Part-III 整车零部件台架耐久性试验及其试验
nCode 疲劳耐久性工程
高级培训班
整车/零部件台架耐久性试验
及其试验加速技术零部件台架模拟试验
是一体化解决疲劳问题的策
略中的重要一环！
重新设计优化
重新设计优化零部件模拟
试验零部件模拟试验计算机辅助
疲劳寿命模拟计算机辅助
疲劳寿命模拟用户使用情况用户使用情况实测载荷实测载荷应力分析应力分析材料性能材料性能产品寿命
产品寿命
关联产品寿命
产品寿命加速的
Sign-off 试验加速的Sign-off 试验
台架试验的好处
?可重复的试验环境
?易对试验进行监控
?通过比较试验对设计
参数变化进行评价
?早期检验零部件的性能
?可能能实现试验加速
?验证理论模型?...
根据实测的载荷及响应信号，在实验室里
重现实际工况，模拟零部件的性能及寿命
进行台架试验的好处：
台架试验时也可进行数据采集！
4?2007 nCode
做哪些台架试验？
?能模拟道路试验的台架试验
?能一定程度评价零部件耐久性能的试验?模拟损伤最严重的，要看车辆的特点
?。。。
不要做和实际工况无关的试验！
实验室负责人的困境
?预先预测台架试验大概需要多长时间，费用大概多少？?高效地利用试验台
?判断被要求做的试验是否是一个不合理的试验
?在试验开始前，使用疲劳编辑技术“合法地”加速试验?“合法地”过滤掉试验台不能模拟的高频
?…
要求的疲劳寿命要长，
但试验结果必须尽快出来!
疲劳分析能够帮助...
How should we test in lab?
7?2007 nCode
From P.G. or Field to Test Rig
Customer Usage Test Track
Individual
Surfaces, Events
Test Rig
8?2007 nCode
What Do We Want From A Durability Test??Durability test that ’s suitable for the item in question: a component, sub-assembly, or a whole vehicle
?Test must replicate the same failure
mechanisms as seen in the real world
?Test should be representative of the real
loading environment
?Test should be accelerated where possible to reduce project time scales and costs
?Test specification can be used in FE based virtual test or real physical test
9?2007 nCode Test Synthesis –Route Map
Deterministic
Random Quasi-static Dynamic Uniaxial Multiaxial Test Synthesis Frequency Domain
Time Domain
Peak-Valley Domain
Dynamic Time Series Load Scaling Uniaxial Signal / Fatigue Fatigue Editing Accelerated Testing ?PSD random ?Sine sweep ?Sine on random ?Peak valley extraction
?Block load sequence
?Statistical exceedence
?Constant amplitude
?Is it proportional i.e. dominant plane?
?Multiaxial peak valley
extraction ?Buffered fatigue editing ?Remote parameter simulation test ?Proving ground ?Increase frequency of Time Series
Vibration Load Scaling 10?2007 nCode
Deterministic and Stochastic
-1001020
3055.85656.256.4Time (s)A
c c e e a o
n g -0.2
00.2
0.4
100200300
Time (sec)
A c c e e a o n g Deterministic Stochastic
Load Scaling
12?2007 nCode
Load Scaling
?Scaling up the load will reduce the test duration exponentially.?Target life is influenced by endurance limit and onset of local plasticity as well as dynamic response of component
?Scaling should be used with extreme care to avoid local yielding and changing the load paths
?Not suitable for most inertia reacted tests
110100110311041105110611071108
110911010
100
11031104
Number of Cycles to Failure S
r
e s s R
a n g e 2UTS
1000NC1
Scaled Range
Original Range
Real Duration Test Duration 1/ b
Where b is the Basquin Exponent (gradient of SN curve)
This is only approximate!13?2007 nCode
Load Scaling
Positive ?Maintains Sequence ?Maintains Phase between multiple channels ?Maintains Frequency
Content
Negative
?Amplitude is not maintained (may affect the failure mechanism)Increasing Load Frequency
15?2007 nCode
Increase loading frequency
?Doubling the frequency will half the test time ?Limit acceleration to max 1/3first mode natural frequency
?Not suitable for inertia reacted tests
1/3 * natural frq
16?2007 nCode
Increase loading frequency
Positive ?Maintains Amplitude ?Maintains Sequence ?Maintains Phase between multiple channels Negative
?Frequency is not maintained (cannot consider dynamic response)
Peak valley extraction
18?2007 nCode
Peak valley extraction
What is it?
?Remove non peak or valley points in the signal and reduce the length of the signal in order to accelerate the fatigue test
?Frequency may be re-adjusted after peak-valley extraction
“峰谷”点
非“峰谷”点
360 Points 36 Points
19?2007 nCode
Peak valley extraction
What is the method based on?
?Fatigue damage is calculated by cycles which are constituted by peak and valley points
“峰谷”点
非“峰谷”点
20?2007 nCode
Peak valley extraction
Positive ?Maintains Amplitude ?Maintains Sequence ?Test can be accelerated significantly, typical 90% reduction in signal length ?‘Gate’small cycles on range, rainflow or fatigue contribution
?Be care with slew rates, etc.
Negative:
?Frequency is not maintained (cannot consider dynamic response)
?Phase between multiple channels is not maintained (so, not suitable for multiaxial)
Constant amplitude Cantilever: actual load change
22?2007 nCode Cantilever: simple test load
23?2007 nCode
24?2007 nCode
Constant amplitude
What is it?
?Replace variable load with a constant amplitude sinusoidal load, and test the component for a fixed number of cycles or until failure occurs ?Sometimes called “bogey test”
25?2007 nCode
Constant amplitude
What is the method based on?
