还原历史本貌

还原历史本貌，用史实伸张公平和正义

————读黄安年的《道钉，不再沉默》作者：李沣

一切现实政治的龌龊和谬误，均缘自对过往史的轻蔑或歪曲，因此要避免政治的错误，就要正视历史，以史为鉴。美国是当今世界最大的发达国家，中国是当今世界最大的发展中国家，这两个国家的历史走向及其两者的关系正确与否，不仅左右着两国人民的福祉，也影响着世界的发展和人类的和平与安宁。因此在众多的历史研究课题中，美国史、中美关系史的研究，应该是个非同一般的课题。

北京师范大学黄安年教授退休后，退而不休，以中国老一代知识分子特有的良知和使命感，十几年来，一直在美国史、中美关系史上辛勤耕耘，相继出版了《美国的崛起与崛起后的美国》、《美国纪行》、《沉默的道钉》和《道钉，不再沉默》等学术专著和数百篇博客文章，探讨美国及中美关系的历史和未来。

繁体增订版《道钉，不再沉默》在台湾的出版，把这一研究的成果推向了整个世界华人圈。

一、太平洋铁路的修建与美国的崛起

1845年，美国兼并了本属于墨西哥承继的得克萨斯，1846~1848年美菲战争后，美国夺取了格兰特河以北的全部墨西哥领土，面积达851624平方公里，含加利福尼亚、内华达、科罗拉多、怀俄明、新墨西哥、犹他、桑利亚那，实现了美国领土大扩张，美国的国土面积由230多万平方公里，猛增至930多万平方公里。（参见黄安年《美国的崛起与崛起后的美国》第43、44页）要把扩张后的广阔的新领土统一起来，形成一个完整的政治、经济、文化体系，在全美范围内实现生产、交换、消费的良性循环，就必把东西部连为一体。在当时最为有效而且唯一可行的就是修建横贯东西的太平洋铁路和电报线路。

1862年美国国会通过了《太平洋铁路法》，1869年5月，“第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路提前完工。”（序言）“随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了。”（黄安年：《道钉，不再沉默》第2、3页，台湾华艺学术出版2014年版。以下除其它所引论著外，只标注该书页码。）

太平洋铁路的完工，把美国的东西部，把大西洋和太平洋海岸连在了一起，使新划入美国版图的南方各州，迅速纳入到中央的行政统管之下，把大扩张后的领土形成了一个政治、经济、文化的统一体，也只有在这时，一个名副其实的美利坚合众国才屹立在北美大地上。这就是美国伊利诺州捐赠的用三千枚道钉制作的纪念塔铭文中说的：“中国铁路工人所作的贡献是连接美国东西海岸并促成其国家统一的一个极重要的因素。”太平洋铁路促进了美国国家的统一，而中国铁路工人为此做出了历史性的贡献。

东西太平洋铁路的贯通，使美国的“西进运动”进入了一个全新的阶段，更加迅猛浩荡地展开。伴随淘金热，西部人口迅速增加，西部产业快速成长。东西太平洋铁路及紧跟其后的电报线路的贯通，使东西部的人流、物流、信息流更加便利和节省。如同哈里逊在1884年一次辩论会上说的；“人们移出的情况已经改变。想移往西部去建筑住宅的人们，现在不用马驮，或使用马车或者甚至于使用小船作为工具。绝大部分到达达克塔的人们都坐上了火车。”（福克纳：《美国经济史》第466页，商务印书馆1989年版。）过去即便在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走六个月，而现在只需要七天。（序言）如果前期的“西进运动”是以马、马车为主的牛仔队伍的西进，这时的西进，就是火车、电报为动力的产业西进，其规模、效率、品质都发生了根本性变化。“

东西太平洋铁路贯通后，西部移民成倍增长，新兴城市拔地而起，各种产业迅速诞生和快速发展。

1800年，北部人口已达1970万，而垦殖的西部只有80万人，西部还是荒漠之地。但在1861－1880年，西部外来移民达到500多万。

铁路兴起，催生了众多的铁路城镇，使西部沿线步入早期的繁荣，以中西部芝加哥为例，1848年铁路通车后到1900年人口从29.9万人骤增到170万人，旧金山、洛杉矶、西雅图等这些小市镇，无一不是在铁路建成之后才发展成为超大城市，成为西部的交通枢纽和工商业集散地的。

早期美国的农业中心在东部，东西太平洋铁路贯通后，垦殖的西部逐渐形成了“包括俄亥俄和密苏里河以北的小麦王国、密苏里下游地区的棉花王国和西部大草原地区的畜牧王国”的新的美国农牧体系。“在这个基础上，西部发展了以食品加工工业为主的轻工业和农业机械制造为主的制造业，从而推动了粮食经济作物和畜牧业的同步增长，农业、工业、交通运输和商业的协调发展。”（第19

页）

19世纪50年代，加利福尼亚发现了金矿，引起了矿山开发热。由于交通运输的便利，这一地区迅速建成了美国的石油工业、煤矿工业、钢铁工业和汽车工业基地。美国的工业中心由东北部转移到了中西部地区。

总之，东西太平洋铁路的贯通，促进了美国的“国家统一”，“增进了太平洋岸的物质繁荣”（第25页）“宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一片，标志着美国经济进入狂飙发展时期，并推动美国迅速崛起为联结太平洋和大西洋的世界经济大国。”（第267页）

二、华工——中央太平洋铁路的开路先锋

横贯美国东西部的太平洋铁路的修建，是美国政治、经济发展的需求，也是美国崛起的重要动力。太平铁路修建成功，是美国总统、政府、企业家和工程技术人员互相作用、共同努力的结果。但东太平洋铁路的开路先锋和主力军，建设铁路的第一线劳动者，是数万华工。

美国中央太平洋铁路的成文史，记载的是纽约商人阿瑟•惠特尼向国会提出建铁路的建议，是国会的议案和林肯总统的签署，是加利福尼亚四巨头对铁路建设的具体操作，是铁路完工时在萨克拉门托举行的盛大庆祝活动。而铁路建设的主力军，在成文史上却只字未提。“在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。”（第3页）“开路先锋”、主力军，被粗暴的成文史删掉了，华工就像“道钉”那样，沉默在那漫长的铁路上。

“长期以来，我们的历史教材和研究偏重于对于精英群体的研究和宣传，对于自下而上的底层社会史学重视不够。”（第314页）黄教授的这一历史观非常重要，因为历史归根到底是劳动人民创造的，一切精英的辉煌，是千百万默默无闻的劳动者的智慧和汗水的结晶。因此，在加拿大的一次移民学术研讨会上，一位加拿大学者大声说道：“是千百万中国农民养育了比尔•盖次。”项飚在美国普林斯顿大学出版的《全球猎身：从信息产业看印度劳工体系》中也说：具有神奇魅力，并被罩上高科技光环的IT业，其基础是大量“程序员”日以继夜所从事的“沉闷乏味、单调，且收入偏低的所谓‘驴活’（印度IT人语）。”成就其IT 业辉煌的，就是千百万干着“驴活”的“IT民工”（中国IT人语）。要公证地对待历史，要全方位地描述历史，就要既关注英雄们的历史活动，也要关注“奴隶