536kg 的乘用车、卡车、多用
途乘用车。
HIII 50%男性正面碰撞假人
精选
FMVSS 208
精选
1.2 技术要求
序号
检验项目
1
头部伤害指数 HIC(Head Injury Criterion)
2
胸 部 3ms 合 成 加 速 度
3
胸部变形量（mm）
大腿受力 4
（N）
左腿 右腿
5
车辆部件
6
假人
7
燃油泄漏量
8
碰撞速度
速度 (km/h)
9
碰撞时样车偏移量 (mm)
精选
FMVSS 208
标准要求 ≤1000 ≤60g ≤76
≤10000
车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内
在碰撞中：〈28g 碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
≥48.3 ±150
FMVSS 208 2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
精选
侧面碰撞标准 1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
精选
精选
FMVSS 214 技术要求
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
各国碰撞标准对比
≥48.3 ±150
FMVSS 208
2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
50%男性正碰假人 • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞
（2007.9.1开始逐步实施56km/h刚性壁进行碰撞， 2010.9.1之后所有车都要进行该项试验）
中国、美国、欧洲及海湾国家 碰撞法规的介绍
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作出强制 性要求，并且建立了各自的法规。在汽车碰撞法 规方面主要有两大体系：欧洲和美国法规，其他 如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上 是参考美国和欧洲的法规制定的。汽车碰撞法规 主要包括：前碰、侧碰、后碰法规。
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
•
不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
5%女性正碰假人 • • • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞 系安全带，40km/h，40%偏置碰撞试验 不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
12个月、3岁、6岁儿童假人和5%女性假 人气囊抑制试验和低风险气囊起爆试验
FMVSS 208
2、欧洲正面碰撞标准ECE R94
5、 碰撞试验期间以及之后，车辆电瓶必须保持在原来固定 位置（利用其安全防护装置）。
4、后碰撞法规对比
欧洲 试验车质量 碰撞速度 壁障重量 碰撞器 整备质量 35～38 km/h 1100±20 kg 刚性平面 宽度不小于 2500mm、高度不 小于800mm，碰 撞器表面最低处 离地面175mm 美国 整备质量 48 km/h 80km/h 1814±23 kg 1368 kg 刚性平面 可变形壁障 中国 整备质量 48 ～ 52km/h 1100±20 kg 刚性平面
正面碰撞法规介绍
Hybrid Ⅱ和Ⅲ第50百分位男性假人的主要参数
类 型
Ⅲ
Ⅱ
类 型
Ⅲ
Ⅱ
名 称
尺 寸（cm）
名 称
质量（kg）
头园周长
59.7
57.2
头
4.54
5.08
头宽
15.5
15.5
颈
1.54
头长
20.3
19.6
上躯干
17.19
18.82
直立坐高
88.4
90.7
下躯干
23.04
16.28
试验前检查和确认项目 蓄电池：检查车辆蓄电池是否连接、是否达到额定电压以及安装是否牢固。车辆蓄电池可以被替换。 点火开关：点火开关应处于“ON”的位置。 气囊指示灯：应处于正常打开状态，仪表板上的安全气囊状态指示灯显示正常。 假人涂色：对假人头部、鼻子、下颚、膝部、小腿等部位进行涂色，所有部位涂到的面积要足够大，以能够看到假人与车身位置接触为宜。 车载记录仪：试验前应保证车载记录仪的电池电量处于正常工作状态，测量触发开关处于正常工作状态。 车门及门锁状态：试验前应保证所有车门处于完全关闭状态，门锁没有锁止。
4、车辆变形量的测量 在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此参考点为0 点。 测量部位： A、离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心：调节到中间位置 B、转向管柱中心点： 置于中间位置。 将点火开关关闭，切断蓄电池电源，拆除安全气囊，测量转向管柱末端中心点 C、在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。 D、在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录： Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。
欧盟碰撞法规介绍
欧盟碰撞法规介绍----ECE R95
•评价指标二：
1、在试验过程中车门不得开启。
2、 碰撞试验后，不使用工具应能： 2.1 打开足够数量的车门，使乘员能正常进出。