? a concept of equivalent damage
?Normally increase the load to accelerate the test
26?2007 nCode
Constant amplitude
Equivalent damage based S-N curve
ΔS1ΔS2Νf1Νf2
D1=1/Nf1D2=1/Nf2
Nf1 cycles of ΔS1 range is equivalent to Nf2 cycles of ΔS2 range.
Both make the component failure
27?2007 nCode
Constant amplitude
How can calculate equivalent amplitude or lading cycles??Assume the slope of SN curve
?Estimate the accumulated damage in a component over the life of the vehicle
?Specify the number of test cycle for sinusoidal load, and use equivalent damage to calculate the load amplitude ?Or specify the amplitude of the sinusoidal load, and use equivalent damage to calculate the number of cycle
28?2007 nCode
Constant amplitude
Determine amplitude from specified cycle number
D=sum(Di)
D=N ×D ΔS
Nf ΔS N cycles 1 repeat
ΔS?D ΔS = 1/Nf
29?2007 nCode
Constant amplitude
Determine cycle number from specified amplitude
D=sum(Di)
D=N ×D ΔS
Nf ΔS N? cycles 1 repeat
ΔS D ΔS = 1/Nf
30?2007 nCode
Constant amplitude
Frequency of test load
?As quick as possible, say 10Hz?
31?2007 nCode
Constant amplitude
Positive ?Total damage is maintained ?Test is simple ?Test can be accelerated significantly Negative
?Damage distribution is not maintained (may change failure mode)?Frequency is not maintained (cannot
consider dynamic
response)
?Not suitable for multiaxial
32?2007 nCode
An example
33?2007 nCode
Case Study 1: Durability Test
Background
?Need: Create a durability test
?Analysis: Create durability test specification for chassis component testing based on proving ground data
–Steering knuckles and control arms
–Constant amplitude lab test
–Equivalent damage
?How many cycles?
?What size cycles?
?Current Process: Infield with Excel; very manual and step-by-step
?Challenges
–Reduce time required to analyze proving ground loads data.
–Promote standard processes for analyzing those loads.
–Make sure input data are clean.
?Solution: GlyphWorks Signal
34?2007 nCode
Case Study 1: Durability Test
Results
?Report
–Contains results and
user inputs traceability
–Archivable as Word
document or Web page
?Lab test
–100,000 cycles @ +/-load
–Equivalent damage
35?2007 nCode
Case Study 1: Durability Test
Value
Value:
?Results are given in an archivable report.
?Process is easily repeated by non-experts.
?Massive reduction in analysis time and effort:
Engineer:“Took the analysis time required from 2 days to 5 minutes.”Engineer:“Get the right answers without all the manual processing, and all the results are given in archivable reports.”
Manager:“90% reduction in time; this kind of time savings is unheard of. The time that was eliminated was all the tedious work that made it hard to focus on the engineering.”
Block loading Cantilever: actual load change
37?2007 nCode Cantilever: block loading
38?2007 nCode
block loading
What is it?
?Replace variable load with a block loading that
consists of several constant sinusoidal load with different amplitude, and test the component for a fixed number of cycles or until failure occurs
39?2007 nCode
block loading
What is the method based on?
?Rainflow cycle counting (a concept of equivalent damage and equivalent damage distribution)?Normally can accelerate the test without
increasing load (only gating out small amplitude loading cycles)
40?2007 nCode
block loading
Principle: rainflow cycle counting
41?2007 nCode
block loading
How can we obtain block loading time history??Rainflow cycle counting with several bins (say, 8)?Gating out small amplitude cycles (damage
calculation is needed for appropriate gate)?Use constant amplitude cycles to represent
cycles for each bin. Frequency can be as high as possible
?Combine all time histories obtained for each bin (normally in the order from small to large
amplitudes)
42?2007 nCode block loading
No gating
43?2007 nCode block loading
Gating out the first bin
44?2007 nCode
45?2007 nCode
block loading
Positive ?Total damage is maintained ?Damage distribution is maintained ?Test is simple ?Test can be accelerated significantly with gating out small amplitude cycles
Negative
?Frequency is not maintained (cannot consider dynamic response)
?Cycle sequence is not maintained
?Not suitable for multiaxial Histogram editing
47?2007 nCode
Cantilever: actual load change
Histogram editing
What is it?
?Replace variable load with an equivalent re-constructed time history load for testing
48?2007 nCode
Histogram editing
What is the method based on?
