航空情报执照考试易错题整理 1.3 航空器系统与动力装置

第三节航空器系统与动力装置
航空器系统与动力装置是航行情报人员应该重点掌握的航空技术基础知识之一。

航行情报员应该了解现代航空技术在民用飞机系统及动力装置中的应用与发展，理解民用飞机机体结构特点与各系统的基本工作原理，熟悉飞机动力装置的型式、工作及性能特点，以及有关故障的基本处置方法，为其在今后准确高效地完成航行情报服务工作奠定良好的理论基础。

一、考试范围和要求
可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：
l、飞机载荷与机体结构型式——要求了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念，理解飞行载荷及其变化，熟悉飞机过载及影响因素。

2、飞机起落架系统——要求熟悉民用飞机起落架的型式特点，掌握减震装置、收放机构和刹车装置的基本工作原理。

3、飞机飞行操纵系统——要求熟悉民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点、液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式。

4、飞机液压传动系统——要求掌握民用飞机液压传动系统基本组成，理解液压传动原理，熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。

5、飞机燃油系统——要求了解飞机燃油系统的功能及基本组成，理解民用飞机燃油系统的型式特点和工作显示。

6、飞机座舱空调系统及氧气系统一一要求了解民用飞机空调系统的要求及功能，熟悉客机座舱空调参数、调温控制原理、客机座舱压力制度及调压控制原理，了解飞机氧气系统的基本组成及工作原理。

7、飞机电源系统——要求熟悉飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，了解直流与交流发电机基本控制。

8、直升机基本结构与操纵系统——要求了解直升机的应用、分类与基本构造，理解直升机旋翼的型式特点和飞行操纵原理。

9、航空活塞式动力装置一一要求熟悉航空活塞式动力装置基本组成及分类，掌握活塞式发动机的工作原理，理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。

10、航空燃油涡轮动力装置——要求熟悉喷气发动机的特点及分类，掌握航空燃气涡轮发动机的基本结构及工作系统的基本组成，理解航空涡轮发动机的性能及影响因素，了解航空燃气涡轮发动机的常用工作状态。

