2018年全球机场商业史研究报告
2018年我国机场业务收入及盈利模式分析
2018年我国机场业务收入及盈利模式分析一、机场收入的构成与决定因素机场收入可分为航空性收入和非航空性收入。
其中航空性收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、廊桥费共5项；非航收入包括租赁、广告、货站、地面运输、客货代理、其他；机场建设费：首都机场、白云机场、美兰机场享受机场建设费返还并计入营业收入，上海机场、深圳机场、厦门空港均返还到集团并计入资本公积。
机场收入定价方面，航空性收费和重要非航业务收费均实行指导价，一般而言允许机场结合自身情况适当下浮而不可上调，一类机场允许上浮10%；非航空性业务其他收费以市场调节价为主。
表：机场收费标准资料来源：观研天下整理机场的区位因素对机场收入起到了决定性的影响。
具体层面上，飞机起降架次、旅客吞吐量以及旅客吞吐量结构（国内、国际占比）决定了航空性收入。
作为国有控股企业和垄断性基础设施行业，公司治理结构、管理技能、盈利模式对机场盈利的影响并不显著。
1、航空业务枢纽机场是兼具“公益性和收益性”双重属性的联合体，航空业务体现类公益性。
作为航空业务作为机场的流量来源，推动机场不断和航空公司合作，以此来巩固机场的枢纽与核心地位。
类公益定位导致全球机场航空业务价格基本都是管制的，毛利率偏低。
机场航空业务的低毛利和公益性质是机场获取地方政府支持的重要砝码，这也是维持机场长期垄断属性的基础条件。
无论是美国还是以英国机场为代表的欧洲机场，机场的航空性业务收费都是管制的，甚至在美国，非航空业务价格也是管制的。
对比我国主要机场与国外主要机场航空业务的毛利率可以发现，我国主要机场的主营业务毛利率水平约为30%左右，整体偏高，其中凤凰机场达到64%。
这与我国机场航空业务还处于发展阶段有关。
图：我国主要机场2016年主营业务毛利率对比资料来源：观研天下整理图：国外主要机场2015年航空业务毛利率对比资料来源：观研天下整理参考观研天下发布《2018-2023年中国机场产业市场竞争态势调查及投资方向评估分析十三五报告》腹地需求是拉动航空业务增长的关键。
2018年全球航司辅营收入报告：规模快速增长，辅营创新效果佳
2018年全球航司辅营收⼊报告：规模快速增长，辅营创新效果佳前段时间IdeaWorks发布了⼀年⼀度的航空公司附加服务收⼊报告。
该报告给出的“附加服务”定义是这样的：“由航空公司直接卖给旅客，或者做为出⾏体验的组成部分间接卖给旅客，并且是机票以外的收⼊。
进⼀步以如下分类结构定义附加服务收⼊：1）动态打包产品；2）销售产品获得的佣⾦；3）常旅客运营服务收⼊；4）其他收⼊，如⼴告；5）可打包⼊产品组合或运价组合的产品项。
”笔者对该报告进⾏了深度解读：这次统计的附加收⼊由三个主要部分构成，分别为常旅客收⼊，动态打包收⼊（如⾏李费），以及零售其他旅游产品的佣⾦收⼊。
报告调研了全球150多家航空公司，其中70多家提供了2018年的辅营收⼊数据——和往年情况相同，国内航空公司基本没有参与。
1.全球辅营收⼊规模持续、快速增长⾃2007年⾄2018年，前⼗⼤航空公司的辅营收⼊从21亿美元增长到352亿美元，增幅接近17倍。
并且2018年排名前⼗的航空公司辅营收⼊全部超过了10亿美元，⽽在2009年只有3家航空公司进⼊10亿俱乐部。
另外，前⼏年的报告还会关注全球航空公司辅营收⼊总额，但今年的报告中并未提及此数字，估计是因为全球航空公司靠辅营拉升收⼊和利润已经成为习惯，统计精确的辅营收⼊总额较为困难的缘故。
表1：2018年辅营收⼊最多的10家航空公司2.美国航空公司与欧洲航空公司的思路差异北美四⼤航空公司的辅营收⼊⼤部分来⾃常旅客运营，只有约四分之⼀来⾃其他产品，⽆论全服务航空公司还是低成本航空公司，或许传统的“全服务航空公司”和“低成本航空公司”的分类⽅法已经过时。
前⼗⼤航空公司的辅营收⼊中常旅客收⼊占⽐⾼达55%，如果只看美国4⼤航，则常旅客运营的收⼊占⽐更⾼达76.5%。
欧洲航空公司则更看重真正的“附加服务”收⼊，其中⼀些低成本航空公司甚⾄尚未提供常旅客计划，收⼊完全来⾃附加服务和销售其他旅游产品的佣⾦，例如瑞安航空和易捷航空的辅营收⼊全部来⾃附加服务产品，精神航空97%的辅营收⼊来⾃附加服务。
2018年机场行业分析报告
2018年机场行业分析报告2018年11月目录一、机场靠什么赚钱 (5)1、机场大部分甚至全部利润来自于非航业务 (5)2、核心机场毛利率40-50%，ROE10%-15% (6)二、机场是一个好行业 (7)1、机场商业模式特点 (7)（1）区域垄断 (7)（2）巨额政府补贴（包括隐性补贴） (7)（3）产能和盈利周期性较为明显 (8)（4）可经营年限远高于其静态回收期所需年限 (9)2、国内机场的中长期需求增长逻辑与动力 (10)三、什么样的机场是好机场：以上海机场为例 (11)1、需求端 (12)（1）枢纽机场至关重要 (12)（2）强有力的腹地经济和交通配套支撑 (15)2、供给端 (19)（1）地面资源：当前资源和扩建资源进度可保障需求 (20)（2）空域：民航高速成长中的最大瓶颈，2020年前有望取得质的突破 (22)3、收入质量 (26)（1）航空性业务：按政策规定收费，国际旅客收费是国内旅客2.5倍 (26)（2）非航业务：国际旅客占比越高、旅客消费能力越强，非航收入越高 (28)4、运营效率 (35)（1）扩建造价：影响后续折旧等成本 (35)（2）关联交易：资产不完整性带来的后遗症 (35)四、主要风险 (39)1、市内免税冲击 (39)2、上海第三机场开建后，公司和集团资金诉求 (40)3、整体时刻收紧，空域释放进度不及预期 (40)机场如何赚钱？通过对上市机场毛利率的整理，我们发现，为机场贡献利润的大多为非航空性业务，以免税、广告、商业为最，绝大多数机场的航空性业务处于亏钱状态，航空性收入仅作为成本抵消项。
且机场在满产甚至超产时最赚钱。
机场是不是好行业？机场商业模式特点：①区域垄断。
一个地区一般只有一个机场；②巨额政府补贴。
修建、扩建机场时，政府会拨给机场建设资本金，民航发展基金亦会拨款支持；政府为机场修建的地铁、轻轨、高速等投资亦不需要机场出资；③产能、盈利周期明显。
机场在扩建投产当年由于巨额折旧，导致利润显著下滑，其后逐渐增长。
2018年机场行业市场调研分析报告