?equivalent damage and equivalent damage distribution
?Normally can accelerate the test without
increasing load
49?2007 nCode
基于损伤的直方图编辑技术思路
?用应变或应力法，对循环直方图进行疲劳分析，获得对应的损伤直方图
?比较循环和损伤直方图，在循环直方图中将那些无损伤循环移走(将循环数置0 即可)
?根据编辑后的循环直方图重构一个只有“峰谷”的随机时域信号，作为载荷控制信号
?对重构的信号再进行疲劳计算，比较编辑前后的疲劳寿命
基于损伤的直方图编辑技术思路
重构的应变信号
(a) 编辑前循环直方图(b) 损伤直方图(c) 编辑后循环直方图
范围损伤值01893.5-1167.2707.5
01.8968E-6uE X-轴平均应力uE
Y-轴
RESPONSE.DHH Z-轴0
1893.5-1167.2
707.5
021
RESPONSE.CYH
范围uE X-轴平均应力
uE
Y-轴
循环数
Z-轴
01893
190.90 1.916E-6
1.916E-1
循环损伤循环损伤对数
范围00.050.10.150.2
00
00
00
应变 (uE)RESPREG.DAC
Sample = 204.8Npts = 44
Max Y = 681.9Min Y = -1152
时间 (秒)
z 重构时域信号:
-Range-mean 雨流矩阵
-Max-min 雨流矩阵
-Markov 矩阵
-不规则因子
组合录自不同时间的
时域信号
信号重构
53?2007 nCode
Histogram editing
Positive ?Total damage is maintained ?Damage distribution is maintained ?Test can be accelerated significantly Negative
?Frequency is not
maintained (cannot
consider dynamic
response)
?Cycle sequence is not
maintained ?Not suitable for multiaxial
Multi-channel Peak Valley
Extraction
Multi-axial peak valley extraction
?Maintains phase
relationship between
multiple channels by
keeping points that
correspond with a peak or
valley in a different
channel
?Ordinary peak valley
would apply all peaks /
valleys simultaneously
therefore changing the
load paths
?‘Gate’small cycles
55?2007 nCode
多通道信号的峰谷值抽取
编辑前
?一个应变响应信号response
?四个驱动加速度信号
g01,g02,g03,g04
?信号点数：8000
应变计响应信号
加速度信号或位移信号
加速度信号或位移信号
应变计
驱动器驱动器
多通道信号的峰谷值抽取
编辑后
?不设门槛值
?编辑后信号点数：7449
应变计响应信号
加速度信号或位移信号
加速度信号或位移信号
应变计
驱动器驱动器
多通道信号的峰谷值抽取
?采用45.3%门槛值
?编辑后信号点数：598
应变计响应信号
加速度信号或位移信号
加速度信号或位移信号
应变计
驱动器驱动器
Resultant / Critical Plane Analysis ?Proportional multi-axial, or cases
with a dominant fatigue plane
?Establish critical plane
?Eliminate non-damaging channels
?Determine a single drive channel
with fixed proportions between
inputs or align component on the
uniaxial test rig at a given angle Resultant Load Plane
59?2007 nCode
汽车转向节总成性能要求及台架试验方法
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。 2、主要工作过程 2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。 2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。 试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。 标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。 2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。 标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。 3 主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。 本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。 本标准主要起草人： 本标准参加起草人： 中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。编写本标准文本、标准用图、验证试验计划与实施、收集资料、征集意见与技术交流、工作汇报； 浙江万安科技股份有限公司，侯宗刚。提供验证样品；负责收集整理有关汽车转向节生产方面的术语、数据、措施、质量管理等方面的内容。 b．标准编制原则和主要内容的论据 1、标准制订的主要依据 力求与国际接轨，参考国外公司产品的相关技术资料的同时，又考虑国内生产、试验条件的可行性，力求全面的包括汽车转向节总成的所有重要性能，通过所规定的试验项目能描述出汽车转向节总成的基本性能和特殊要求，能够指导该产品的进一步发展。 2、标准制订的原则 在进行了大量的台架验证试验后，我们对国内企业现有的技术水平和国外同类产品进行
