全向信标系统
全向信标DVOR原理资料
7
航道偏离指示
• •
• •
B
L2
•
•
•
•
F
N
L1 L2
OBS=
DVOR
E
• •
• •
A
•
G
•
•
•
•
C
• •
•
航道偏离杆永远偏向预选航道所在的方向；
航道偏离指示与飞机的磁航向无关。
L1
D
• •
• •
向/背（To/From）台指示
• •
• •
TB
L2
•
T/F
• •
无指示 F
•
u2d(t)=K2dsin(OBS /2)
多普勒效应（4） 接收天线不动，发射天线绕圆周运动（1）
N
fR
R
fT
vR
T
vR2
E
A
vR
vR1
t
B
O
R D
fR
R
C
R
fd fd mB
A
C
AΩt
–f dm
D
多普勒效应（5）
接收天线不动，发射天线绕圆周运动（2）
N
fR
R
fT
vR
T
vR2
E
A
vR
vR1
t
B
O
R D
fR
R
C
在磁北方向
vR1=vRsin t
Hz
o FFFFFfFF
t
M =270º
30Hz AM o
30Hz FM o
N
DVOR
30Hz AM o 30HzF M
t
试析甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理
《试析甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理》【摘要】甚高频全向信标系统（VOR）主要是为飞机提供角度信息，是在其波段的进程区域的无线电导航系统，被广泛应用于国内外机场和航道。
本文主要阐述了在VOR导航接收机中，利用数字信号处理技术，达到原先模拟电路的功效，通过数字处理设计VOR系统中重要的比相环节，对甚高频全向信标系统信号进行分析，并提出应对方法，使VOR系统可以正常使用。
【关键词】甚高频全向信标数字信号导航甚高频全向信标是一种用于航空的无线电导航系统[1-2]。
甚高频全向信标系统配合DME测距系统、MB指点信标系统、GS下滑系统以及LOC 航向系统可以实现飞机导航和着落的过程。
现代导航接收机通常都结合了上述接收机的各项功能，因此，可以通过数字信号处理技术、自动频率控制技术和数字频率合成技术等多项技术，实现系统的小型化和数字化，从而提高系统信息传输的可靠性和有效性[3-4]。
一、甚高频全向信标系统的功能特点1.1甚高频全向信标系统的主要功能①对飞机进行定位，VOR机载设备可以测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，这样就可以得出两条位置线，根据位置线相交定位原理确定飞机的具体位置。
VOR台通常和测距台（DME）安装在一起，那么可以利用VOR测量飞机磁方位角，再通过DME测量飞机到VOR/DME台的距离，这样也可以确定飞机的地理位置。
②顺着选定的航路导航，飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台，通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度，以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
1.2甚高频全向信标系统的特点VOR采用地面导航台用方向性天线发射，机上采用无方向性天线接收的方法测向，可以直接提供飞机的方位角，相对于地面导航台，无需航向基准，其测向精度高于同样是测向导航设备的ADF。
二、甚高频全向信标系统信号分析2.1基准相位信号用30Hz（F）的低频信号对9960Hz（fs）进行调频，得出副载波us：用us调整辐射载波（ω0），则基准相位信号uR（t）：2.2可变相位信号30Hz信号（F）和载波f0经边带测角器产生30Hz的调幅边带波信号，分别是：分别由两对可变向天线向空间辐射，则可变相位信号：则接收机接收的VOR全信号：可变相分量以30Hz的速度进行旋转，由此可见，当点位不同时，基准信号与可变信号的相位差也不同，相位差与VOR台的具体位置有关系。
基于TMS320VC5402的甚高频全向信标系统的实现
内置了一个四通道选择器，利用Ａ０、Ａ１和懈７、Ⅲ镗实现通道
的选择。串行数据接口可以分为内部工作方式和外部工作方式，
由管脚ＥＸ７７，￣７＿控制。输入信号幅度范围为０—４Ｖ时，‰接协阴 和协旧；输入信号幅度范围为０—５Ｖ时，‰接协阴，协ｆＢ接ＡＧＮＤ； 输入信号幅度范围为±１０Ｖ时，‰接协旧，协汨接ＢｌＰ。
（ＣＣＳ）下，通过ＣＣＳ中的探针工具（Ｐｒｏｆｉｌｅｒ）观察执行代码的时 钟周期。每得到４个采样值并对其进行Ｖ．３４协议编码、调制，然后