2.2 将假人从约束系统中解脱出来；
2.3 将假人从车辆中移出。 3、所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤 害乘员的可能性。 4、在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落。 5、在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度不得超 过30g/min。
7
一阶模态
•一阶模态:一般每种震动情况，都是由很多不同的、
简单的震动模态型式构成，根据这些简单的震动模态 的频率从低到高排列，我们分别依次称呼为：一阶模 态、二阶模态……在汽车领域，我们一般主要关注前 六阶模态。因为这六阶模态占汽车震动的构成成分 （能量）的绝大比例；尤其是第一阶模态，因为其能 量最大、频率最低，对汽车伤害也最严重，所以最受 关注。
8
•评价指标一：
--假人伤害指标要求
头部性能指数HPC ≦ 1000
碰撞中从初始接触到最后接触过程中的假人头部重心的合成加速度计算值
胸部性能指数ThPC≦75mm
胸部变形量(mm)
大腿性能指数FPC ≦ 10KN）
轴向传递到大腿的压力(KN)
2
欧盟碰撞法规介绍----ECE R94
评价指标二： --车辆结构及约束系统要求 试验时，没有车门打开，前门无车锁锁止； 试验后，不用工具每排至少有一个车门可打开，可移动座椅靠 背或座椅； 安全带开启力小于60N；
欧盟碰撞法规介绍----ECE R94
•名称:机动车正面碰撞事故中乘员保护的统一规定 •方法:
正面碰撞法规介绍
（质量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6个载荷传感器，臵于枕骨、第7颈椎骨、肩和
二、试验流程
一、车辆准备：
1、车辆运达时车辆状况的检查和确认
试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予 以记录。检查和确认车辆外观、配臵和车辆的基本参数
2、车辆整备质量的测量
a. 排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。 b. 向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的燃油质量90％（汽油密度
进行燃油泄漏检验的法规。
d. 这些法规的推出以及强制执行，促进了汽车生产厂商投入大量的人力 物力进行汽车安全性技术的研究和开发，推动了汽车安全性技术的不 断发展，从而在很大程度上减少了交通事故的发生以及交通事故中人 员（乘员和行人）的死亡率。
安全标准分布表：
汽车安全标准 主动安全
制 动 . 转 向 . 轮 胎 照 明 . 指 示 . 信 号 装 臵 车 辆 防 盗 保 护 乘 员 碰 撞 安 全 保 护
二、试验流程
NCAP,CNCAP,JNCAP,ANCAP等）及消费者保险协会（IIHS）等，
正面可变形40%偏执碰撞
试验流程
一、试验设备
1、试验场地：
0
160 110 110
90
110
200 地面 75 车辆应覆盖壁障表面的40%， 误差为±20 mm。
一、试验设备
二、试验流程
5、乘员舱的调整
后排座椅调整 后排座椅：应使其位于行程的中间位臵或者最接近于中间位臵的向后位臵锁止。 座椅头枕：应调整至最低位臵。 座椅朝向：应调整至前向。
转向盘调整
水平方向：应调节到可调范围的中间位臵。 垂直方向：应调节到可调范围的中间位臵。 转向盘应处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位臵。
正面碰撞法规介绍
a. 随着汽车技术的不断发展，汽车安全性问题越来越受到人们的重视。
b. 早在二十世纪六十年代，美国就建立了影响至今的联邦机动车安全标 准FMVSS, 随后汽车安全领域的法规不断的进行完善，在欧洲也相继推
出了欧洲经济委员会ECE，欧洲经济共同体EEC安全法规。日本也推出
了日本道路运输车辆保安标准TRIAS 。 c. 它可以分为主动安全法规和被动安全法规，同时，还包括碰撞试验后
（质量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6个载荷传感器，置于枕骨、第7颈椎骨、肩和
二、试验流程
一、车辆准备：
1、车辆运达时车辆状况的检查和确认
试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予 以记录。检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数
2、车辆整备质量的测量
a. 排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。 b. 向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的燃油质量90％（汽油密度
事故 被动安全技术
减轻碰撞伤害
为碰撞做好准备
正常状态
危险出现
可能碰撞
无法避免
碰撞 被动安全
主动安全
主动安全性：指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能的避免交通事故的发生。 被动安全性：指在事故发生的时候，利用对车辆结构的设计以及被动安全性装置，尽可能的减少驾驶 员和车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
目录
序言
一、正面碰撞法规的发展 二、正面碰撞所包含的类型 三、正面碰撞试验流程（40%偏置） 四、各国正面碰撞测试标准比较