二、主要参考文献
《航空器系统与动力装置》段维祥主编，中国民航飞行学院1996.12
三、试题汇编
(一)航空器系统部分试题
B 13001：飞机结构强度的概念可描述为：
(A )结构抵抗变形的能力 (B) 结构抵抗破坏的能力
(C)结构抵抗外载荷的能力 (D)结构抵抗内应力的能力
A 13002：飞机结构刚度的概念可描述为：
(A) 结构抵抗变形的能力 (B) 结构抵抗破坏的能力
(C) 结构抵抗外载荷的能力 (D) 结构抵抗内应力的能力
C 13003：飞机高速平飞时，如果飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是：
(A) 机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀
(B) 机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀
(C) 机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷
(D) 机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀
B 13004：某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证结构受载安全，飞
行员一般采用的控制方法是：
(A) 适当增大飞行速度 (B) 适当减小飞行速度
(C) 适当降低飞行高度 (D) 适当增大飞行高度
C 13005：严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于：
(A) 防止飞机急转弯 (B) 防止过大的过载
(C) 防止飞机失速 (D) 防止不对称载荷
C 13006：飞机飞行过载(载荷因数)的概念可描述为某飞行状态下：
(A) 升力与推力的比值 (B) 升力与阻力的比值
(C) 升力与重力的比值 (D) 推力与阻力的比值
A 13007：某飞机飞行手册中规定的正过载(载荷因数)为2.5，其意义是：
(A) 飞行中允许达到的最大过载为+2.5
(B) 飞机结构最大能承受+2.5的过载
(C) 机翼机构最大能承受+2.5的过载
(D) 机身机构最大能承受+2.5的过载
B 13008：飞行中作用在机翼上的气动载荷属于：
(A) 集中载荷 (B) 分布载荷
(C) 结构内应力 (D) 结构质量力
C 13009：在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：
(A) 减小整个机翼结构的受力程度
(B) 减小设备外侧翼尖段结构的受力程度
(C) 减小设备内侧翼根段结构的受力程度
(D) 减小与设备连接处机翼结构的受力程度
D 13010：飞行中机身受到的外载荷主要是：
(A) 分布的气动载荷 (B) 增压舱的增压载荷
(C) 与机身连接的部件传来的集中载荷 (D) B和C
B 13011：现代飞机金属蒙皮机翼的主要结构型式有：
(A) 桥梁式、荷条式 (B) 梁式、单块式
(C) 街梁式、梁式 (D) 包括A和B
A 13012：现代飞机的机身结构属于薄壳式，其主要结构型式有：
(A) 析梁式、椅条式和蒙皮式 (B) 梁式、单块式和整体壁板式
(C) 析梁式、梁式和硬壳式 (D) 包括B和C
D 13013：飞机结构安全系数的概念可描述为：
(A) 破坏载荷与设计载荷的比值 (B) 破坏载荷与使用载荷的比值
(C) 设计载荷与破坏载荷的比值 (D) 设计载荷与使用载荷的比值
B 13014：飞机结构剩余强度系数的概念可描述为：
(A) 破坏载荷与使用载荷的比值 (B) 破坏载荷与设计载荷的比值
(C) 设计载荷与破坏载荷的比值 (D) 设计载荷与使用载荷的比值
A 13015：现代民用运输机起落架的配置型式通常采用：
(A) 前三点式起落架 (B) 后三点式起落架
(C) 自行车式起落架 (D) 机身式起落架
A 13016：与后三点式起落架相比，前三点式起落架的主要特点在于：
(A) 方向、纵向和侧向稳定性都较好
(B) 纵向稳定性较好而方向稳定性较差
(C) 方向稳定性和侧向稳定性都较差
(D) 方向、纵向和侧向稳定性都较差
B 13017：飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是：
(A) 构架式起落架 (B) 摇臂式起落架
(C) 支柱套筒式起落架 (D) 前三点式起落架
D 13018：起落架上防扭臂的功用是：
(A) 防止起落架扭转过度 (B) 防止减震支柱扭转过度
(C) 防止机轮扭转过度 (D) 防止减震支柱内、外筒相对转动
A 13019：飞机前起落架与主起落架相比，最突出的特点是：
(A) 可以左、右偏转以实现地面转弯操纵
(B) 没有刹车装置，对滑跑减速没有贡献
(C) 机轮数量少，不能承受较大的垂直载荷
(D) B和C
C 13020：飞机着陆减震的基本原理是：
(A) 缩短飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能
(B) 利用轮胎和支柱的变形转化接地动能
(C) 延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能
(D) 增大地面对轮胎的摩擦力，耗散接地动能
C 13021：油气式减震支柱的基本工作原理可描述为：
(A) 利用气体可压缩性吸收接地动能，减小接地撞击力
(B) 利用油液流过节流小孔耗散接地动能，减小滑跑颠簸
(C) A和B
(D) 油液和气体同时压缩吸收并消耗接地动能，减小撞击力和颠簸
D 13022：飞机着陆滑跑刹车减速过程中，轮胎温度会明显升高，其原因是：
(A) 机轮与地面的摩擦产生的热 (B) 刹车装置传来的热
(C) 机轮高速旋转变形产生的热 (D) 包括A、B和C
A 13023：起落架收、放位置锁的功用是：
(A) 糊起落架可靠固定在收上、放下位置
(B) 确保起落架在飞行中锁定在放下位置
(C) 确保起落架在地面锁定在收上位置
(D) 确保起落架在飞行中不发生摆动
C 13024：为了保证着陆安全，在所有可收放式起落架的飞机上都设置有：
(A) 防止起落架在高速飞行中放下的装置
(B) 防止起落架在低速飞行中放下的装置
(C) 正常放下系统故障时的应急放下装置
(D) 正常放下系统故障时的应急收上装置
A 13025：为了防止飞机在地面时意外收上起落架，设置有起落架收放手柄锁或收放制路
的断路控制电路。