2018年机场行业市场调研分析报告目录第一节枢纽机场的价值 (5)一、机场：民航基础设施 (5)1、跑道和航站楼为核心资产 (5)2、机场和航空公司分设，属地化管理 (6)二、枢纽机场价值：流量价值和成本的匹配 (7)第二节基础价值：产能和产能利用率？ (9)一、设计产能：弹性较大，时常处于失真状态 (9)二、高峰小时容量：刚性指标 (10)第三节开源：流量价值变现，非航收入定乾坤 (14)一、定价机制：管制的航空性收入+市场化的非航收入 (14)二、流量价值：浦东>首都>白云>深圳>厦门 (14)三、航空性收入：机场建设费返还是差异的主要原因 (15)四、非航空性收入：免税、广告和商业租赁三大核心 (16)1、免税：重新招标带来一次性重估 (16)2、广告：收入趋于稳定，业务模式导致盈利差异 (18)3、商业租赁：稳中有升，面积+客流主导收入 (22)第四节节流：投资成本+运营模式 (23)一、折旧：投资额差异巨大 (23)二、人工成本：外包的价值 (24)第五节白云机场估值折价之谜？ (26)一、折价因素：公司治理和非航收入 (26)1、公司治理：人员冗余，经营效率不高 (26)2、非航收入：流量价值变现严重不足 (28)二、估值折价逐步收敛，长期看450亿市值 (29)图表目录图表1：跑道和航站楼是机场核心资产 (5)图表2：白云机场远期规划：3座航站楼+5条跑道 (5)图表3：机场实行属地化管理 (7)图表4：枢纽机场价值链 (8)图表5：主要机场设计产能利用率（2016） (10)图表6：主要机场小时容量和实际运行情况（2016） (11)图表7：主要机场小时容量利用率 (12)图表8：首都机场平均小时交通量（16Q3） (13)图表9：白云机场平均小时交通量（16Q3） (13)图表10：主要枢纽机场国际线客流占比（2016） (15)图表11：主要城市国内线旅客数和价格指数 (15)图表12：主要机场单位航空性收入对比（“白云+首都”有返还） (16)图表13：出境游拉动机场国际旅客增长 (17)图表14：首都机场广告业务运营架构 (19)图表15：深圳机场广告业务运营架构 (19)图表16：上海机场广告业务运营架构 (20)图表17：白云机场广告业务运营架构 (20)图表18：主要机场广告业务盈利能力（百万） (21)图表19：主要机场资本开支转固情况 (23)图表20：主要枢纽机场员工总数和人均成本 (25)图表21：白云机场业务组织架构 (26)图表22：白云机场各版块盈利情况（2016） (26)图表23：上海机场和白云机场人员结构 (27)图表24：上海机场和白云机场人工成本结构 (28)图表25：白云机场和浦东机场起降架次（03-16） (30)图表26：白云机场和浦东机场旅客吞吐量（03-16） (31)图表27：白云机场和上海机场市值比较 (31)表格目录表格1：机场分类体系（红色为上市机场） (7)表格2：主要上市机场设计产能（注：规划中的，用灰色显示） (9)表格3：跑道间距和运行模式比较 (10)表格4：典型机场小时容量上限（中国理论值VS国际标准） (11)表格5：民用机场收费定价机制 (14)表格6：首都机场免税招商结果 (17)表格7：T2投产后白云机场免税面积大幅增长 (18)表格8：白云机场免税销售额测算 (18)表格9：主要枢纽机场商业收入 (22)表格10：主要枢纽机场资产和扩建情况 (23)表格11：主要机场折旧额比较（百万） (24)表格12：两场可比口径盈利拆分 (28)表格13：两场可比口径收入拆分 (29)表格14：机场的产能投放周期 (29)表格15：主要上市机场关键指标（2016） (30)。
2018年航空运输行业深度研究报告
２０１８年航空运输行业深度研究报告目录1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角.................................. - 4 -1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振 ........................................... - 4 -1.2 资本开支的平衡性：负债结构、财务状况与引进方式.......................... - 7 -2、从资本开支看三大航的差异化竞争 ........................................................ - 13 -2.1国内航线：三大航各有所长 ............................................................... - 13 -2.2国际航线：国航享有先发优势，东航、南航奋起直追......................... - 15 -2.3成本差异：布局与机队差异的映射..................................................... - 17 -3、三大航未来资本开支将出现分化............................................................ - 18 -3.1三大航未来资本开支将出现分化 ........................................................ - 18 -3.2十三五枢纽机场产能扩张将改变三大航的博弈格局 ............................ - 20 -图表1: 2015年国航营业成本结构 ................................................................. - 4 -图表2: 2014年国航营业成本结构 ................................................................. - 4 -图表3: 2015年春秋航空营业成本结构.......................................................... - 4 -图表4: 2014年春秋航空营业成本结构.......................................................... - 4 -图表5: 2015年美国西南航空营业成本结构................................................... - 5 -图表6: 2015年美国联合航空营业成本结构................................................... - 5 -图表7: 国航主业净利润与wti均价 .............................................................. - 5 -图表8: 国航成本结构变化............................................................................ - 5 -图表9: 东航主业净利润与wti均价 .............................................................. - 6 -图表10: 东航成本结构变化.......................................................................... - 6 -图表11: 南航主业净利润与wti均价............................................................. - 6 -图表12: 南航成本结构变化.......................................................................... - 6 -图表13: 人均乘机次数国际比较（次） ........................................................ - 7 -图表14: 总旅客运输量国际比较（亿） ........................................................ - 7 -图表15: 国航现金流变化（亿元） ............................................................... - 8 -图表16: 国航期末现金流与飞发折旧增速比较.............................................. - 8 -图表17: 东航现金流变化（亿元） ............................................................... - 8 -图表18: 东航期末现金流与飞发折旧增速比较.............................................. - 8 -图表19: 南航现金流变化（亿元） ............................................................... - 8 -图表20: 南航期末现金流与飞发折旧增速比较.............................................. - 8 -图表21: 东航债券发行规模（亿元）............................................................ - 9 -图表22: 三大航资产负债率总体下降............................................................ - 9 -图表23: 春秋航空机队结构变化................................................................. - 10 -图表24: 吉祥航空机队结构变化................................................................. - 10 -图表25: 国航机队结构................................................................................- 11 -图表26: 东航机队结构................................................................................- 11 -图表27: 南航机队结构................................................................................- 11 -图表28: 不同飞机引进方式对比................................................................. - 12 -图表29: 三大航在枢纽机场份额占比.......................................................... - 13 -图表30: 北美航线国内航空公司份额比较（运力）..................................... - 15 -图表31: 欧洲航线国内航空公司份额比较（运力）..................................... - 15 -图表32: 三大航窄体机数量对比................................................................. - 17 -图表33: 三大航宽体机数量对比................................................................. - 17 -图表34: 三大航飞发折旧计提额比较.......................................................... - 18 -图表35: 三大航飞机购买计划（含2016年交付飞机） ............................... - 18 -图表36: 未来三大航资本开支净额（亿元） ............................................... - 20 -图表37: 首都机场与二机场示意图 ............................................................. - 21 -图表38: 浦东机场三期工程示意图 ............................................................. - 22 -图表40、核心枢纽机场产能扩充情况......................................................... - 23 -报告正文1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振燃油和折旧的周期性波动是影响航空成本和业绩波动的两个重要因素。