五、C-NCAP正面碰撞试验流程
六、针对正面碰撞法规的研发思路
这次主要讲解这两条
序言
现代汽车技术发展的主要方向为安全、环保和节能。
汽车正面碰撞讲义
1
主要内容
概述 国内外被动安全法规简介 车辆正面碰撞内容（低速、高速、行人保护、偏置碰撞、假人要求等） 碰撞分析理论基础 车辆耐撞性能设计流程 正面碰撞模拟分析流程 考虑车辆被动安全性能的技术应用 总结 未来碰撞安全技术需关注的领域
2
序
言
现代汽车技术发展的主要方向为安全、环保和节能。 和人们生命有着最直接关系的就是汽车安全。 对于汽车安全性的研究，通常可分为主动安全性和被动安全性两大类。 主动安全性 —— 是指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能的避免 交通事故的发生。如：车轮防抱死制动系统、牵引力控制系统、主动悬架、四轮 转向、四轮驱动、车距雷达报警系统以及汽车全球定位导航系统等。 被动安全性 —— 是指在事故发生的时候，利用对车辆结构的设计以及被动 安全性装置，尽可能的减少驾驶员和车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。如： 安全气囊、安全带、可压溃式转向柱等。
车辆概念性设计（规划、竞争车型评估等） 车体前舱结构布置（参考同级车型耐撞性 能，充分考虑变形空间） 车辆加速度、位移等碰撞波形分析 车体框梁结构吸能、传力特性设计（纵梁、 （副）车架等） 乘员空间变形分析 安全系统总体优化分析 为零部件厂商提供设计参数及容差 产品可靠性验证
29
车身框梁结构的碰撞分析
IIHS
ECE R42
14
欧美低速正面碰撞要求比较
15
低速正面碰撞设计思想
IIHS柱撞时，约有90％的能量被 保险杠吸收，完全刚性墙撞击时， 约有85％的能量被保险杠吸收； ECE R42 摆锤撞击时，约有45 ％～ 55％的能量被保险杠吸收， 能量剩余部分靠车体运动，悬架 跳动等来吸收；
设计时对车辆保险杠要求很 高，除满足此法规外，另外还有行 人保护法规等要求。
国内外汽车碰撞标准面面观
国内外汽车碰撞标准面面观汽车作为现代化交通工具，在给人们的生产、生活带来便利与乐趣的同时，也因其引起的交通事故给人类的生命和财产带来极大的伤害和损失。
因此，汽车的安全性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题。
汽车安全性可以划分为主动安全性和被动安全性。
主动安全性是指汽车能够识别潜在的危险，并自动减速，或当突发的因素出现时，能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能；被动安全性是指汽车发生不可避免的交通事故后，能够对车内乘员或行人进行保护，以免发生人员伤害或使人员伤害降低到最小程度。
交通事故原因的统计、分析表明，以预防事故发生的主动安全性只能够避免5%的交通事故发生。
因此，提高汽车被动安全性日趋重要。
而汽车碰撞标准则是检验或评价汽车碰撞安全性能的重要依据，它不但对汽车制造商具有法律上的约束性，而且也能够促进汽车被动安全性能的提高。
一、国外汽车碰撞标准技术发展概况目前，国际上实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的。
正面碰撞试验法规为美国的FMVSS208和欧洲的ECE R94，侧面碰撞试验法规为美国的FMVSS 214和欧洲的ECE R95。
美国早在1960年就开始讨论汽车被动安全性能要求，1984年正式颁布FMVSS 208，规定1987年以后生产的车型在前排必须安装安全气囊，安全气囊成了FMVSS 208指定的被动约束系统。
1998年的修订案要求在20022005年之间必须安装一种智能化的安全气囊，以保护离位乘员和儿童的安全。
1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS 214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。
随后美国运输部／国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现就单个车的乘员事故死亡率有所减少，但车对车的乘员事故死亡率没有减少。
C-NCAP正面碰撞
三、试验前测量、检查和确认的项目
Ⅰ.标记项目：a.离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心
100%正碰无此项 并调节到中间位置或厂方设定值 b.转向管柱最上端中心点：置于中间位置。 关闭点火开关，切断蓄电池电源，拆除安全气囊， 测量转向管柱末端标记号安全气囊连线并重新安装气囊
Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。
100%正碰无此项，测量转向管柱最上 端中心所做的标记点坐标并记录。
八、试验评分
Ⅰ、100%正碰 18分
HIC36 650--1000 72—88g 72mm 0分 88mm 1分
c. 在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录： ：
d. 在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录：
Ⅰ 在门槛向上100mm 处； Ⅱ 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。 注：100%正碰只标记驾驶员侧B柱并测量和记录。 建立车身坐标系。 重装方向盘中间部件并紧固。 接通电源，检查电路，确保安全气囊正常工作。
五：假人的准备、标定、安放及测量
、准备
a.