输出一个映射帧数据，ＤＳＰ需要运行６１５４个时钟周期；所以 ＤＳＰ的负载程度为：
Ｖ．３４协议Ｍｏｄｅｍ的接收部分后端，是对解调后的二维信号 进行解码。这一单元的主要部分就是维特比译码。维特比译码
图３系统硬件框图
通过ＨＰｌ与主设备相连时，除了８位ＨＰＩ数据总 线以及控制信号线外，不需要附加其他的逻辑
硬件设计
系统硬件的框图如图３所示。模拟信号送入ＡＤ经过采样，送 入ＤＳＰ中；Ａ／Ｄ采样时钟信号由ＤＳＰ的ＸＦ和ＨＰｌ脚提供；采样数 据由ＢｌＯ脚送入ＤＳＰ；逻辑控制、地址译码由ＣＰＬＤ单元完成；处 理的中间数据和结果放入ＲＡＭ存储器中。 在ＤＳＰ外围电路中，ＡＤ转换器是一个十分重要的器件，选 择时应主要考虑以下几点：转换器精度；转换时间；数据输出格 式；转换器的价格。转换器精度由输入幅度范围和量化位数共同 决定；转换时间要尽量与ＤＳＰ的指令周期相匹配；数据输出格式 分为ＯＦＦＳＥＴ ＢＩＮＡＲＹ、２’Ｓ ＣＯＭＰＬＥＭＥＮＴ、１。Ｓ ＣＯＭＰＬＥ． ＭＥＮＴ和ＳＩＧＮ ＭＡＧＮｌＴＵＤ Ｅ’使用时应注意格式转换。Ａ／Ｄ转 换部分采用ＡＤＩ公司１６位四通道串行ＡＤＣ ＡＤ９７４。它的最大抽 样率为２００ｋＳＰＳ，－３ｄＢ输入带宽２．７ＭＨｚ，输入电压范围分别可 以为０—４Ｖ、０—５Ｖ和±１０Ｖ。它使用５Ｖ单端供电，２．５Ｖ参考电压， 内外部可选，最大功耗为１２０ｍＷ，省电状态下为５０ｕＷ。ＡＤ９７４
VHF全向信标(VOR)系统—介绍
缩略语
ACP DEU DFCS DME EFIS FCC FDAU FMC HSI ILS LCD MCP NAV NCD PWR REU RF RMI VOR
— 音频控制面板 — 显示电子组件 — 数字式飞行控制系统 — 测距机 — 电子飞行仪表系统 — 飞行操纵计算机 — 飞行数据获取组件 — 飞行管理计算机 — 水平状态显示器 — 仪表着陆系统 — 液晶显示 — 模式控制面板 — 导航 — 无计算数据 — 电源 — 遥控电子组件 — 无线电频率 — 无线电磁指示器 — 甚高频全向信标
34—51—00—001 Rev 3 10/03/2000
VHF 全向信标（VOR）系统 — 介绍
目的
VHF 全向信标（VOR）系统是从 VOR 地面站向飞机提供磁方向 数据的导航辅助系统。
VOR 地面站发射可提供从 000 度到 359 度范围的磁射线信息 的信号。所有 VOR 地面站将 000 度基准设定到磁北方向。
34—51—00—005 Rev 4 07/21/2000
有效性 YE201
34—51—00
34—51—00—001 Rev 3 11/15/2000
有效性 YE201
VHF 全向信标（VOR）系统 — 介绍
34—51—00
VOR 系统 —概述
概述
VOR 系统有两个甚高频全向信标／指点信标（VOR／MB）接收机。 接收机有 VOR 和指点功能。本节只包括 VOR／MB 接收机的 VOR 工作。
导航控制面板电路提供 115V 交流电用于控制面板工作。机长控 制面板从交流备用转换汇流条获得电源。副驾驶控制面板从交流转换 汇流条 2 获得电源。
导航控制面板接收 28V 直流电用于控制面板监控工作并且当调 谐 ILS 频率时用于 ILS 调谐输出。机长控制面板从 28V 直流备用汇 流条，导航传感器直流－1 电路跳开关获得 28V 直流电。副驾驶控制 面板从 2 号 28V 直流汇流条，导航传感器直流－2 电路跳开关获得 28V 直流电。
浅谈多普勒全向信标识别信号
浅谈多普勒全向信标识别信号摘要：多普勒全向信标是国际民航组织确定的标准进近及航路导航设备。
本文主要概述DVOR VRB-52D型多普勒全向信标设备基本原理，识别码概念，如何产生识别码并通过天线发射以及如何按照识别码批复要求调整识别信号。
【关键词】全向信标 DVOR 识别码测距仪信号源一、全向信标介绍全向信标是民用航空飞行中现行应用最为广泛的地面导航设备之一，是由20世纪初期美国的“旋转信标”发展而来的，国际民航组织于1949年将其纳入国际标准进近导航系统，而多普勒全向信标是其中一种较高精度的近程相位测角导航系统。
多普勒全向信标（DVOR）是常规全向信标的进一步发展，利用多普勒效应及宽孔径天线系统得出更为精密的方位角信号，其使用的甚高频频段为108.00-117.975MHz，频道间隔为0.05MHz。
多普勒全向信标信号辐射方式为直达波的传输方式，极化方式为水平极化。
自20世纪90年代初中国民航引入VRB系列多普勒全向信标以来，先后更新开发了VRB-51D，52D，53D系列。
襄阳机场目前采用澳大利亚AWA 公司生产的DVOR VRB-52D型全向信标，以航路台站进行建设，辐射功率为100W，作用距离为200海里，而终端台站设备的辐射功率为50W，作用距离为25海里。