这类装置的控制信号来源于：
(A) 起落架减震支柱上的空地安全电门 (B) 无线电高度传感器
(C) 空速传感器 (D) 轮胎压缩量传感器
B 13026：在驾驶舱中的起落架信号板上，指示起落架放下锁好的信号是：
(A) 与起落架数目对应的红色灯亮 (B) 与起落架数目对应的绿色灯亮
(C) 所有红、绿信号灯都亮 (D) 所有红、绿信号灯都灭
D 13027：某运输机的起落架灯光位置信号系统失效时，起落架的放下锁好情况通常：
(A) 不能再做出准确判断
(B) 可通过飞行速度的变化做出准确判断
(C) 可通过飞机姿态的变化做出准确判断
(D) 通过目视机械标识信号做出准确判断
D 13028：一架起落架可收放的飞机在五边进近中出现连续的喇叭响，同时起落架信号板上的红灯亮，表明：
(A) 油门收到慢车，起落架未放下
(B) 襟翼放下已超过一定角度，起落架未放下
(C) 起落架未放下，同时飞行速度已超过一定值
(D) A或B
C 13029：现代飞机通常采用的刹车装置类型是：
(A) 胶囊式刹车装置 (B) 弯块式刹车装置
(C) 盘式刹车装置 (D) A、B和C
C 13030：飞机着陆滑跑中如果刹车过量，则会导致机轮刹死而拖胎，其结果是：
(A) 机轮过度磨损甚至爆胎，但可有效缩短滑跑距离
(B) 机轮磨损较小，且滑跑距离缩短
(C) 机轮过度磨损甚至爆胎，且滑跑距离比正常刹车时大
(D) 机轮磨损较小，但滑跑距离增大
A 13031：在积水或结冰跑道上着陆使用刹车应比在干跑道上的刹车压力小，这主要是因为：
(A) 机轮与道面的摩擦系数减小 (B) 刹车盘温度降低
(C) 积水或结冰对飞机有减速作用 (D) A、B和C
B 13032：飞机刹车系统中装设防滞刹车装置的目的在于：
(A) 防止施加刹车，保证顺利滑跑
(B) 防止拖胎，同时提高刹车效率
(C) 防止飞机减速过慢而增大滑跑距离
(D) 防止飞机减速太快而使滑跑距离太短
C 13033：现代运输机着陆通常采用自动刹车。