标定
假人 22 5 24 的假人 1g 2 g 的 的 假人 10 安 70 测 假人的
5%Hybrid
50%Hybrid
准 备
b. 20 假人放 c.假人 的 d. 假人 定
假人
P
3 40%ODB
假人
标 定
a.假人 2 准 10 b.假人 c. 假人
标定 8 标 标定 标定
3岁儿童假人
四、乘员舱调整
另：座椅扶手应处于放下的位 座椅调整
ⅰ.前排座椅 使HPM装置躯干倾角 达到厂设值或铅垂面 向后倾斜25° 头枕：高度最高；角 度中间值或厂设值 置，若与假人放 置位置干涉，则允许扶手处于 抬起位置
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述（最新版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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各国碰撞标准对比
标准要求
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值 ≤57Nm ≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN ≤1.3 ≤15mm
序号
12
检测项目
标准要求
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km
这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号
检测项目
标准要求
1
胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g；
对于两门乘用车不超过90g。
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
国标碰撞法规认证要求
国标碰撞法规认证要求
我国的碰撞法规认证要求主要基于国家标准（GB）和相关法规。
1. 正面碰撞法规：GB《乘用车正面碰撞的乘员保护》是乘用车强制性认证
的安全标准，参照欧洲法规制定，但采用了美国100%重叠正面碰撞的方式，对车辆的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制造工艺及材料等都做了严格规定。
最新标准为《GB汽车正面碰撞的乘员保护》，对车辆行驶正
面碰撞中前排外侧乘员保护的相关内容进行规定和明确，包括技术术语、定义、要求及碰撞试验方法。
适用的对象增加至M1类汽车和最高总体重量小于吨的N1类汽车以及货运车。
2. 侧面碰撞法规：GB《汽车侧面碰撞乘员保护》是基于ECER95基础上颁
布的，主要针对侧面碰撞的安全标准。
以上内容仅供参考，建议查阅关于碰撞法规认证要求的文献、资料，或者咨询相关专家，获取更准确的信息。
汽车正面碰撞安全设计-讲义
2
马德仁博士，2013.4
马德仁博士，2013.4
第28页 共240页
汽车正面碰撞安全设计
2.2 人体损伤评价
目
录
2.基本原理 2.1动力学基本模型 2.2人体损伤评价
3 软组织器官与骨架撞击 2 头胸部 撞击方向盘 膝盖碰上挡板 脚碰上脚挡板 发动机后移撞上车身 假人开始 前车身变形撞上车身 前冲 车身撞上撞墙 前碰撞时间顺序 时间 60 50 40 30 20 10 0 ms
马德仁博士，2013.4 第9页 共240页 汽车正面碰撞安全设计
• 2006年，死亡人数下降为8.9万人， • 2010年，死亡人数下降下降至6.5万人，为10年来的最低点。 • 2012年，全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡。
马德仁博士，2013.4
第10页 共240页
交通事故的历史数据
马德仁博士，2013.4
第5页 共240页
汽车正面碰撞安全设计
马德仁博士，2013.4
第6页 共240页
汽车正面碰撞安全设计
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1.1 碰撞安全综述
1.1 碰撞安全综述
导致伤亡的十大因素
马德仁博士 奇瑞汽车工程中心主任
1.1 碰撞安全综述
目
录
交通事故致人伤亡是一个世界性问题！