自襄阳机场全向信标设备投入使用以来，运行稳定可靠。
全向信标系统分为“地面”和“机载”两部分，地面通过49根天线组成的天线系统辐射出基准相位信号（30HzAM信号）和可变相位信号（30HzFM信号），其中基准相位信号由信号反射网中间的载波天线辐射，其相位在360度方位上是相同的，与磁北方向重合；可变相位信号由其余48根边带天线，按一定的时序发射上、下边带信号通过空间调制形成的，它的相位和方位密切相关，所在方位不同，其相位也不同。
而机载部分通过接收基准相位信号及可变相位信号，解调并对比基准及边带信号相位差，从而得到此时飞行器相对应磁北的方位角，再通过磁偏角进行计算，可得出飞行器相对于全向信标台站的方位角，从而进行对飞行器的引导。
VOR
甚高频全向信标（VOR）系统原理概述及维护2011-09-17 18:00:41| 分类：技术交流|字号订阅VOR(VHF Omnidirectional Range)是一种相位比较测向近程导航系统。
机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波,可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的方位(VOR方位)以进一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态。
被ICAO(国际民航组织)所采用，1949年起成为国际标准航线的无线电导航设备用作航路导航?也用作非精密进近引导。
下面讲述两个概念：VOR方位：飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角?是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位。
飞机磁方位：从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角?是以VOR台为基准来观察飞机相对VOR台的磁方位。
工作频率高?108M~118MHz)，因此受静电干扰小，指示较稳定。
但作用距离受视距离的影响，与飞行高度有关。
地面导航台站的场地要求较高?如果地形起伏较大或有大型建筑物位于附近?则由于反射波的干涉，将引起较大的方位误差。
与同样是测向导航导航设备的ADF相比，VOR具有以下特点：ADF采用地面无方向性天线发射，机上采用方向性天线接收的方法测向，VOR 则采用地面导航台用方向性天线发射，机上采用无方向性天线接收的方法测向。
可以直接提供飞机的方位角，相对于地面导航台?而无需航向基准，且测向精度高于ADF。
VOR的主要功能1. 对飞机进行定位。
VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，便可得到两条位置线?根据位置线相交定位原理即可确定飞机的地理位置。
VOR台通常和测距台(DME)安装在一起（利用VOR测量飞机磁方位角，利用DME测量飞机到VOR/DME台的距离）也可确定飞机的地理位置。
2.沿选定的航路导航。
飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台，通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度，以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
我国的全向信标和测距仪
我国的全向信标和测距仪1、什么是甚高频全向信标甚高频全向信标（VOR）是一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
甚高频全向信标的作用是：a）利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b）利用两个全向信标台，可以实现直线位置线定位；c）利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d）甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
甚高频全向信标的分类：甚高频全向信标分为多普勒全向信标（DVOR）和常规全向信标（CVOR）两种，对航空器接收机来讲，二者是兼容的。
多普勒全向信标（DVOR）：利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
DVOR与CVOR相比，精度高，对地形和场地的要求也比较低。