关于机场候机楼商业模式研究报告
管理科◎范雅静丁盼盼张益川彭渐伟关于机场候机楼商业模式研究报告一、绪论1.研究背景。
“十二五”规划以来，我国机场数目已超过200个。
并且，根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》对构建国家综合机场体系的要求，2020年之前要新增布局一批运输机场，新增机场建设或新机场通航超过50个，运输机场总数达到260个。
在这种快速增长的情况下，对机场行业运营管理的要求也必然提升。
基于以上背景，本文将通过对我国机场候机楼内商业运营模式进行具体分析，通过问卷调查、聚类分析、主成分分析等方法找出最优的经营模式，完善候机楼的服务，补充并优化我国机场候机楼内的商业布局，增加机场的经济效益，达到收入和服务双重的最优化。
2.研究方法和内容。
（1）问卷调查。
旅客的行程直接决定了其行动的目的方向性，有些旅客进入候机楼后在休息区闭目养神，有些会去买餐饮，有些会去免税店购物。
但有的时候旅客的行为也是被动的，如航班由于天气等不可抗的因素延后、取消等等。
这个时候旅客的行为会收到消极情绪的影响，从而具有误差性。
针对旅客的研究，我们采用了问卷调查的形式，通过发放网上问卷和现场调查两个方面对旅客进行调研，从而得到旅客的消费偏向、需求以及他们对机场服务的满意度等数据，使本文更具准确性和客观性。
（2）基于灰色聚类和灰色关联度分析。
灰色聚类分析是通过数据建模简化数据的一种方法。
主成分分析是设法将原来众多具有一定相关性（比如P个指标），重新组合成一组新的互相无关的综合指标来代替原来的指标。
机场的航站楼关联了多种产业的收入，具有广泛性、多样性和分散性，他涉及餐饮、购物、交通、旅游、住宿和其他行业的经营。
要想综合评价机场的发展水平、对机场航站楼进行规划，就需要了解这个产业各方面的状况。
我们搜集了国内外共20个机场的3个一级指标，以及13个二级指标，计算得出的灰色关联度可作为灰色评价的直接依据，对15个机场的发展水平进行综合评价，以找出我国机场与发达国家机场之间存在的差异。
关于机场候机楼商业模式研究报告
关于机场候机楼商业模式研究报告作者：范雅静丁盼盼张益川彭渐伟来源：《经济技术协作信息》 2018年第34期一般而言，机场的收入主要分为航空性收入和非航空性收入。
非航空业务一方面可以满足旅客的需求，完善机场服务，另一方面也为机场提供了额外收入，提高机场的经济效益，且其丰富的商业经营模式很好的与机场的基础服务互补。
纵观世界上发达航空公司的经验，非航空收入几乎占机场总收入的一半以上，而我国的非航空收入只占约30%，因此如何改善非航空性经营状况已经成为了当务之急，越来越受到了我国民航领域、机场管理方面的高度重视。
近年来，我国正努力向航空强国迈进，而作为航空业务重要组成部分之一的机场，如何合理规划候机楼的商业模式，不断完善机场的服务、增加机场的收入（尤其是非航业务的收入），也引起了民航领域的高度重视。
本文以上海虹桥机场T2候机楼的商业运营模式为研究对象，在借鉴其他成功运营案例的基础上，分析虹桥机场候机楼的商业模式、现有优势、特点以及发展困难和潜在的威胁。
通过对机场的内外环境分析，运用描述性分析法、SWOT分析法、PEST分析法和波特五力模型，以及建立机场收益模型分析以及机场仿真模型，对候机楼非航业务的宏观环境、行业趋势进行定量分析，分析候机楼商业业务发展的内部能力，对候机楼现状、优劣势进行归纳总结．总结出最优的商业运营模式，使服务更加完善、机场收益进一步提升。
一、研究背景和意义l研究背景。
近年来中国航空产业发展迅速，航空运输量稳步增长，机场收入不断高涨，商机可谓无限大，前途不可估量。
2017年中国民航运输总周转量累计完成1083.l亿吨公里，同比增长12.5%，全年旅客运输量5.5亿人次，同比增长13%，而机场旅客吞吐量更是惊人地达到了11.5亿人次，同比增长了12.9%。
这一个又一个令人瞠目结舌的数据震惊着我们的眼球，向我们展示了航空产业的巨大利润。
如今我国的候机楼是由地方政府管理开发，而由于政府对于新时代下候机楼商业模式发展的掌握程度不够，导致在引进服务机构和商家的过程中所采用的经营方式太过单一，从而产生了候机楼中普遍是“贵租高价”的商业模式，形成了经营市场垄断的现象。
中国民用航空业及市场的发展分析2018
中国民用航空运输业及市场的发展分析20181. 航空运输业总体概况✈改革开放为民航运输发展增添了活力。
民航局在2018年10月的新闻发布例会中介绍，截止目前，我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家（不含港澳台），大型运输机达3400架，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。
✈民航局运输司副司长于彪介绍，截至17年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次（增长13%，占全球总量的16.3%）、货邮运输量705.9万吨（增长5.6%），分别是1978年的362倍、239倍和110倍；旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从78年的1.6%上升为17年的29%；国内航线数量3615条（其中港澳台航线96条），是78年的23.46倍；17年共执行航班389.3万班，是78年的85.6倍。
中国民用航空业运输业现状✈国际航空运输也取得了长足进步。
78年我国民航开通12条国际航线，旅客运输量仅为11万人。