Do you know？ • 交通事故全球范围内每年导致130万人死亡 • 3000万人受伤 • 每25秒1人因交通事故死亡 • 每1秒1人因交通事故受伤 • 70%的交通事故死亡发生在新兴市场国家 • 交通事故是1~34岁的美国人死亡的首要原因 • 汽车交通事故伤亡导致的损失： ——2310亿美元/年（美国） ——5000亿美元/年（全球）
正面碰撞法规介绍
正面碰撞法规介绍正面碰撞是交通事故中常见的一种事故类型，即两辆或多辆车辆在道路上面临对向碰撞而发生的事故。
正面碰撞是交通事故中最为严重的一种，不仅易造成人员伤亡，还可能引发大规模的财产损失。
为了减少正面碰撞事故的发生率和减轻其影响，各国都制定了一系列的法规和规定。
正面碰撞的法规主要包括以下几个方面：一、驾驶员安全法规。
驾驶员在驾驶过程中必须遵守相关的交通法规，如不超速、遵守交通信号、遵守车道规定等。
此外，驾驶员还应该保持良好的驾驶习惯，如专心驾驶、不疲劳驾驶、不酒驾等。
这些法规的制定和执行，旨在提高驾驶员的安全意识和驾驶技能，减少因违规驾驶引发的事故，包括正面碰撞事故。
二、车辆安全法规。
车辆安全法规主要包括车辆技术规范和车辆制造标准等。
对于新车来说，车辆制造商必须遵守相关的法规和标准，确保车辆的质量和安全性能符合规定。
对于二手车来说，车辆必须经过严格的安全检测并取得合格证明，才能上路行驶。
车辆安全法规的制定和执行，旨在减少因车辆故障或不合格车辆引发的交通事故，包括正面碰撞事故。
三、道路安全法规。
道路安全法规是保障道路交通安全的基础，其中包括道路建设、道路维护、交通标志、交通信号等方面的规定。
在正面碰撞方面，道路的设计和建设要考虑到车流量和车速，并采取适当的措施，如设置隔离带、减速带等，来减少正面碰撞事故的发生。
此外，道路的维护也很重要，对于损坏的路面、路基、交通信号等都需要及时进行修复和维护。
道路安全法规的制定和执行，旨在提高道路的安全性和通行能力，减少因道路问题引发的事故。
四、交通管理法规。
交通管理法规主要包括交通管理部门的职责和权力、交通违法行为的处罚和处理等方面的规定。
对于正面碰撞事故的管理，交通管理部门需要采取措施提高执法效能，如增加巡逻和摄像头监控等，以便及时发现和处理违法行为。
此外，在事故发生后，交通管理部门还需要及时组织清理现场、保障交通畅通。
交通管理法规的制定和执行，旨在提高交通管理部门的工作效率和公正性，减少因交通违法行为引发的事故，包括正面碰撞事故。
汽车碰撞安全法规大全（中文版）
汽车碰撞安全法规大全（中文版）中国篇乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003）汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006）乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006）防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998）汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB15083-2006）汽车安全带固定点（GB 14167-2006）汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998）C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法C-NCAP 侧面碰撞试验方法C-NCAP 评分方法欧洲篇防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12）关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14）关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17）关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21）关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32）关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33）关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34）关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42）关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法EuroNCAP 