2、什么是测距仪测距仪（DME）是一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
测距仪的作用是：测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
测距仪有两种：常规窄频谱特性的测距仪（DME/N）和精密测距仪（DME/P）。
常规窄频谱特性的测距仪，也就是我们通常所说的DME。
用于航路和终端区导航，可以与全向信标组成近程导航系统，还可以与仪表着陆系统联合工作，协助它进行进场着陆引导。
精密测距仪是专门用于和微波着陆系统联合工作。
全向信标与测距仪合装台外景描述图3、国产全向信标和测距仪2007年1月到2009年3月，天津七六四通信导航技术有限公司研制成功了DVOR900和DME900。
目前，DVOR900和DME900已经获得民航局空中交通使用许可证，是符合民航局行业标准的全向信标和测距仪设备。
737NG甚高频全向信标系统【机务放单考试精品资源】
功能描述
从PSEU来的空/地输入抑止飞机在空中进行VOR测试，接收机也用这个离散 量来进行飞行航段的计数。
无线电信号从VOR/ILS天线经过源分配器然后送到VOR/MB接收机内部的接 收电路。接收机电路将地面台发来的音频和地面台莫尔斯识别码送到音频 处理器。
音频处理器将音频和地面台莫尔斯识别码送到音频输出电路然后到REU。 莫尔斯译码电路识别地面台的代码，并将其数字化送到ARINC429输出电路。
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EFIS无效显示
• 无效显示 若从VOR/MB接收机输入无效，则DEU移去下面显示：
偏离指针和刻度 TO/FROM指针和指示 VOR频率 导航数据源 方位指针
如果VOR/MB接收机故障，DEU将在中央和扩展的VOR显示琥珀色VOR故障 旗。
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EFIS正常显示
• 概述 VOR数据显示在正副驾驶的显示器上。为了能够显示VOR数据，必须在EFIS 控制板上选择VOR模式并且在导航控制板上输入有效的VOR频率。
• 方位指针 在EFIS控制板上的VOR/ADF选择电门选在VOR位时，绿色的方位指针1和方位
指针2显示在罗盘刻度边缘。每个指针都有指针头和尾。如果VOR方位在罗 盘刻度范围内，方位指针将可以显示在扩展显示器内。在APP、VOR和MAP 方式方位指针都可以显示VOR数据。 当从VOR/MB接收机来的VOR方位是NCD时，DEU将不会显示方位指针，如 果将EFIS控制板上的VOR/ADF选择电门打在OFF位，DEU同样也不会显示方位 指针。 绿色的方位指针1或2的导航数据源显示在显示器的左下角和右下角。显示 器同样也显示有效台的频率和标识。
• 测试 按压导航控制面板测试开关，一个测试命令送到VOR/MB接收机、ILS接收机
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统关键词甚高频全向信标导航摘要甚高频全向信标（ＶＯＲ）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（ＤＶＯＲ）是常规ＶＯＲ的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
一、甚高频全向信标系统概念VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/ DME台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角（方向角）。
4000型多普勒全向信标软件系统技术分析
165中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2019.04 （下）4000型多普勒全向信标是立足于多普勒效应原理的基础之上完成测向的。
在具体实践过程中，将机载接收机与全向信标地面设备合理地配合起来，从而使机载接收机更好地检测地面VOR 信标台磁方位角。
在检测过程中，如果是在航线上面，相关的工作人员还可以使用两个VOR 信标台或者是一个测距机（DME ）与一个VOR 信标台来完成飞机定位工作，引导飞机，使飞机能够沿线飞行；但是假如VOR 信标台设在了机场附近，则可以利用辅助仪表着陆系统引导飞机出港，在飞机出港的同时还可以引导飞机安全着陆。
1 DVOR4000系统软件概要研究4000型DVOR 系统主要是由基于AF （音频）子组件和RF （射频）子组件的硬件与控制硬件的软件组成，并且该系统软的自动化程度也相对较高。