2017年我国新开辟国际航线382条，总量达到1634条，旅客运输量5544万人次，国内有31家航空公司经营810条基础设施✈航线网络逐步完善。
目前，民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。
✈机场规模不断扩大，2017 年，我国境内民用航空（颁证）机场共有229 个（不含香港、澳门和台湾地区），其中定期航班通航机场228 个，定期航班通航城市224个，预计到2025年，中国将新增布局机场130余个。
✈民航局机场司副司长张锐介绍，1978年，我国仅有78个民用运输机场（不含港澳台地区），其中军民合用机场36个。
经过40年发展，截止2018年10月，机场数量已达233个，较1978年增长了约3倍，旅客吞吐量增幅为495倍，货邮吞吐量增幅为257倍。
2017年，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，2000万人次以上机场19个，3000万人次以上机场10个。
2018年欧美机场运营模式和市场调研分析报告
2018年欧美机场运营模式和市场调研分析报告目录1.为什么我们在这一时点提出对标国际？ (5)2.欧美机场运营模式比较 (6)2.1美国模式：不以盈利为目的，机场定性为公共设施或产品 (6)2.2欧洲模式：机场作为经营性资产，非航收入追求利益最大化 (7)3.欧洲枢纽机场特点：市场成熟，主要依靠新兴机场贡献利润增量 (8)3.1市场成熟，旅客量增速缓慢 (8)3.2大规模资本开支已过，目前主机场资本开支是维修和优化 (8)3.3利润增量主要依靠新兴机场贡献 (10)4.代表型欧洲机场收费模式 (13)4.1法兰克福机场 (13)4.2巴黎机场 (16)5.对中国机场发展的启示 (21)5.1重视非航发展，提升服务质量 (21)5.2加紧建设机场群，扩大机场收入来源 (23)6.投资策略 (24)7.风险提示 (24)图目录图 1：2016 年各大机场非航收入占总收入的比重 (6)图 2：法兰克福机场子公司2016 年收入及同比 (11)图 3：法兰克福机场子公司2016 年净利润及同比 (11)图 4：巴黎机场集团在全球范围内的机场拓展 (12)图 5：法兰克福机场航空性业务利润率保持微利 (13)图 6：法兰克福机场地面处理业务处于盈亏平衡边缘 (13)图 7：法兰克福机场零售及地产业务利润率最高 (14)图 8：法兰克福机场外部活动及服务业务利润率较高 (15)图 9：2016 年法兰克福机场收入占比（单位：百万欧元） (15)图 10：2016 年法兰克福机场息税前利润占比（单位：百万欧元） (16)图 11：巴黎机场2016 年旅客量占比（按航线计算） (17)图 12：巴黎机场航空性业务收入增长较缓慢 (18)图 13：巴黎机场航空性业务利润率水平较低 (18)图 14：巴黎机场零售服务业务利润率最高 (19)图 15：巴黎机场房地产业务利润率较高 (20)图 16：2016 年巴黎机场收入占比（单位：百万欧元） (20)图 17：2016 年巴黎机场息税前利润占比（单位：百万欧元） (21)图 18：白云机场2016 年各项业务净利润占比 (22)图 19：深圳机场2016 年各项业务毛利润占比 (22)表目录表 1：部分机场招标情况 (5)表 2：全球主要机场2000 年至今旅客吞吐量变化（万人次） (8)表 3：巴黎机场跑道和航站楼建设与开始运营情况 (8)表 4：巴黎机场2016-2020 年项目发展计划 (9)表 5：法兰克福机场重大事项时间表 (10)表 6：法兰克福机场集团控/参股机场情况 (10)表 7：巴黎机场收费水平变化方式 (18)表 8：国外枢纽机场与A 股机场股估值比较（数据更新于2017.6.2） (24)1.为什么我们在这一时点提出对标国际？机场行业免税经营政策在 2016 年 2 月迎来重大调整，增设 13 个机场进境免税店。
2018年机场行业分析报告
2018年机场行业分析报告2018年1月目录一、行业概况 (5)1、行业特征与商业模式 (5)（1）收费永续性、区域垄断性是机场的重要特征 (5)（2）机场的区域垄断性的原因 (5)2、行业生命周期与吞吐量紧密相关 (6)3、产能和盈利周期性明显 (7)4、国内机场发展现状 (8)5、机场运量关键指标 (11)二、盈利模式 (14)1、机场收入的构成与决定因素 (14)2、航空业务 (15)（1）类公益定位导致全球机场航空业务价格基本都是管制的，毛利率偏低 (15)（2）腹地需求是拉动航空业务增长的关键 (15)3、非航业务 (16)（1）机场的非航业务体现为收益性 (16)（2）核心枢纽机场垄断地位的形成是不断强化的过程 (17)三、行业政策 (18)1、机场收费改革 (18)2、免税特许租金有望市场化 (19)四、机场信用债发行主体风险分析 (20)1、经营风险 (20)2、财务风险 (22)（1）资产质量：行业整体资产规模上行，在建工程占比基本稳定 (22)（2）资本结构 (23)（3）盈利能力 (24)（4）现金流量：整体现金流量表现稳定 (28)（5）偿债能力：整体偿债能力较好 (29)商务及因私航空需求的增长推动了我国机场行业的成长。
2016年全国机场旅客吞吐量为10.16亿人次，同比增长11%，近5年旅客吞吐量的年复合增长率为10.4%。
2016年全国总体起降架次达923.8万架次，同比上升8%，近5年年复合增长率为9.1%。
2016年货邮吞吐量为1510万吨，同比增长7%，近5年年复合增长率为5%。
机场盈利具有周期性：机场产能投放呈现较强的超前性和离散型特征，是机场行业盈利出现周期性（收入稳步增长，但成本阶梯式增长）的根本原因。
2009-2016年机场建设固定资产投资额逐步走高，近5年年复合增长率为5.9%。
各机场的扩建资产多数将于2020年前后释放。
机场商业模式的本质是“流量经济”。
机场的商业发展研究
机场的商业发展研究随着管理体制和经营体制的变化，我国机场在追求社会效益的同时，也开始追求经济效益，使机场收入实现最大化。
国外的机场经营经验表明，依靠航空性收入来实现机场的快速增长的可能性越来越小，而商业收入已成为机场经济增长的有效途径。
目前，我国机场商业存在以下几个问题。
1、机场设计建造方面很多机场在设计建造的过程中，由于过分追求外观的气派奢华，忽视内在功能，没有将设计布局与内在功能相结合，忽视了商业规划的需要，较少考虑候机楼灵州业方面的因素，致使布局出现先天不足。