着陆前飞行员必须选择减速率等级，飞机
接地后减速率等于：
(A) 刹车减速率与反推减速率的叠加 (B) 刹车减速率减去反推减速率
(C) 飞行员选择的减速率 (D) 选择的减速率与反推减速率的叠加
A 13034：飞机副翼的功用是：
(A) 产生横滚力矩，实现横侧操纵 (B) 产生偏航力矩，实现方向操纵
(C) 产生俯仰力矩，实现俯仰操纵 (D) 产生横滚力矩，实现方向操纵
A 13035：飞机方向舵的功用是：
(A) 产生偏航力矩，实现方向操纵 (B) 产生横滚力矩，实现横侧操纵
(C) 产生俯仰力矩，实现俯仰操纵 (D) 产生横滚力矩，实现方向操纵
D 13036：飞机升降舵的功用是：
(A) 产生偏航力矩，实现方向操纵 (B) 产生横滚力矩，实现横侧操纵
(C) 产生横滚力矩，实现方向操纵 (D) 产生俯仰力矩，实现俯仰操纵
C 13037：在飞机驾驶舱中，飞行主操纵系统的操纵机构包括：
(A) 驾驶盘、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄
(B) 驾驶杆、脚蹬和襟翼操纵手柄
(C) 驾驶盘、驾驶杆和脚蹬
(D) 脚蹬、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄
A 13038：小型、低速飞机常采用无助力机械式主操纵系统，其特点是：
(A) 操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面
(B) 操纵力通过机械传动机构传递至主操纵面
(C) 操纵信号和操纵力同时通过机械传动机构传递至主操纵面
(D) 操纵信号和操纵力分别通过机械传动机构传递至主操纵面
A 13039：飞行操纵系统中硬式传动机构的主要构件是：
(A) 传动杆和摇臂机构 (B) 传动杆和钢索机构
(C) 钢索和滑轮机构 (D) 摇臂和滑轮机构
B 13040：民用大、中型运输机各操纵面通常采用液压助力操纵，其根本原因是：
(A) 高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷减小
(B) 高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷增大
(C) 高速和大的操纵面尺寸导致了很大的舵面偏转量
(D) 以上说法都不对
A 13041：在液压助力飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号输入给：
(A) 液压助力器的控制部分 (B) 液压助力器的传动部分
(C) 飞行操纵面 (D) B和C
C 13042：在液压助力飞行操纵系统中，飞行员操纵感觉力来自于：
(A) 舵面偏转产生的枢轴力矩
(B) 助力器传动舵面的驱动力
(C) 感力定中机构提供的模拟感觉力
(D) 舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加
D 13043：在民用大、中型运输机上，飞行扰流板辅助副翼横滚操纵的工作可描述为：
(A) 副翼上偏一边机翼上的飞行扰流板成比例上偏
(B) 副翼下偏一边机翼上的飞行扰流板紧贴翼面不动
(C) 机翼两边的飞行扰流板随副翼成比例上偏
(D) A和B
C 13044：民用运输机电传操纵是指在飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号：
(A) 电力传递至驱动电机，舵面由电力传动
(B) 机械传递至驱动电机，舵面由电机传动
(C) 电力传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动
(D) 机械传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动
D 13045：电传操纵系统的突出特点是：
(A) 操纵信号可直接电力传递到舵面
(B) 操纵信号机械传递到飞行控制计算机
(C) 各主操纵面的偏转由电机传动
(D) 操纵信号电力传递中结合多台飞行控制计算机