DVOR 4000的软件主要由四大模块结构构成，分别是发射机软件模块、监视器软件模块、LRCI 软件模块以及WINADRACS 用户应用软件模块。
这些模块主要是为了能够有效地执行并完成设备本身的自检、运转以及监控等功能。
为此，要想使4000型多普勒全向信标设备正常运行，就要深入研究其系统软件的整个执行过程，对其软件有一个全面系统的认识。
通过上文的简单概述可以得知，DVOR4000软件主要包括发射机软件模块、监视器软件模块、LRCI 软件模块以及WINADRACS 用户应用软件模块等四部分，且DVOR4000软件主要是执行启动、调制、发射机控制以及信号生成与监督信号的任务。
除此以外，日常设备的检测、维护、监视以及检修等工作也是通过安装在计算机里面的监控软件WINADRACS 进行的。
2 DVOR4000系统软件特点2.1 技术先进且设计合理4000型多普勒全向信标设备在其发射机以及监控器都设有其自身的中央微处理芯片，不仅处理速度相对较快，计算也较为精准，且都是使用较为精确的傅里叶变换算法进行采样、计算以及检测监控信号等工作。
甚高频全向信标系统
360 0 观察时间间隔 观察者磁北方位角 光束旋转周期
VOR地面台.exe
17
实际上，VOR台发射两个30Hz信号调制的射频信号。这两个 30Hz信号，一个叫基准相位信号，另一个叫可变相位信号。 基准相位信号相当于全方位光线，其相位在VOR台周围的各 个方位上相同； 可变相位信号相当于旋转光束，其相位随VOR台的径向方位 而变。 • 全向信标的工作原理：比较两个30 赫调制信号的相位，即 基准相位信号和可变相位信号的相位。 飞机磁方位决定于基准和可变相位信号之间的相位差（相当 于看到全方位光线和光束之间的时间差）。
25
正弦和余弦调制的边带波分别由VOR天线阵中的可变相位天 线发射。可变相位天线包括方向性因子分别为cos 和sin 的 两个分集天线，在水平面内形成两个正交的“8”字辐射场，其 数学表达式为：
U 正弦 U vm sin sin t cost U 余弦 U vm cos cos t cost
式中
U vm ——可变相位信号两个“8”字方向图的空间合成辐射场为：
U v (t ) U vm (sin cos t cos cos t ) cost U vm cos(t ) cost
26
可变相位信号的合成辐射场也是一个“8”字辐射场，两个 波瓣的相位相反，并按Ω的角频率旋转(30r／s)。图给出了在 不同方位角 时，两个正交的“8”字方向图合成一个旋转的 “8”字方向图的示意图，这也就达到了与直接转动天线使方向 性图旋转的相同的目的。
图11-1(1) VOR系统
3
VOR-DME讲解
通俗理解：VOR（中文名甚高频全向信标系统）就是测角度，DME（测距仪）是通过无线电测量飞行器到导航台距离的一种装置。
VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
中文名甚高频全向信标系统外文名VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）工作频率108.00 兆赫- 117.95 兆赫频率间隔50KHZ作用距离取决接收机灵敏度、信标台功率等波道160个波道甚高频全向信标简介地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
航空无线电系统简介
高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。
HF-9000
HF系统维修常用测试设备
无线电通信监视器(CMS 57) 射频功率计 50Ω射频负载(500～1000W) 频谱分析仪 天线模拟器 与之相对应的专用测试仪或转接盒
3.选择呼叫系统（ SELCAL ）
它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏漏而不能接通联系。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调在指定的频率上。
当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶员进行通话。
ILS维修测试设备
无线电通信监视器(CMS 57) 专用测试仪
5.无线电高度表(RA)
无线电高度表用于测量飞机相对于地球表面的实际高度.通过测量地面反射回来的回波与发射信号之间的时间间隔来计算高度.工作频率为4200～4300MHz之间选择.