汽车性能台架实
实验1 整车性能台架实验 1.1 实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车 台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3）对所得测数据进行分析，判断； 4) 撰写实验报告。 1.2 实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2 设备： 1）底盘测功机； 2）实验车一辆； 3）冷却风扇。 1.3 测功机构造与工作原理 1.3.1 构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图 l所示。 1.3.2 工作原理 由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值
的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎 花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。 1.5 实验注意事项 1.5.1 每次实验前必须详细预习实验指导书，明了实验目的、原理方法及操作步骤；
电器耐久性试验方案--(编辑中)
电器耐久性试验台方案 目前，我公司整车使用的所有电器（包括前位灯、收放机、后尾灯以及继电器、组合仪表）在使用安装前均未进行耐久性试验，根据市场上反映，许多车型的电器都出现过提前损坏现象，引起客户的抱怨，影响了我公司的品牌形象。我部门特提出对每个厂家供应的电器进行抽样耐久性试验验证。 一、方案目的 通过对我公司使用的所有电器采用抽样方法，进行耐久性试验，查找出不合格的产品，建议责令整改或停止使用，从而提高我公司产品质量。 二、测试对象 收放机、电（气）喇叭、前组合灯、后组合灯、易熔线、继电器、电磁阀、电瓶。 三、方案设计 1、整个试验关键的是电源和过程自动化控制，即为整个线路提供直流稳压电源（模拟我公司车辆上使用的电瓶）及通过自动控制达到部分电器循环往复工作。 方法：①、现在通过整流变压器对我公司车间的用电进行整流及变压，达到试验需求； ②、使用智能时间继电器控制电路开闭时间，实现电路上的电器循环工作，实现自动化控制。 2、工作原理图，见下图 原理图解读：先用整流变压器将车间所用的220V电压整流变压成24V直流稳压电源（24V为我公司车辆上目前所常用的电压），用做试验电源，提供稳定的试验电压；用一个智能时间继电器控制远近光灯系统，实现远近光灯间隔30min循环点亮；再用一个智能时间继电器控制后尾灯，以实现亮0.5s灭0.5s 自动循环系统；收放机、雾灯并联常开连接到电路里；喇叭及喇叭继电器通过智能时间继电器连接到电路里，以通电1s断电4s为一个循环进行试验；其他继电器及易熔线采用专项试验方法。 3、试验条件及方法 将样件以整车使用状态安装在试验台上，在室内环境下进行点亮试验，具体如下：前组合大灯中远光灯和近光灯不能同时点亮，远光灯和近光灯每隔30min互相转换点亮一次，按此点亮方式进行试验；雾灯和位置灯常亮；收放机常开；后尾灯以点亮0.5s熄灭0.5s为一循环，按此循环试验；试验周期24h；喇叭及喇叭继电器通，通电1s断电4s为一个循环进行试验，喇叭耐久性工作次数为5万次，喇叭继电器耐久性工作次数为10万次（24V电压情况下）；易熔线熔断试验根据QC/T220《汽车易熔线》试验方法进行。 各项试验结束后，各零部件的性能应达到国家要求。
发动机台架试验 -可靠性试验
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
电机耐久对拖台架技术要求---2018
电机对拖耐久试验台架技术要求 1. 名称及数量 1.1项目名称：电机对拖耐久试验台架 1.2数量：壹套 2. 设备用途 2.1此规格设备包括一套全新的、完整的电机对拖耐久试验台架，设备包含机械测试平台、电机系统 工装、传动工装、直流电源、转矩转速传感器、测控系统、电机恒温水冷系统、功率分析仪等部分。本设备主要用于5吨以上的混合动力及纯电动汽车电机系统的性能测试、工况可靠性、电机传动轴交变应力下的耐久度、电机控制系统的控制稳定性评价研究，并提供可靠的试验数据。2.2 试验设备应具有优良的功能和结构设计，操作简便，测量和控制精度高，试验结果重复性好，可 靠性高，工作寿命长，达到国同行业先进水平。 3. 适用标准 国家标准《GB/T 18488.1-2015 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术条件》 国家标准《GB/T 18488.2-2015 电动汽车用电机及其控制器第2部分：试验方法》 国家标准《GB/T 29307-2012 电动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法》 用户自定义循环工况。 试验设备的设计、制造、安装应以ISO标准为依据。测量单位使用SI单位制。 4. 工作环境 ?试验区域温度：-5℃～40℃； ?试验区相对湿度：10%～98%RH ?大气压力：86kPa～106kPa ?试验区域海拔高度：≤500m ?控制室温度：-5℃～30℃无冷凝 ?控制室相对湿度：10%～98% ?电源电压：380V±10%三相五线制；220V±10%单相；频率：50Hz±2% ?水：普通工业自来水，压力：0.2～0.4 MPa ?气源：压缩空气，压力：0.5～1 MPa ?试验区域规划面积：约60㎡（8m×8m，不含墙体，不含控制间），控制间与试验区域隔断 5. 交货日期 合同签字后，3个月到达金龙联合汽车工业。
GB T 12679-90汽车耐久性行驶试验方法
中华人民共和国国家标准 汽车耐久性行驶试验方法GB／T 12679—90 代替GB 1334—77 Motor vehicles—Durability running—Test method 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车耐久性行驶试验方法。 本标准适用于大批量生产的汽车（矿用自卸汽车参照执行）。 2 引用标准 GB/T 12534汽车道路试验方法通则 GB／T 12545汽车燃料消耗量试验方法 GB／T 12548汽车速度表、里程表检验校正方法 GB/T 12678汽车可靠性行驶试验方法 JB 3743汽车发动机性能试验方法 3 术语 3．1 汽车耐久性 指汽车在规定的使用和维修条件下，达到某种技术或经济指标极限时，完 成功能的能力。 3．2 汽车耐久度 指汽车在规定的使用和维修条件下，能够达到预定的初次大修里程而又不 发生耐久性损坏的概率。 3．3 汽车耐久性损坏 指汽车构件的疲劳损坏已变得异常频繁；磨损超过限值；材料锈蚀老化；