D 13046：无助力机械传动式飞行操纵系统中配平调整片的主要作用是：
(A) 减小飞行速度，防止失速 (B) 增大操纵感力，防止操纵过量
(C) 改善飞机的起飞着陆性能 (D) 减小或消除操纵感力，调整飞机平衡
A 13047：民用运输机起飞前必须将襟翼放下到规定的起飞位置，否则：
(A) 起飞拉升时飞机将失速坠地
(B) 起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道
(C) 不能增大发动机功率
(D) 以上都对
B 13048：现代运输机在飞行中操纵机翼两边的飞行扰流板对称升起可起到：
(A) 辅助副翼横侧操纵的作用 (B) 空中减速的作用
(C) 减小失速速度的作用 (D) 改善飞机横向稳定性的作用
D 13049：现代运输机在着陆接地时所有扰流板都全位升起的主要作用是：
(A) 增大气动阻力使飞机减速 (B) 辅助襟翼增大机翼的升力
(C) 辅助副翼进行横侧操纵 (D) 卸去机翼大部分升力，提高刹车效率
B 13050：大、中型民用运输机在起飞前必须将水平安定面调整到适当位置，否则：
(A) 起飞拉升时飞机将失速坠地
(B) 起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道
(C) 不能增大发动机功率
(D) 以上都对
A 13051：高亚音速运输机飞行操纵系统中马赫配平系统的作用是：
(A) 克服大马赫数飞行中的自动沉头现象
(B) 克服低马赫数飞行中的飘摆振荡现象
(C) 克服低速飞行中可能的失速现象
(D) 克服大马赫数飞行中的俯仰配平困难问题
C 13052：飞机上失速警告系统的作用可描述为：
(A) 当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号
(B) 当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号
(C) 当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号
(D) 当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速
C 13053：飞机液压系统是一个能量转换装置，其工作过程是：
(A) 将机械能转换为液体内能(压力提高)
(B) 将液体内能转换为机械能输出做有用功
(C) 从A到B
(D) 从B到A
A 13054：飞机液压传动系统的基本组成包括：
(A) 供压、传动和控制三个部分
(B) 液压油、油箱和液压泵三个部分
(C) 油箱、液压泵和蓄压器三个部分
(D) 液压泵、控制活门和所传动的部件
C 13055：在高空飞行的飞机上，液压油箱必须增压，其目的是：
(A) 提高液压系统的压力
(B) 防止油箱中的液压油溢出
(C) 给液压泵进口提供正压，并防止系统气塞
(D) 给液压泵出口提供正压，并防止系统泄漏
C 13056：所谓飞机多液压源系统是指：
(A) 用于传动飞机多个部件的液压系统
(B) 液压系统有多个液压泵共同供压
(C) 飞机上有多个相对独立工作的液压系统
(D) 以上都对
C 13057：飞机燃油系统除了错存燃油并向发动机供油外，还必须具备的功能包括：
(A) 加油和放油 (B) 加油、放油和系统工作显示
(C) 加油、放油、油箱通气和系统工作显示 (D) 加油、放油和灭火
A 13058：单发飞机的燃油系统通常采用的型式是：
(A) 选择供油系统 (B) 交输供油系统
(C) 总汇流管供油系统 (D) 选择与交输供油系统
B 13059：双发飞机的燃油系统通常采用的型式是：
(A) 选择供油系统 (B) 独立与交输供油系统
(C) 总汇流管供油系统 (D) 选择与交输供油系统
A 13060：燃油箱通气的主要目的是：
(A) 消除油箱内外的气压差，保证顺利向发动机供油或给油箱加油
(B) 利用外界空气冷却燃油箱中的燃油
(C) 利用冲压空气的冲压作用提高燃油箱中的燃油温度
(D) 保证燃油箱能够排除多于的燃油
B 13061：利用机翼的端肋、蒙皮壁板及翼梁腹板围成的空间构成的燃油箱称之为：