侧面碰撞试验方法EuroNCAP 侧面撞柱评估标准EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法EuroNCAP 儿童保护评估方法EuroNCAP 评估方法与生物力学极限GTR 行人保护法规EC 行人保护法规北美篇内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201）头枕的碰撞保护（FMVSS 202a）转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203）对方向盘后移量的要求（FMVSS 204）座椅系统（FMVSS 207）乘员碰撞保护（FMVSS 208）乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208）儿童约束系统要求（FMVSS 208）安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210）儿童约束系统（FMVSS 213）侧面碰撞保护（FMVSS 214）保险杠标准（CMVSS 215）车顶抗压（FMVSS 216）儿童约束安装点系统（FMVSS 225）燃油系统完整性（FMVSS 301）电动车辆的电解液溢出和电击保护（FMVSS 305）保险杠标准（PART 581）US NCAP 前部碰撞试验方法US NCAP 侧面碰撞试验方法US NCAP 翻滚试验方法US NCAP 评分方法IIHS 前部碰撞试验方法IIHS 侧面碰撞试验方法IIHS 低速碰撞试验方法附录EuroNCAP 新评估方法建议稿假人伤害指标描述财务管理工作总结[财务管理工作总结]2009年上半年，我们驻厂财会组在公司计财部的正确领导下，在厂各部门的大力配合下，全组人员尽“参与、监督、服务”职能，以实现企业生产经营目标为核心，以成本管理为重点，全面落实预算管理，加强会计基础工作，充分发挥财务管理在企业管理中的核心作用，较好地完成了各项工作任务，财务管理水平有了大幅度的提高，财务管理工作总结。
汽车碰撞标准
汽车碰撞标准随着汽车的普及和道路交通的日益繁忙，汽车碰撞事故也不可避免地发生着。
为了保护乘车人员的生命安全，各国纷纷制定了汽车碰撞标准，以确保汽车具备一定的碰撞安全性能。
一、碰撞标准的背景汽车碰撞标准的制定是为了减少事故发生时的人员伤亡和车辆损坏。
在过去，汽车制造商主要关注车辆的性能和舒适度，安全性往往被忽视。
然而，随着交通事故频发和人们对安全性的重视，汽车碰撞标准逐渐成为一个重要的指标。
二、碰撞标准的分类汽车碰撞标准根据不同的标准体系可以分为两类：主动碰撞标准和被动碰撞标准。
1. 主动碰撞标准主动碰撞标准主要关注预防碰撞事故的发生。
其中包括制动性能、悬挂系统、转向系统、轮胎性能等。
例如，制动性能要求汽车在制动距离和制动时间上达到一定标准，以确保在紧急情况下能够及时停车。
2. 被动碰撞标准被动碰撞标准主要关注碰撞发生后的保护措施。
其中包括车身结构、安全气囊、安全带等。
例如，车身结构要求具备一定的强度和刚度，以吸收和分散碰撞能量，减少车内人员受伤。
三、主要碰撞标准1. 正面碰撞标准正面碰撞是最常见的碰撞类型，也是最容易造成严重伤害和车辆损毁的类型。
因此，汽车制造商和相关标准机构都对正面碰撞进行了详细的研究和标准制定。
正面碰撞标准主要包括车辆前部结构的强度和刚度、安全气囊的布置和触发条件等。
2. 侧面碰撞标准侧面碰撞是另一种常见的碰撞类型，也是比较危险的类型。
在侧面碰撞中，车身结构的强度和刚度、车门和车窗的保护性能等都是关键。
此外，侧面碰撞还需要考虑车辆侧翻的问题，以确保车内人员的安全。
3. 侧翻碰撞标准侧翻是一种比较特殊的碰撞情况，通常发生在SUV等高车身车型上。
侧翻碰撞标准主要关注车辆的抗侧翻性能，包括车身结构的强度和刚度、悬挂系统的稳定性等。