汽车主要技术性能下降，超过规定限值；维修费用不断增长，已达到继续使用时经济上不合理或安全不能保证的程度。其结果是更换主要总成或大修汽车。 4 试验条件 按GB/T 12678的规定。 5 试验车辆 5．1 用于汽车耐久性行驶试验的汽车数量按表2确定。 5．2 本试验可用汽车使用试验、常规可靠性试验的同一组汽车。 5．3 整车、各总成及零部件的制造装配调整质量应符合该车技术条件的规定。 6 试验项目及方法 6．1 试验程序 试验程序按表1进行。
6．2 验收试验汽车 6．2．1 应按GB／T 12534中第4章之规定，调整内容须纳入故障统计。 6．3 磨合行驶 6．3．1 汽车磨合行驶里程及规范应按该车使用说明书的规定。出现故障须 纳入故障统计。 6．3．2 在汽车磨合行驶最后1000 km时测量机油消耗量。 6．4 发动机性能初试 按JB 3743中8.4之规定仅测量总功率。 注：在汽车耐久性行驶试验中，如果发动机大修，则在发动机大修前、后，均要按上述的规定各测量一次总功率。
汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法编制说明
汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法(征求意见稿) 编制说明 1工作简况 1.1任务来源 工业和信息化部 2010 年 5 月 29 日印发的 2010 年第一批行业标准修订计划，项目编号为 2010-1883T-QC。 1.2主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位浙江万安科技股份有限公司(以下简称“万安科技”)根据全国汽车标准化技术委员会和全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会要求，向国内部分主机厂和零部件生产企业发出邀请函，根据回函情况，最后确定邀请北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)和安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称“安徽江淮”)两家公司为标准编制工作小组参与单位。 2010 年 7 月，根据北汽集团和安徽江淮的回函，成立了由浙江万安科技股份有限公司、北京汽车集团有限公司和安徽江淮汽车股份有限公司组成的《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准起草小组。其中，万安科技作为标准的主起草单位，负责标准主体的编制、实验项目的验证及实验数据的处理分析工作。北汽集团和安徽江淮作为参与起草单位，负责反馈电动真空泵在整车运行中的工作情况及相关支持性工作。 根据标准起草工作需要和各起草参与单位实际情况，确定由李小攀、唐胜男、钟焕祥(万安科技)、詹文章(北汽集团)、董良(安徽江淮)等组成标准起草小组，李小攀任起草小组组长，负责标准编制过程总体规划工作，唐胜男负责标准主要技术文件的编写工作，钟焕祥主要负责技术支持，为标准的编制提供实验数据。詹文章和董良作为主机厂相关人员，主要负责标准的技术审查工作，确保标准中涉及的各项技术指标符合主机厂使用要求。 根据标准起草小组工作内容的分配，万安科技利用一年左右的时间完成了电动真空泵基本性能测试、耐久性试验、振动试验、噪声试验及盐雾腐蚀试验等试验的全部试验过程及试验数据的整理分析工作。于 2011 年 6 月编制完成了《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准初稿。该标准初稿主要包含电动真空泵、湿式真空泵、抽气速率、抽气效率和最低启动温度五个术语和定义，以及电动真空泵基本性能要求、极限真空度、工作电流、密封性、工作耐久性、振动耐久性、耐腐蚀性、低温启动性能、噪音和防护等级等十项性能指标及相对应的测试方法和相关试验设备、试验条件要求。 在标准初稿完成后，万安科技首先组织公司内部的标准化工作人员、电动真空泵工程师、技术检测员及制造单位人员对标准初稿进行讨论。在讨论会上，与会人员主要提出了如下问题： a)标准编制格式不符合 GB/T 1.1-2009 的相关要求；b)测试人员指出，在进行常温耐 久性测试时，电动真空泵连续工作一段时间之后，泵体 表面温度升高。从温度对内部零部件的影响及人员安全角度考虑，建议对产品最高工作温度进行控制，在标准中增加表面最高工作温度性能指标要求及相关试验。 根据起草小组第一次讨论会议建议，标准起草小组对标准初稿进行了相应的修改，并对新增项目的实验数据进行了采集、整理分析。根据试验结果，起草小组完成了标准初稿
驻车制动杆台架试验规范
驻车制动操纵杆台架试验规范
前言 本标准编写格式符合GB/T1.1-2009标准规定。 本标准通过纸版发布，是受控文件，复印的文件为非受控文件，仅供参考。
驻车制动操纵杆台架试验规范 1 范围 本规范适用于机械式驻车制动操纵杆总成的外观、结构、参数及性能等的台架试验； 本标准适用于驻车制动操纵杆总成的台架试验。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 QC/T484 汽车油漆涂层 GB/T1818 金属表面洛式硬度试验方法 GB/T4340.1 金属维式硬度试验第1部分：试验方法 3. 试验内容及要求 3.1 外观质量 3.1.1 不允许有碰伤、损坏、锈蚀及毛刺等缺陷。 3.1.3 棘轮板的齿形应规则、统一，与棘爪啮合应牢固。 3.1.3 铆接牢固，铆接部位无龟裂等，铆后该部位涂无色透明漆。 3.1.4 操纵应灵活、可靠，无卡滞、噪声等缺陷。 3.3 涂层质量 涂层表面应光滑平整、色泽一致；漆膜厚度不低于30μm。 3.3热处理要求 棘轮板与棘爪应渗碳淬火、回火，齿部表面硬度为HR30N64-73，在550HV的硬化深度为0.15-0.30mm。 3.4 偏摆范围 在操纵杆的动作范围内，驻车制动杆的偏摆量不得超过3mm，耐久性试验后不超过5mm。 3.5 抗拉强度 3.5.1 按钮与推杆在98N的轴向力下不得松动、脱落。 3.5.3 驻车制动杆手柄在经受热循环试验后，其手柄拉脱力应不小于300N，转动力矩应不小于5.0N·m，且无龟裂、变形等。 3.6 圆周方向负荷强度 试验后应满足3.4的要求。 3.7 横向刚性 按4.7的方法试验，Q点的横向偏移不超过5mm。 3.8 横向负荷强度 试验后应满足3.4的要求。 3.9 止动强度