(A) 固定式油箱 (B) 结构油箱或整体油箱
(C) 硬壳式油箱 (D) 软油箱
D 13062：双发飞机燃油系统中交输活门在打开位置时：
(A) 允许左机翼油箱的燃油供向右发动机
(B) 允许右机翼油箱的燃油供向左发动机
(C) 允许左、右机翼油箱的燃油相互转输
(D) 允许任何一个油箱的燃油供向任何一台发动机
D 13063：给飞机加油时应注意的事项是：
(A) 正确的燃油牌号 (B) 正确的油量单位
(C) 飞机接地以防火 (D) 包括A、B和C
A 13064：在远程运输机上设置空中放泊系统的主要目的在于：
(A) 到达目的机场上空时放掉多于燃油，以便以较轻的重量着陆
(B) 起飞后发生紧急情况时放掉过多燃油，以便能够返场或到备降场着陆
(C) 飞行中放掉油量较多一边机翼油箱的燃油，以保持飞机横向平衡
(D) 以上都对
D 13065：飞机空中放油时应遵循的原则是：
(A) 到指定空域在规定的高度以上放油 (B) 飞机应保持光洁外形
(C) 必须由机长操纵空中放油 (D) A和B
A 13066：根据民用客机造航条例规定，当飞机以其最大巡航高度飞行时，座舱高度不得超过：
(A) 2400米 (B) 3000米 (C) 4000米 (D) 4500米
B 13067：对于采用增压座舱的飞机而言，座舱高度指：
(A) 飞机的飞行高度 (B) 座舱内的气压高度
(C) 规定的座舱最大气压高度 (D) 规定的飞机最大巡航高度
A 13068：根据人体热舒适状态的要求，飞机座舱空调温度范围是：
(A) 17°C-4°C(B) 33°C-34°C
(C) 10°C-12°C (D) 25°C-30°C
C 13069：飞机气密座舱空调系统的基本组成是：
(A) 气源、增压两个部分 (B) 气源、温度调节两个部分
(C) 气源、温度调节和增压三个部分 (D) 温度调节、引气制冷两个部分
B 13070：现代运输机在飞行中空调系统气源通常来自：
(A) 外界冲压空气 (B) 发动机压气机引气
(C) 地面气源车供气 (D) 涡轮增压器供气
B 13071：飞机座舱温度调节的基本方法是：
(A) 控制气源系统的引气温度不超过一定值
(B) 调节供给座舱的空气温度
(C) 向座舱供以较热的空气
(D) 向座舱供以较冷的空气
C 13072：空气循环制冷系统的制冷原理可描述为：
(A) 由热交换器对引气进行制冷
(B) 由冲压空气对引气进行制冷
(C) 使引气的内能在制冷组件中转换为机械能
(D) 使引气的压力在制冷组件中迅速降低
B 13073：要得到供向座舱的具有适当温度的空调气，其控制原理是：
(A) 按需要控制进入空调组件的引气流量
(B) 按需要控制冷、热路空气的流量并使之混合
(C) 直接控制供人座舱的空气流量
(D) 直接控制座舱向外界的排气流量
B 13074：增压座舱压力调节基本方法是：
(A) 控制供人座舱的空气流量 (B) 控制座舱向外界的排气流量
(C) 控制座舱内空气的流动速度 (D) 控制座舱空气的温度
A 13075：增压座舱的压力制度是指：
(A) 座舱高度随飞行高度变化的规律 (B) 座舱高度随座舱压力变化的规律
(C) 座舱压力随座舱高度变化的规律 (D) 适航条例规定的最大座舱压力
B 13076：运输机上供飞行机组人员使用的氧气通常来源于：
(A) 化学氧气发生器 (B) 固定式氧气瓶
(C) 便携式氧气瓶 (D) 包括A、B和c
B 13077：飞机固定式氧气瓶通常与机身蒙皮上的一个绿色膜片相连，当绿色膜片被冲掉
(破)时，表明：
(A) 氧气瓶压力正常 (B) 氧气瓶已经热释压
(C) 氧气瓶能够正常供氧 (D) A和c
D 13078：按适航条例规定，民用运输机旅客氧气系统自动启动(旅客氧气面罩落下) 时
的座舱高度为：
(A) 10，000英尺 (B) 20，000英尺 (C) 8000英尺 (D) 14，000英尺
C 13079：采用化学氧气发生器的旅客氧气系统启动后供氧时间一般为：
(A) 数小时 (B) 40分钟--1小时
(C) 0分钟--15分钟 (D) 3分钟--5分钟
A 13080：现代民用运输机在飞行中翼面防冰常采用的方法是：