四、碰撞标准的影响汽车碰撞标准对汽车制造商和消费者都有重要的影响。
对于汽车制造商来说，碰撞标准是评估产品质量的重要指标。
合格的汽车碰撞标准可以提高产品竞争力，增强消费者对产品的信任度。
中国c-ncap的碰撞测试规则和评分详解
一、我国C-NCAP的碰撞测试规则我国新车评价技术委员会（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）是我国汽车行业的权威机构之一，负责对汽车的主动安全技术进行评估和认证。
其碰撞测试规则是评价汽车 passively safety 的一个重要指标。
1.1 碰撞测试种类C-NCAP的碰撞测试主要分为正面碰撞、侧面碰撞和保护去穿角碰撞三种。
1.2 碰撞测试速度C-NCAP对不同种类的汽车设定了不同的碰撞测试速度标准，一般正面碰撞测试的速度在每小时60公里至每小时70公里之间，侧面碰撞测试的速度在每小时50公里至每小时55公里之间。
1.3 测试条件在进行碰撞测试时，C-NCAP会模拟真实道路情况，包括考虑车辆与障碍物发生碰撞、车辆与车辆发生碰撞等多种情况，以全面评估车辆的 passively safety。
二、我国C-NCAP的碰撞测试评分C-NCAP对汽车在碰撞测试中的表现进行评分，以评价其被动安全性能。
2.1 评分指标C-NCAP的评分主要包括车身刚性、安全气囊、安全带等多个指标，对车辆在不同种类碰撞测试中的表现进行综合评定。
2.2 评分标准C-NCAP评分采用五星制，共计五个等级，分别为一星至五星。
五星代表车辆的passively safety 较高，一星代表passively safety 较低。
2.3 评分公示C-NCAP的评分结果会公示在冠方全球信息站和相关媒体上，供用户参考。
三、我国C-NCAP的碰撞测试对汽车行业的影响C-NCAP的碰撞测试规则和评分对汽车行业有着重要的影响。
3.1 规范汽车生产C-NCAP的碰撞测试规则对汽车制造商提出了严格的要求，促使其提升车辆的 passively safety 水平。
3.2 提高车辆安全性能C-NCAP的评分结果对用户购车时的决策起着一定的影响，汽车厂商为了争取更高的评分，会在车辆的 passively safety 上进行更多的投入。
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18.82
16.28 4.35 4.35
肘到指尖长
臂到膝盖长 膝关节高 59.2 49.5
46.0
51.8 49.8
大腿
小腿和脚 总质量
11.97
11.34 78.15
16.69
被动安全
约 束 系 统 . 内 外 饰 . 等 行 人 保 护 . 儿 童 保 护
碰撞保护
碰 撞 后 燃 油 防 火 . 等
正 面 碰 撞
侧 面 碰 撞
追 尾 碰 撞
翻 滚 保 护
碰撞速度、碰撞形态 . . . . . .
安全标准分布表：
汽车安全标准 主动安全
制 动 . 转 向 . 轮 胎 照 明 . 指 示 . 信 号 装 臵 车 辆 防 盗 保 护 乘 员 碰 撞 安 全 保 护
部位 头部 重心G 测定项目 HIC 压缩/拉伸负荷 弯矩 三向合成G 胸骨变形 大腿骨压缩负荷 膝盖剪切变形 Tibia Index 伤害指标
颈部
六方向负荷
胸椎加速度 胸骨变形 大腿骨轴向负荷 胫骨相对变形 胫骨压缩/弯曲负荷
胸部
图1
图2
大腿 小腿
一、试验设备 —— 假人发展简史
60年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品（ARL）公司开发了
正常驾驶 危险
帮助保持安全驾驶 帮助纠正到安全驾驶状态 驾驶辅助系统介 入，调整到驾驶 状态
事故 被动安全技术
减轻碰撞伤害
为碰撞做好准备
正常状态
危险出现
可能碰撞
无法避免
碰撞 被动安全
主动安全
主动安全性：指在交通事故发生之前采取安全性措施，尽可能的避免交通事故的发生。 被动安全性：指在事故发生的时候，利用对车辆结构的设计以及被动安全性装臵，尽可能的减少驾驶 员和车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
3、三维“H”点装臵（见图1.）
4、三坐标测量仪（见图2.） 5、称重仪（见图3.） 6、传感器（加速度、力）（见图4.5.）
图3
图1