汽车简式减振器台架试验方法
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 目的：测取试件的示功图和速度图。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据和并由下式决定的减振器活塞速度。 (m/s)520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 试验方法 1.4.1 按加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
小型发动机耐久试验台架开发-开题报告
一、选题目的与意义 目的：本设计题目旨在使内燃机专业学生结合内燃机设计、内燃机构造等方面的知识，针对小型发动机耐久性试验台架进行设计计算，训练学生机械设计、结构强度分析及机械制图等方面的综合能力，为今后的工作奠定基础。 意义： 发动机作为动力装置，不论在汽车上还是工程机械上都起着关键作用。随着技术的不断进步，发动机在各方面都有着显著的发展。发动机的运转越来越精确的同时，其部件也越加复杂。而在投入到市场前，发动机的各系统，零部件都需要进行严格的验证，保证发动机能够在合格的时间内提供合格的动力，即保证发动机的耐久性。 耐久性定义为产品在规定的使用和维修条件下，其使用寿命的一种度量，即产品在维修保障的情况下，产品的寿命。耐久性是发动机一个重要的性能，它关系到发动机使用寿命和汽车行驶里程。耐久性虽然并不能直接体现发动机的各个指标，但如果耐久性有优势，当然会降低发动机的使用成本，也容易获得市场的认同。耐久性同可靠性也有相关，虽没有直接相关性，但耐久性好的发动机通常也具有良好的可靠性。市场上经常会对“皮实耐用”的发动机颇加赞赏。 发动机耐久性试验有以下3个主要目的： (1)发现发动机在设计、材料及加工工艺中存在的各种缺陷，为设计提供整改意见； (2)提高发动机的可靠性，初步确定发动机使用寿命； (3)确认发动机是否符合耐久定量要求。 由于发动机耐久性的重要性，各个研究生产单位对发动机耐久性的试验一直重视，同试验密不可分的耐久性试验台架也是研究发动机耐久性的重要工具。因此，开发发动机耐久性试验台架是对发动机性能全面测量必不可少的一个步骤。同时，开发出一款能够同发动机试验要求相符合的台架对发动机开发的帮助也是巨大的。 二、国内外研究现状 发动机试验台架的发展同发动机的发展相适应，同时也受限于当时世界整体科技水平。台架的发展同装配技术和测量技术是分不开的。国外的发动机试验台架发展较早，先进的测量技术和控制技术都能尽早的应用在台架上。从七十年代末期就开始进行自动化的试验台架的研究，许多发动机生产厂家及研究单位相继开发了一系列的发动机耐久性试验台。同时先进的控制技术，测量技术以及数据的输出技术都在不断进
轻型汽车耐久性试验的研究(doc 50页)
轻型汽车耐久性试验的研究(doc 50页)
汽车试验场轻型汽车耐久性试验的研究 摘要 汽车可靠性的耐久性试验及其研究对企业的产品质量和发展来说是至关重要的。世界上各大汽车制造企业都将汽车试验场的耐久性试验作为提高汽车产品开发质量的重要环节，并制订了比较完整的耐久性试验方法。而汽车试验场内的快速可靠性、耐久性试验相对汽车实际使用的强化系数的研究和估算是制订汽车试验场可靠性、耐久性试验行驶规范的重要内容之一，也是制订规范的重要依据。本文分别从汽车零部件与整车的角度出发，通过大量试验研究和深入的理论分析，用两种方法估算了汽车试验场道路相对湖北地区实际使用道路的强化系数。即（1）测定计算法：基于疲劳积累损伤理论估算强化系数，该方法主要适用于零部件；（2）故障统计法：基于对汽车发生的故障进行统计分析估算强化系数，该方法既适用于整车，又适用于零部件，本文以整车为研究对象。方法（2）充分利用了1030系列轻型载货汽车在汽车试验场内和在实际使用道路上进行可靠性、耐久性试验的数据，结果更具说服力。对整车用故障统计法进行汽车试验场道路强化系数的研究在国内属首次应用。在此研究的基础上，确定了汽车试验场耐久性行驶试验规范的原则、分析评价方法，并进行了验证试验，结果表明规范具有科学性和合理性。 【关键词】：可靠性，汽车，汽车试验场，试验规范
THE RESEARCH OF LIGHT-AUTOMOBILE DURABILITY TEST IN THE PROVING GROUND OF ABSTRACT The reliability and durability experimental research is crucial for automakers product quality and development. All of world-known automakers treat durability tests in a vehicle proving ground as an important step in the new product development, and have drawn out a relatively integrated system for durability experiments. It is one of the important contents and the important basis in drawing up the automobile proving ground reliability and durability test running standard, that studies and estimates the intensifying factor of fast reliability and durability test in automobile proving ground relative to the practical situation. Two ways have been adopted in this paper to estimate the intensifying factor of the road surface in proving ground relative to the practical road, respectively proceeding from components and motor vehicle, i.e. (1) calculating method: based on fatigue accumulation