无线电高度表一般由收发机、收、发天线及高度表指示器组成.
机载应答机系统由应答机,天线,控制盒等组成.
ATC维修所需测试设备
ATC专用测试仪(ATC 1400(A)) 专用转接测试盒
7.气象雷达(WXR)
气象雷达系统提供机组沿着飞机飞行路线两侧60o范围或其内的X—频段雷达可测到的降雨雪地区的显示。
气象雷达用于在飞行中连续的向飞行员提供飞机前方航路上及两侧的气象状况及其他障碍物的平面显示图象.以帮助飞行员识别地标,判断飞机位置.
737-NG_全向信标系统
工作
音频处理器向音频输出电路发送音频和莫尔斯码台站标 识符信号，然后到达遥控电子组件。
莫尔斯解码器电路解码台站标识符并将它转换为数字格 式，然后将它发送到ARINC429发射机。显示电子组件 （DEU1和2）使用该数据显示台站标识符。
VOR／MB VOR接收机电路将天线输入传送到计算VOR 台站方位的方位处理器。数据从方位处理器到达ARINC 429发射机。VOR／MB接收机在两条输出总线上发送 VOR方位和接收机状态数据。 输出总线1到达同侧FCC。输出总线2到达下列部件：
无线电磁指示器显示
无线电磁指示器（RMI）显示相对于飞机磁航向的VOR或 ADF台站方位数据。 RMI有两个方位指针。方位指针1有一个故障指示旗，方位指 针2有一个故障指示旗。方位指针1和指示旗1显示来自VOR／ MB接收机1或ADF接收机1的方位和状态。方位指针2和指示 旗2显示来自VOR／MB接收机2或ADF接收机2的方位和状态 。 将方位指针VOR／ADF选择器设定到VOR位，在方位指针1和 2上显示VOR方位。 当VOR／ADF选择器在VOR位时，故障指示旗显示来自VOR ／MB接收机的数据无效。
当执行主暗亮和检测系统的检测时，导航控制面板显示 188.88。该显示点亮2秒后熄灭1秒钟循环显示，直到检测 结束。
工作
来自导航控制面板的频率调谐输入到达VOR／MB接收 机内的一个ARINC429接收机，然后到达处理器。处理 器将调谐输入送到频率合成器来调谐接收机电路。 当调谐VOR频率时，控制面板向REU发送一个离散信号 。REU使用该离散信号选择VOR音频输入。 当调谐VOR频率时，控制面板同时向DEU发送一个离散 信号。DEU使用该离散信号将VOR或ILS作为显示在机 长和副驾驶导航显示器左下角的频率数据来源。 来自PSEU的空／地离散信号输入禁止当飞机在空中时 的VOR检测。接收机同时使用该离散信号用于飞行阶段 计数。 来自VOR／ILS天线的RF输入信号经过电源分配器然后 到达VOR／MB接收机内的接收机电路。接收机电路将 来自地面站的音频和莫尔斯码台站标识符信号发送到音 频处理器。
AWA多普勒全向信标天线系统故障分析
２．１ 原理 分析 ＤＶＯＲ载 波 天 线 为 一 根 改 进 型 阿尔 福 特 天 线 ，位 于 整 个 天 线系
统 的 中间 位 置 ， 其 主要 辐 射 的信 号 为 载波 信 号 、３０ＨｚＡＭ信 号 、识 别 信 号 、话 音 信 号 ， 后 三 者 是作 为调 制 信 号 用 调 幅 方 式 调 制 于载 波 的 。 当载波 天 线通 路 匹配 性 降低 、驻 波 比升 高时 ，会 造 成载 波 、 ３０ＨｚＡＭ、识别 信 号 的辐 射异 常 ，可 能会 导致 出现 的告警 现 象有 ：方 位 告 警 、 副 载 波 告 警 、３０ＨｚＡＭ告 警 、 识别 告警 、载 波 反 向 功率 告 警 ； 其 中当 出现载 波 反 向功 率告 警 时 ，应 将 其作 为 主要 告 警优 先排 除 ，该 告 警 出现时 基本 可 以认 定是 载波 天线 通路 出现 异 常 。 ２．２ 案例 分析 ２．２．１ 故 障现 象