在机场运营过程中不得不进行改造，造成资金的浪费。
2、机场商业的定位普遍不明确。
机场的商业定位不明确，单纯的以完成旅客登机为目标，较少以旅客需求为出发点。
非航业务无法依托于航空性业务拓展。
有些机场相对于保守，自我经营的思维和行为惯例较大，缺乏有效的经济增长机制，未能充分发挥出现有资源的作用，非航空业务经营效益比较低。
3、商业布局缺乏科学规划。
商业面积应该安排在什么位置，面积多大，需要多少，形象怎样？这些一般都缺乏统一的规划，看哪块地面太空荡，就整一个商铺上去，没有什么统一规划，结果，候机大厅成了集贸市场，影响了机场环境，破坏了机场的形象。
4、机场管理存在多方面的问题：没有完整的机场商业管理体系，缺乏专业的商业管理人才，商业面积的确定不科学，租金的标准和收取方式不合理，缺乏执行力。
针对以上问题，我们提出了几个解决的方法。
1、合理规划、调整布局重新规划商业面积的分布、按照流程和旅客需求进行功能、品种的定位，撤除影响登机流程和严重影响机场环境的商业面积。
2、缩小面积、增加网点缩小单个商户的经营面积，增加商户数量，按照位置、客流、指定的经营品种，制定科学的商业面积价值评估体系，按照价值将经营面积划分为五类：公益类、基本消费类、展示类、特色类、盈利类。
3、招标拍卖、提高收益采用招标拍卖的形式，将商业面积进行拍卖，老商户同等条件下有优先权，通过拍卖实现商业价值的最大化。
机场商业行业报告
机场商业行业报告随着全球旅游业的快速发展，机场商业行业也迎来了新的机遇和挑战。
机场商业行业是指在机场内经营的各种商业和服务业态，包括零售、餐饮、娱乐、酒店等。
本报告将对机场商业行业的发展现状、趋势和影响因素进行分析，以期为相关从业者和投资者提供参考。
一、发展现状。
1.1 机场商业行业的规模和增长趋势。
随着全球旅游业的不断增长，机场商业行业也迎来了快速发展。
据统计，全球机场商业行业的总规模已经超过千亿美元，并且呈现出逐年增长的趋势。
尤其是在一些旅游热点地区和交通枢纽城市，机场商业行业的规模更是庞大。
1.2 机场商业行业的业态和特点。
机场商业行业的业态主要包括零售、餐饮、娱乐、酒店等。
与传统商业区相比，机场商业行业有其独特的特点，如客流量大、消费者结构复杂、空间有限等。
因此，机场商业行业需要针对这些特点进行精细化经营，以满足不同消费者的需求。
1.3 机场商业行业的发展趋势。
随着科技的不断进步和消费者需求的不断变化，机场商业行业也呈现出一些新的发展趋势。
例如，无人商店、智能支付、虚拟现实体验等新兴业态逐渐兴起，并且成为了机场商业行业的新风口。
二、影响因素。
2.1 旅游业的发展。
旅游业的发展是机场商业行业的重要驱动力。
随着全球旅游业的不断增长，机场商业行业也随之受益。
尤其是一些旅游热点地区的机场商业行业，更是呈现出蓬勃发展的态势。
2.2 消费者需求的变化。
消费者需求的变化也是影响机场商业行业发展的重要因素。
随着消费者对品质、个性化和便利性的需求不断提升，机场商业行业也需要不断创新，以满足消费者的多样化需求。
2.3 政策和法规的影响。
政策和法规的变化也会对机场商业行业产生重要影响。
例如，税收政策、进出境限制、安全规定等都会对机场商业行业的经营产生一定影响，从而需要相关从业者及时调整经营策略。
三、未来趋势。
3.1 个性化服务的发展。
随着消费者需求的不断升级，机场商业行业将更加注重个性化服务。
例如，根据不同航班的到达时间，提供定制化的服务；根据消费者的偏好，推出个性化的商品和服务等。
2018年中国机场财务分析分析报告
２０１８年中国机场财务分析分析报告▪机场作为一种兼具成长属性和价值属性的投资标的，无论是欧洲机场的外延型集团化扩张模式，还是美国机场的公益型低盈利经营模式，亦或亚太机场的内生型商业化成长模式，都已经有非常成熟的运作模式，具备稳健的成长规律和成熟的投资逻辑。
▪90年代末期以来，我国机场相继进入高速成长期，截至目前首都机场、浦东机场、白云机场吞吐量都已迈过6500万人次大关，深圳机场吞吐量也已突破4500万人次。
吞吐量已经达到或接近国际一流水平。
除首都机场受限于产能瓶颈增速降低之外，其它机场都还保持着8%左右的中高增速。
▪中国机场未来将往何处去？能否走出独具特色的中国模式？深圳机场是否能够突出重围，实现业绩突破性增长？与世界一流机场相比，目前中国机场整体上处于什么阶段？ 白云机场与上海机场拥有近似吞吐量，利润为什么会有巨大差距？ 上海机场的增长边界在哪里？非航高增长是否具有持续性？ A 股纳入MSCI 在即，当下时点，如何以全球化视野重新认识中国机场投资价值？首都机场旅客吞吐量高居世界第二，净利润在剔除民航发展基金补贴的情况下为什么却只有上海机场的三分之一？方正交运全球机场商业史系列报告，给你答案！目录收入端：营收保持高增速成本端：成本刚性利润：上海机场盈利能力最强基建周期理论vs机场扩建悖论基建及固定资产情况外部情况分析⏹国内机场陆续进入成熟期后，新产能的释放使机场积累的流量变现，带动非航业务的增长，国内机场有望跨越基建周期，基建投产将可能不再对业绩造成明显冲击。
⏹国内机场成本端刚性，利润的提升主要来源于收入端，收入端的增长将由航空与非航双轮驱动转为主要靠非航拉动，进入流量变现阶段。
非航业务将是国内机场下一阶段提升利润水平的决胜之地。
⏹独具特色的空铁联运，利好机场发展。
⏹民航发展基金在首都机场、白云机场利润中占比过高，机场应当切实提升盈利能力，降低对民航发展基金的依赖。