damage theory. This method applies mainly to components. (2) statistical method: based on counting and analyzing the failure of automobile tests. This method applies both motor vehicle and components. In this paper, motor vehicle has been taken for object of study . By the second method, the author has made full use of the test data which D.F.M had conducted 1030 serial light trucks reliability and durability tests in both proving ground and the practical road. It makes the result be of great persuasion. Based on the research, this paper confirms several principles to establish durability test regulations, and the analysis and evaluating methods to durability test. Through a validate test, proves this regulation has rationality and scientific characteristic. Key Words: reliability, vehicle, vehicle proving ground,test regulation
TSD5603G 车轮轴承磨损耐久台架试验方法
丰田公司 第 次修改 翻译 译校 起草：车辆工程部 注意：从接收本标准开始，本标准的使用者需保证遵守以下保密义务。 ⑴本标准的使用者，在相关的工作结束不再需要本标准时，或在现行的标准文本修订时，应将标准文本粉碎、焚烧消毁或退还丰田公司。 车轮轴承磨损耐久台架试验方法 1.适用范围 标准规定了汽车前轴用车轮轴承磨擦点蚀情况评价试验方法。 备注： 本标准{ }中给出的单位和数值是基于常用的工程单位制，以供参考。 2.术语和定义 本标准使用的术语如下定义 (1)磨损 磨损是指当两个部件的接触表面有微量的相对反复滑动时，接触表面产生的损伤。在本标准中是指表面产生点蚀，也就是在车轮轴承的内外滚道、球或滚子上产生红锈。 (2)轴向负荷，径向负荷 轴向负荷是指作用于轮胎与地面接触点的横向负荷，径向负荷是指作用于轮胎与地面接触点的垂直负荷。 (3)预加负荷 预加负荷是指当轴承被压入轮轴和轮毂时，在轴承上产生的压力。通常是由车轮转动时产生的启动扭矩或动磨擦扭矩表示。 (4)最大点蚀深度 最大点蚀深度是指轴承的内外滚道所有表面上产生磨擦点蚀的最大深度。 (5)总的点蚀深度 总的点蚀深度是指在轴承的内外滚道表面上产生的点蚀深度的总和，如内表面总的点蚀深度是指在内滚道表面上产生的点蚀深度的总和。 3.试件 试件是从按标准程序生产、并检验过的产品中抽取，且必须通过如下所示的影响精度的参数检测。 (1)内外滚道表面粗糙度及其他表面质量 (2)内外滚道表面外廓（滚道窝深等） (3)滚道接触角 其他项目如果需要也应进行检测。如：表面硬度及材质
4.试验设备 4.1 试验设备的结构型式 原则上可以使用任何型式的试验设备，只要能产生一个动负荷（或振动）和一个静负荷，如图1所示： (1) 驱动装置 (2) 固定装置 (3) 试验试件 (4) 负荷传递臂 (5) 径向负荷发生器 (6) 轴向负荷发生器 图1 试验设备简图 4.2 试验设备的功能 试验设备应满足下面功能的需要： (1)转速：2000r/min (2)径向负荷：能产生到 4HZ的脉动负荷。 (3) 轴向负荷: 能产生与径向负荷相谐调的交变的轴向负荷。 (4负荷传递臂: 径向负荷和轴向负荷作用点与轴承的位置关系与实车状态相同。 (5)固定装置:固定装置应保证旋转偏心率不大于0.05mm。 4.3试验仪器、仪表 应准备如下仪器、仪表： (1)测距器 (2)测振器 (3)加速度计 (4)精密重量测量仪 4.4 试验试件安装用夹具 将试件安装于试验设备上的轮毂和转向节，要用和实车状态相同的方法制造。 为了使试验中的轮毂和转向节与实车有相同的刚度，轮毂和转向节的主要尺寸应与实车状态件相同。 5 试验准备和试验规程 按下面的规程进行试验准备： (1) 清洗待试验的轴承以除去防锈油，然后干燥轴承。 (2) 给轴承注入满足TSK2505G要求的一定量的润滑脂后，按指定方法将轴承装入车轮总成。 (3) 给试验轴承加预负荷。
发动机台架试验
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供 摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些
都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态
关于汽车耐久可靠性试验方法的相关研究
关于汽车耐久可靠性试验方法的相关研究 发表时间：2019-03-13T16:31:05.340Z 来源：《新材料·新装饰》2018年8月上作者：刘瑞锋刘志伟[导读] 为了进一步提高汽车运行的稳定性，相关人员要对汽车耐久性和可靠性进行综合试验分析，有效借助分析机制、评价机制和验证模式提高数据的准确度 （长城汽车股份有限公司，河北保定 071000） 摘要：为了进一步提高汽车运行的稳定性，相关人员要对汽车耐久性和可靠性进行综合试验分析，有效借助分析机制、评价机制和验证模式提高数据的准确度，从而维护汽车行业管理工作的全面发展。本文分析了汽车耐久可靠性试验的现状，并对试验目的和差异化试验方法展开了讨论，仅供参考。 关键词：汽车耐久可靠性；试验；目的；方法 一、汽车耐久可靠性试验的现状 相较于发达国家，我国汽车耐久可靠性的试验测试项目的发展进程较为滞后，相应的研究水平也存在一定的局限性，因为起步较慢，所以要结合市场运营管理要点积极提升和完善汽车产品可靠性管理流程，从而促进我国汽车耐久可靠性管理工作的发展进步。我国相应项目的发展要追溯到上世纪八十年代，对应的可靠性试验方式和汽车发动机台架耐久性试验方法标准也随之产生。