图2 图5 图4
一、试验设备
7、数据采集仪（见图6.）
8、测速仪（见图7.） 9、摄像仪器（见图8.9）
图6 图7
图8
图9
一、试验设备
10、假人
—— 为了检验碰撞时汽车结构的吸能性，人生存空间和约束系统对人体的保护 能力，在有关新车评价所进行的试验中，都规定了人体的头部、胸部和大腿等关心 部位的碰撞响应型号限制,美国和欧洲先后开发了模拟人的试验装臵。 正面碰撞中使用的假人有：1、Hybrid III 型第50 百分位男性假人（见图1） 2、Hybrid III 型第5 百分位女性假人（见图2）
汽车安全正面碰撞法规介绍
—— 综合技术部
目录
序言
一、正面碰撞法规的发展 二、正面碰撞所包含的类型 三、正面碰撞试验流程（40%偏臵） 四、各国正面碰撞测试标准比较
五、C-NCAP正面碰撞试验流程
六、针对正面碰撞法规的研发思路
这次主要讲解这两条
序言
现代汽车技术发展的主要方向为安全、环保和节能。
1976年，美国第一技术安全公司同SAE和用户集团共同开发了GM公司
设计的——Hybrid Ⅲ（混合Ⅲ 型假人）； Hybrid Ⅲ与Hybrid Ⅱ相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力，目 前各前碰法规试验中，已指定用Hybrid Ⅲ型假人；
一、试验设备 —— 假人介绍
Hybrid Ⅱ和Ⅲ第50百分位男性假人的主要参数
a. 随着汽车技术的不断发展，汽车安全性问题越来越受到人们的重视。
b. 早在二十世纪六十年代，美国就建立了影响至今的联邦机动车安全标 准FMVSS, 随后汽车安全领域的法规不断的进行完善，在欧洲也相继推
出了欧洲经济委员会ECE，欧洲经济共同体EEC安全法规。日本也推出
了日本道路运输车辆保安标准TRIAS 。 c. 它可以分为主动安全法规和被动安全法规，同时，还包括碰撞试验后
假人—— VIP； 1971年由ARL公司和Sierra工程公司开发假人——Hybrid Ⅰ； 1972年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司（FTSS）合作，在 Hybrid Ⅰ基础上开发、制造出——Hybrid Ⅱ型假人， 1973年，NHTSA指令该假人拥有汽车碰撞试验，以满足FMVSS208的 要求；
撞的约占49%，侧面碰撞占25%，追尾碰撞占22%， b. 因此从交通事故角度出发，汽车安全研发的课题重点在于正面碰撞，
对此世界各国都结合本国的国情制定了相应的强制性法规（FMVSS208
，ECE R94，GB11551，等）； c. 在了解国家颁布的些汽车安全强制性法规外，各国相继成立针对汽车
安全性能的安全评估体系组织（UNCAP，Euro
NCAP,CNCAP,JNCAP,ANCAP等）及消费者保险协会（IIHS）等，
正面可变形40%偏执碰撞
试验流程
一、试验设备
1、试验场地：
2、蜂窝铝（可变形吸能壁障）
1000 160 450
160 110 110
90障表面的40%， 误差为±20 mm。
一、试验设备
被动安全
约 束 系 统 . 内 外 饰 . 等 行 人 保 护 . 儿 童 保 护
碰撞保护
碰 撞 后 燃 油 防 火 . 等
正 面 碰 撞
侧 面 碰 撞
追 尾 碰 撞
翻 滚 保 护
碰撞速度、碰撞形态 . . . . . .
一、被动安全正面碰撞法规的发展
a. 据美国高速公路管理局的统计数字，在汽车碰撞事故中，发生正面碰
类 型 名 称 头园周长 头宽 Ⅲ 59.7 15.5 Ⅱ 57.2 15.5 类 型 名 称 头 颈 Ⅲ 4.54 1.54 Ⅱ 5.08
尺 寸（cm）
质量（kg）
头长
直立坐高 肩到肘关节长 肘背到腕枢轴长
20.3
88.4 33.8 29.7
19.6
90.7 35.1
上躯干
下躯干 上臂 下臂和手
17.19
进行燃油泄漏检验的法规。
d. 这些法规的推出以及强制执行，促进了汽车生产厂商投入大量的人力 物力进行汽车安全性技术的研究和开发，推动了汽车安全性技术的不 断发展，从而在很大程度上减少了交通事故的发生以及交通事故中人 员（乘员和行人）的死亡率。
安全标准分布表：
汽车安全标准 主动安全
制 动 . 转 向 . 轮 胎 照 明 . 指 示 . 信 号 装 臵 车 辆 防 盗 保 护 乘 员 碰 撞 安 全 保 护