(A) 热空气防冰 (B) 电加温防冰
(C) 机械式除冰 (D) 防冰液除冰
B 13081：运输机的机翼及发动机整流罩前缘气热防冰的热空气通常来源于：
(A) 发动机废气加温器 (B) 发动机压气机引气
(C) 专门的涡轮增压器供气 (D) 包括A、B和C
D 13082：驾驶舱风挡玻璃一般应在整个飞行过程中都通电加温，其主要目的是：
(A) 防冰除雾 (B) 防冰排雨 (C) 提高防撞击强度 (D) A和C
B 13083：对于飞机座舱内的纤维、塑料和橡胶等物品的着火(A类火)，最适合的灭火剂是：
(A) 卤代短灭火剂 (B) 水剂灭火剂
(C) 二氧化碳灭火剂 (D) 干粉灭火剂
A 13084：发动机灭火系统中采用固定式灭火瓶.在机身一侧或主轮舱中有红色和黄色释放指示膜片，当红色膜片被冲掉(破)而黄色膜片还在时，表明：
(A) 灭火瓶已经过热释放，没有正常释放
(B) 灭火瓶已经正常释放，没有过热释放
(C) 灭火瓶没有任何释放
(D) 灭火瓶已经过热释放和正常释放
C 13085：发动机火警探测系统探测到过热或火警情况时，驾驶舱中的火警信号通常为：
(A) 火警灯亮 (B) 火警铃响
(C) 火警灯亮和火警铃响 (D) 火警灯亮或火警铃响
A 13086：为了防止发动机起动和停车过程中汇流条电压高于直流发电机输出电压，导致
飞机蓄电池电流反向流入发电机，在直流发电机的输出电路中设置了：
(A) 反流割断器 (B) 低压保护器
(C) 电压调节器 (D) 过压保护器
D 13087：现代运输机交流电源系统的型式一般为：
(A) 变频交流电源系统 (B) 恒速变频交流电源系统
(C) 交流一直流一交流变速恒频电源系统 (D) 恒速恒频交流电源系统
D 13088：飞机上的用电设备包括：
(A) 电力传动设备和电加温设备 (B) 灯光信号及照明设备
(C) 远距控制设备和电子设备 (D) A、B和C
D 13089：某直升机起飞重量为7600千克，并配有尾桨，它属于：
(A) 双旋翼中型直升机 (B) 单旋翼轻型直升机
(C) 双旋翼重型直升机 (D) 单旋翼中型直升机
B 13090：驾驶员欲操纵直升机垂直升降，其操纵机构是：
(A) 脚蹬 (B) 总桨距杆 (C) 驾驶杆 (D) 脚蹬和驾驶杆
D 13091：直升机尾桨的主要作用是：
(A) 克服旋翼的反作用力矩，保持飞行方向
(B) 通过脚蹬操纵尾桨变距，改变飞行方向
(C) 产生向上的升力，使直升机尾部保持水平
(D) A和B
C 13092：驾驶员欲操纵直升机向前飞行，其操纵机构是：
(A) 脚蹬 (B) 总桨距杆 (C) 驾驶杆 (D) 脚蹬和驾驶杆
D 13093：直升机采用半饺式旋翼时，两片旋翼为一整体，其特点是：
(A) 共用变距饺，有挥舞饺，无摆振饺
(B) 共用挥舞饺，有变距饺，无摆振饺
(C) 共用挥舞饺，有变距饺和摆振饺
(D) 共用变距饺，无挥舞饺和摆振饺
C 13094：下列航空发动机的性能中影响飞机复飞性能的主要是：
(A) 发动机的可靠性 (B) 发动机的高空性
(C) 发动机的加速性（D）发动机的维护性
D 13095：衡量航空发动机可靠性的主要指标是：
(A) 发动机的总寿命 (B) 发动机的维护率
(C) 发动机每飞行小时的直接维护工时 (D) 发动机的空中停车率
D 13096：航空两大类型发动机是指：
(A) 涡喷和涡扇发动机 (B) 涡喷和涡桨发动机
(C) 涡桨和涡扇发动机 (D) 航空活塞和航空喷气发动机
A 13097：航空活塞发动机正常使用的燃油是：
(A)航空汽油 (B)航空煤油 (D)航空汽油和航空煤油的混合油
A 13098：航空活塞发动机的加速性比航空燃气涡轮发动机的加速性：
(A) 更好 (B) 更差 (C) 一样 (D) 无法比较
B 13099：按照混合气的形成方式，航空活塞发动机可分为：
(A) 增压式和吸气式 (B) 汽化器式和燃油直接喷射式
(C) 星型和直列式 (D) 气冷式和液冷式
B 13100：作为热机的航空活塞发动机中活塞最主要的作用是：
(A) 压缩气缸内的气体 (B) 将热能转变为机械能
(C) 排除气缸内的废气 (D) 将直线运动转变为旋转运动。