与此同时，汽车故障数分析机制、汽车可靠性标准体系等操作方式也逐渐受到了广泛关注，标志着我国汽车耐久可靠性管理项目发展水平全面进步。 二、汽车耐久可靠性试验目的 在汽车耐久可靠性试验工作开展过程中，也要结合实际情况建立健全完整的管控模式，建构完整的运维监督机制，确保能优化试验项目的综合效果[1]。 一方面，利用汽车耐久可靠性试验就能对零部件可靠性水平进行综合评估和审核，正是借助试验项目中的相关数据，能得出相应的数据报告，以此有效分析产品可靠度和失效率，进一步提升可靠性指标的利用效率。需要注意的是，应用汽车耐久可靠性试验也能对零部件的功能、强度和可靠性等基础情况进行综合判定，确保能提升零部件的实际应用效果，在符合设计要求的基础上发挥其实际价值。 另一方面，借助汽车耐久可靠性试验就能对批量产品亦或是外加工产品进行集中的质量验收和监管，尤其是对试验结果进行失效机理的分析和监管。主要是借助汽车耐久可靠性试验对产品设计过程、制造过程、维护过程以及管理等方面进行集中纠察，针对检查出的问题建立对应管控方式，有效分析失效原因并落实相应的改进机制，从根本上提升汽车可靠性，也为汽车应用管理工作的全面落实奠定基础。基于此，汽车耐久可靠性试验能对整车和各个系统关系进行监管，在获得可靠性数据的基础上，维护汽车产品可靠性监管水平，也为管理工作的顺利开展奠定了坚实基础。 三、汽车耐久可靠性试验方法 要想发挥汽车耐久可靠性试验的作用，就要对零部件、机器设备、系统等进行集中的可靠性分析，全面落实有效的指标分析机制，从而保证数量化衡量的实效性，完成特征量的综合评定，也能一定程度上提高平均寿命。 （一）汽车耐久可靠性现场试验 主要是按照汽车的服役条件对其进行可靠性试验分析，在完成行驶试验的过程中，要借助仪器设备对负荷、应力、速度以及温度等参数进行综合分析，有效整合气温、气压以及里程参数后，就能对汽车的整体运行状态有集中的了解。需要注意的是，在现场试验过程中，要按照计划挑选适宜试验操作的路面和地区，以保证试验过程的完整性和相应项目的处理效果[2]。 汽车耐久可靠性现场试验最大的优势就是能建立综合性试验项目，且能真实并且客观地反映出汽车目前的实际情况，这种综合性评价对于数据可靠性管理工作的开展具有较好的代表性。但是，这种检测方式费用消耗较大，且投入的人力和试验周期较多，加之临时性不确定因素的影响会出现重复检测。一般是对整车可靠性进行总成试验分析。 （二）汽车耐久可靠性试车场试验 主要是对汽车耐久可靠性的相应操作流程和步骤进行集中分析和判定。 第一，直线车道测试。要对汽车的最高车速进行测定，并且在进行换挡加速时间和滑行距离测试的过程中，也能对高速制动的情况进行汇总，从而判定汽车耐久可靠性的基本水平。 第二，弯曲车道测试。主要是对汽车的转向系统、承载系统可靠性等进行检测分析。与此同时，要对汽车实际操纵过程中的稳定性予以全面试验分析，有效判定问题源头，从而制定更加有效的处理方式。 第三，高速环形车道，要对传动系统可靠性予以综合分析和考量，要着重对汽车的发动机、变速器、润滑系统以及燃油经济性等基础特征予以全面分析判定。另外，也能对高速运行状态下汽车的使用寿命进行评估[3]。 第四，要对试验广场、特殊环路、越野场地、风洞等进行集中的试验分析，从而判定相应的参数和可靠性程度。 需要注意的是，试车场试验工作能有效恒定试验基础条件，确保参数的分辨和隔离管理工作更加有效，且能解决一些具有针对性的问题。但是得出的数据仅仅是模拟试验数据，要借助大量的试验进行验证才具有实效性。 （三）汽车耐久可靠性实验室试验 主要是模拟汽车的服役状态和条件，要选定试验对象，能实现隔离和控制的精准度，一定程度上减少了试验人员的工作强度。但是因为受到试验条件的限制和影响，并不能有效对实际使用情况进行全面判定[4]。 结束语： 总而言之，为了进一步提升汽车使用水平和应用安全性，要对汽车耐久可靠性试验项目予以关注，建立健全完整的管控机制，结合实际情况选择更加适宜的试验方式，并且有效对具体情况进行判定，一定程度上提高试验管理项目的综合价值，发挥汽车耐久可靠性试验的价值，推动行业的可持续进步。 参考文献 [1]华江海,吴罡,孙义杰等.某轿车球头销总成耐久可靠性优化[J].汽车实用技术,2018(8):34-35.
汽车试验技术课件 第十章 汽车室内台架试验系统
第十章汽车室内台架试验系统 汽车室内台架试验的特点是精度高、试验不受室外环境条件的影响，因此实验效率高、实验结果的重复性好。室内台架试验系统不仅可以进行机构、总成及零部件试验，如发动机、变速器、悬架装置等的性能和它们的结构强度、刚度、疲劳寿命、耐久性等，还可进行整车性能试验，如动力性、经济件、制动性、操纵稳定性、平顺性等。 第一节汽车整车性能室内台架试验系统 汽车性能只有在运行的过程中才能体现出来，为此要想在室内进行整车性能试验，就必须让汽车运行起来。然而，将试验道路建在室内不太现实，为此常利用转鼓替代汽车行驶的路面，即转鼓试验台，又称汽车底盘测功机，是汽车在室内进行整车性能试验最基础的设备。 一、汽车底盘测功机的结构型式 汽车底盘测功机有单鼓、双鼓、二轮转鼓和四轮转鼓等多种不同的结构型式，如图10-1、图10-2图10-3和图10-4所示。双鼓式汽车底盘测功机其转鼓直径较小，大多在φ300mm～φ500mm之间；单转鼓式汽车底盘测功机的转鼓直径较大，目前转鼓直径最大的汽车底盘测功机，其转鼓直径达φ6300mm；转鼓直径最小的单鼓式汽车底盘测功机，其转鼓直径通常也在φ500mm以上。 图10-1 二轮单鼓图10-2 二轮双鼓 图10-3 四轮单鼓图10-4 四轮双鼓汽车底盘测功机的结构型式和转鼓直径的大小对实验精度有很大影响。要想获得高精度的测试结果，常采用大直径的单转鼓式汽车底盘测功机。其原因是：当转鼓直径D远大于汽车车轮直径d时，车轮在转鼓上行驶的动力学特征与在道路上行驶时的动力学特征十分接近，即转鼓曲率对测试精度的影响非常小。理论和实践都表明，当转鼓直径达到6m以上时，转鼓曲率对测试结果的影响几乎可以完全忽略不计；若继续增大转鼓的直径，对测试精度的贡献已微乎其微，但设备的制造成本却会大幅上升。正因为如此，在进行高精度汽车动力性和经济性试验时，多采用大直径单鼓式汽车底盘测功机，尤其是大直径四轮单鼓式汽车底盘测功机。即便是对于单轴驱动的汽车亦是如此，因为四轮转鼓能准确再现汽车行驶时的滚动阻力。由于大直径单鼓式汽车底盘测功机的体积庞大、制造成本因转鼓直径的增大而大幅提高，因此，对于滚动阻力的大小对测试结果不构成明显影响的试验项目，如汽车噪声、排放、行驶可靠性与耐久性等试验项目则通常采用体积小、制造成本较低的双鼓式或转鼓直径相对较小的单鼓式汽车底盘测功机。 对于双鼓式汽车底盘测功机，由于转鼓直径不可能做得很大，因此转鼓曲率对测试结