⏹受限于供给，首都机场、上海机场部分需求被挤出；白云机场和深圳机场迎受益于香港机场溢出效应，迎发展窗口期。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2018年全球机场商业史研究报告2018年1月目录第一部分美国篇 (12)一、亚特兰大机场：全球旅客吞吐量最高机场 (12)（一）机场简介 (13)1、发展历程：历经92年蓬勃发展，2015年旅客吞吐量破亿 (13)2、最繁忙机场：飞机起降架次、旅客吞吐量全球第一 (13)3、美国机场分类：Hub机场和O&D型机场 (14)4、国内航线为主，国际航线为辅 (14)5、高频次通航点较多 (14)（二）全球最繁忙机场成因 (15)1、区位优势突出 (15)2、被达美航空选中作为核心枢纽机场 (16)3、基础设施完善 (17)4、管理运营科学高效 (18)（三）经营分析：起降架次全球第一 (20)1、2016年起降架次为89.94万架次，2007年至今CAGR为-1.12% (20)2、2016年旅客吞吐量为1.04亿人次，2007年至今CAGR为1.73% (20)3、2016货邮吞吐量64.86万吨，2010年至今CAGR为-1.16% (21)4、运行负荷较低，未来仍有提升空间 (21)（四）财务分析：低营收，低毛利 (22)1、营收水平低，近亿吞吐量2016财季营收仅贡献4.87亿美元 (22)2、毛利率不足10%，近年来逐年下降且2016年为负，2016财年毛利为-2712.7万美元 (22)（五）全球客运第一，为什么难以盈利 (23)1、公益型枢纽机场，航空收费为全美主要机场中最低水平 (23)2、客运中转定位、旅客结构导致非航收入水平低 (24)（1）终端机场代表 (24)（2）航空与非航收入水平都低 (25)3、营业成本高企，2016财季成本为5亿美元 (26)（1）短期趋势向好，营业外收入递增 (27)（2）营业外支出下降 (27)二、孟菲斯机场：老牌全球航空货运霸主 (28)（一）孟菲斯机场简介 (28)1、棉花之乡走出的航空城 (28)2、发展历程：携手Fedex打造货运枢纽 (28)3、基础设施：4条跑道，3座小型航站楼，1座货运中心 (29)（二）曾经的全球货运霸主，为什么是孟菲斯 (29)1、兼具天时地利, 多式联运枢纽 (29)2、联邦快递助力 (30)（三）经营分析：货邮巨头，客运短板 (31)1、货邮巨头 (31)（1）2017财年货邮吞吐量429.5万吨，保持平稳增长 (31)（2）货邮吞吐量曾连续17年位列全球第一 (32)（3）货运主导，客运为辅 (32)2、客运短板 (32)（1）旅客吞吐量大幅下滑，2014至今保持在400万左右 (32)（2）起降架次大幅下滑，2017财年起降架次为18.93万架次 (33)（四）财务分析：营收水平低，常态化亏损 (33)1、营收水平低，2017财年营收1.04亿美元 (33)2、常态化亏损，货邮吞吐量全球第二，毛利多年为负且持续下滑 (34)（五）货运巨头，为什么盈利能力差 (34)1、货运吞吐量增长缓慢，客运吞吐量大幅下滑 (35)2、航空收费标准极低 (35)3、低客流量成非航业务发展瓶颈 (35)4、硬性成本高企，折旧摊销和员工薪酬占据六成 (36)5、机场定位以低收费吸引航司，拉动当地经济发展 (36)三、洛杉矶机场：美国西海岸第一大客运机场 (37)（一）机场简介：美国西海岸第一大客运机场 (37)1、机场简介 (37)2、发展历程 (38)3、机场设施：9个航站楼4条跑道 (38)4、六大航空公司枢纽机场 (39)（二）经营分析：近五年客货运增速可观 (40)1、2016年起降架次69.71万，2009年至今CAGR为3.58%，增长稳健 (40)2、2016年旅客吞吐量8092万，2009年至今CAGR为5.26%，高速增长 (41)3、2016年货邮吞吐量199万吨，2009年至今CAGR为4.06% (41)4、运行负荷较低 (41)（三）财务分析：高盈利的非企业化机场 (42)1、2017财年营收13.29亿美元，净利润5亿美元 (42)（四）为什么洛杉矶机场能够高盈利 (42)1、航空收入完全覆盖成本 (42)2、终点型机场，非航收入水平高，增速快 (43)3、营业外收入大幅上升带动净利快速增长 (44)4、特许经营业务发达 (45)四、启示 (46)第二部分欧洲篇 (46)一、巴黎机场集团：全球市值第二大机场运营商 (47)（一）集团简介 (47)1、巴黎机场集团：全球领先的机场运营集团 (47)2、巴黎机场集团：戴高乐机场 (47)（1）欧洲老牌航空枢纽：戴高乐机场发展历程 (48)（2）戴高乐机场基础设施：9座航站楼4条跑道 (48)（3）航线分布 (49)（二）全球领先的机场运营集团 (49)1、全球领先的机场设计、建设及运营集团 (49)（三）机场经营分析：全欧最大货运枢纽 (51)1、2016年起降架次为47.3万，2007年至今CAGR为-1.54%，不断下滑 (51)2、2016年旅客吞吐量6593万，2007年至今CAGR为1.07%，增长缓慢 (51)3、2016年货邮吞吐量214万吨，2010年至今CAGR为-1.92% (52)（四）集团财务分析：营收稳定 (52)1、2016总营收29.4亿欧元，增速平稳 (52)2、航空业务贡献六成营收，非航业务贡献六成EBITDA (53)3、航空业务收入 (53)（1）旅客服务费占比超60% (53)（2）增长缓慢，保持微利 (54)4、非航业务收入 (54)（1）非航增速渐缓 (54)（2）零售占比约65% (54)（3）单位旅客非航收入，高于上海机场 (55)（五）2016年10月以来股价大涨 (55)1、股价迎来戴维斯双击，增长近一倍 (55)2、欧洲上市机场呈现普涨态势 (56)3、业绩：2017年H1净利润增长27.10% (56)4、估值：PE大涨60%，PB大涨80% (57)5、欧洲与国内机场估值对比：平均PE与PB高于国内 (57)（六）为什么净利率低 (58)1、净利：净利率仅约15% (58)2、收入：航空收入增长受限，高利润率非航业务占比较低 (58)3、成本：人工成本占比较高 (59)二、法兰克福机场集团：2017年全欧股价涨幅第一的机场运营商 (60)（一）集团简介 (60)1、集团简介 (60)2、法兰克福机场发展历程：欧洲货运枢纽 (61)3、基础设施 (61)（1）2座航站楼4条跑道 (61)（2）航线网络发达，汉莎航空的主运营基地 (62)（二）全球机场投资运营商 (62)1、管理全球24家机场，大举进军新兴市场机场 (62)2、2016年新兴市场投资初现成效，带来5.52亿欧元营收 (63)3、2017年旗下机场稳健成长，各机场EBITDA全线增厚 (63)（三）机场经营分析：欧洲四大机场之一 (64)1、2016年起降架次46.3万架次，2011年至今CAGR为-1.02%，持续下滑 (64)2、2016年旅客吞吐量6079万人次，2011年至今CAGR仅为1.50%，增长缓慢 (65)3、2016年货邮吞吐量206.7万吨，2010年至今CAGR为-1.03% (65)（四）集团财务分析：高营收，低净利率 (66)1、2016年营收25.86亿欧元 (66)2、航空业务贡献3.5成营收，非航业务贡献九成EBIT (66)3、航空业务 (67)（1）旅客服务费主导，整体收费水平属欧洲上游 (67)（2）具备提价空间 (67)（3）增速放缓，小幅微利 (68)4、非航业务 (68)（1）2016年收入16.76亿欧元，息税前利润率达37.2% (68)（2）零售、地产成为中流砥柱 (69)（3）零售与房地产业务贡献稳定利润来源 (70)（五）为什么净利率低 (71)1、净利率：2016年快速增长，但仅提升至14.5% (71)2、净利率较低原因 (71)（1）人工成本占据半壁江山，折旧与摊销逐年增长 (71)（2）人工成本占营收比例达41.25%，远超行业水平 (72)（六）未来展望 (72)1、外延扩张有望大幅增厚利润 (72)2、打造数字化货运中心，货运业供需两旺 (73)三、希思罗机场：全欧旅客吞吐量第一大机场 (74)（一）机场简介 (74)1、机场简介 (74)2、发展历程 (75)3、运营管理：私有化的先驱，机场资源利用度持续优化 (75)4、基础设施 (76)（1）4座航站楼2条跑道 (76)（2）第三跑道预计2025年建成 (76)（3）伦敦最主要的联外机场，国际航线网络发达 (77)（二）经营分析：旅客吞吐量全欧第一 (78)1、2017起降架次47.4万，2011年至今CAGR为-0.29% (78)2、2017年旅客吞吐量7798.8万，2010年至今CAGR为2.47% (78)3、全欧旅客吞吐量最高，单跑道客运量全球第一 (79)4、2017年货邮吞吐量164.04万吨，2009年至今CAGR为2.92% (79)（三）财务分析：营收水平高，净利波动大 (80)1、2016营业收入28亿英镑，2012年以来年复合增长率2.17% (80)2、无人驾驶车缓解成本端压力，可节约40%的运营成本，2012营业成本大幅下降 (80)3、净利润振幅较大，投资活动致2016年亏损 (81)4、净利率振幅较大，毛利率全欧顶尖水平 (82)（四）高成本背景下，为什么能获得高毛利率 (82)1、“四轮”驱动 (83)2、航空收入占六成营收 (83)（1）全球航空收费最高标准 (83)（2）收入水平远高于欧洲其他枢纽机场 (84)3、非航业务 (84)（1）人均非航收入14.11英镑 (84)4、零售业 (85)（1）触底反弹，与非航增速高度一致 (85)（2）奢侈品店增厚业绩，仍具增长潜货 (86)5、盈利能力：人均运营利润13.28欧元，处欧洲顶尖水平 (87)（五）希思罗机场如何在伦敦机场群竞争中保持优势 (88)1、群雄逐鹿，腹地市场高度重叠 (88)2、国际客运“蛋糕”大，外部环境竞争加剧 (88)3、异质竞争时代，差异化发展雏形初现 (89)4、参与多项创新技术研发，提升服务核心竞争力 (89)四、欧洲机场发展启示 (90)第三篇亚太篇 (90)一、香港国际机场：全球盈利能力最强机场 (91)（一）全球最佳机场 (91)1、香港国际机场：Skytrax全球最佳机场 (91)2、发展历程：1998年启用的年轻机场 (92)3、基础设施：两条跑道，两座航站楼 (92)4、国际航空枢纽 (92)5、多式联运枢纽 (93)（1）水路交通枢纽 (93)（2）陆路交通枢纽 (93)6、优秀的管理机构：香港机场管理局 (94)（二）经营分析：货邮吞吐量全球第一 (94)1、三大经营数据增速都在放缓 (94)2、业务量大：货邮吞吐量全球第一 (95)（三）财务分析：盈利能力世界最强 (96)1、财务分析：净利率维持高位 (96)2、盈利能力：净利润、净利率名列前茅 (96)3、高盈利成因：“四轮”驱动 (97)4、杠杄水平：高业务量、低负债 (97)5、运营效率 (98)（1）单跑道货运量世界第一 (98)（2）客、货运业务量庞大 (98)6、运营利润率位居全球前列 (99)7、航空收入 (99)（1）航空收费上调 (99)（2）航空收费上调 (100)（3）起降收费较高 (100)8、非航收入 (101)（1）零售特许经营权及广告收益成为中坚力量 (101)（2）人均非航收入保持高位 (102)（3）增速维持稳定，客运量增长带动零售业发展 (102)9、成本结构 (104)（1）折旧摊销和员工薪酬占据六成 (104)（2）员工薪酬、折旧费用涨幅明显 (104)（四）未来发展：三跑道系统预算近1500亿港币 (105)1、入股内地机场 (105)2、兴建三跑道系统 (106)（1）兴建三跑道主要原因 (106)（2）三跑道系统的建设 (106)（3）三跑道系统预算近1500亿港元 (107)二、新加坡樟宜机场：世界最美机场 (108)（一）基本概况 (108)1、樟宜机场：最佳免税购物中心 (108)2、发展历程 (108)3、基础设施：4座航站楼2条跑道 (108)4、空运区位：核心枢纽 (109)5、贸易立国：政策扶持 (110)（二）经营分析：客运、货运排名中游 (110)1、经营数据：2015年触底反弹 (110)2、旅客吞吐量排名17位 (111)（三）财务分析：非航业务支撑高盈利 (112)1、营收增速企稳，净利润小幅下降 (112)2、毛利：毛利率超40% (112)3、机场集团净利润排名世界第八 (113)（四）低排名经营数据，高排名盈利数据 (113)1、业务分析：收入构成 (113)2、航空业务 (113)（1）收费明细 (113)（2）起降费占80% (114)（3）航空收入增长受限 (115)3、非航业务 (115)（1）特许经营与租金为主要来源 (115)（2）国际旅客占比高 (116)（3）国际旅客人均消费水平高 (116)（4）航站楼设计与旅客服务 (118)4、成本分析 (120)（1）人力成本、折旧占比高 (120)（2）人力成本稳步上升 (120)（五）未来展望：航站楼与跑道扩建 (121)三、韩国仁川机场：全球最安全机场 (122)（一）全球最安全机场 (122)1、仁川机场：最安全机场 (122)（1）零瑕疵运行 (123)（2）零失误运营 (124)2、发展历程 (124)3、基础设施 (124)4、东北亚航空枢纽 (125)（二）经营分析：东北亚物流中心 (125)1、起降架次保持高增速 (125)3、旅客吞吐量增速近10% (126)4、机场航线分布情况 (127)5、航线集中在中国、东南亚、日本 (128)6、各航线中转旅客 (128)7、各航线货邮吞吐量 (129)（三）财务分析：低负债、高盈利 (130)。