３０ＨｚＡｍ￣号是 由基准相位信号产生器 ，Ｇ产 生，经过载波调制信号 产生与载波保护板块 ，作为调制信号加载到载波产生与驱动器ＣＧＤ的 驱动放大器１Ａ７１ １５７上对载波进 行调制 ，在经过载波通路至载波天线辐射 出去。所以当出现３ｍＩｚＡＭ信号告警时，可 以考虑为褂，Ｇ、ＣＭＰ、载波通 路出现故障 ，由于该参数是由监控器监控 ，所以监控通路异常也会导致告 警，一般情况下若伴随有载波正方 向功率告警优先对载波进行排故 。 １．３ 副载 波告 警
１）由于双机 同时出现 了相 同的故 障、并且本地 维护开启时 ，设备 工作正常 ，排 除单个设备故障的原因 ，可 以判 断故 障发生在 公共 部分。 ２）由于 同时 出现方位 、副载波 、３０ＨｚＡＭ告警 ，以上述对 单个告 警产 生 的分析 ，最有 可能出现 问题的部分在监控通路 ，或者载波通路通 路。
第3章 多普勒甚高频全向信标
接近（但不超过）10%
中国民航大学 CAUC
3.5 DVOR信标的工作原理
一、DVOR信标的辐射场（6）
调频副载波
DVOR的RF辐射场（不包括话音和识别）
中国民航大学 CAUC
3.5 DVOR信标的工作原理
一、DVOR信标的辐射场（7）
f-9960Hz
f-1020Hz f-30Hz
2R
T
cos(t )]
vR vR2 vR
B E
30Hz基准相位信号（30Hz AM） 30Hz AM信号与30Hz FM信号 同频
T
A
t
vR1
R D
O
30Hz AM信号的相位与无关
在N方向，30Hz AM信号与 30Hz FM信号同相 30Hz基准相位信号：sint
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ICAO建议，对于航路VOR，应优先选用112～117.95MHz范围内 小数点后第一位为奇数的频率，然后考虑该频率范围内小数点后第一位
为偶数的频率。
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3.2 VOR的一般特性
一、工作频段与频道分配（2）
2. 频道分配（2） 在108.00~111.95MHz之间的80个频道，40个分配给 LOC，40个给终端区VOR。
副载波频率:FS=9960Hz±1% 30Hz AM、30Hz FM信号频率：F=30Hz±1%（Ω=2πF） 识别音频频率：1020Hz±50Hz
中国民航不使 用DVOR的话 音功能
调频指数：kf=2R/=16±1（即最大频偏Fm=480Hz±30Hz ） m =30%±2%，m =30%±2%，m 最大不超过30% ， m 尽量
全向信标系统
第二章全向信标系统（10学时）选择题1、 VOR的主要含义是：（A）A、在导航台的360°范围内，各方位上均无方向性B、在导航台的360°范围内，各方位上均有方向性C、相对方位角D、以上说法都不对2、甚高频全向信标系统简称VOR（伏尔），它是一种(A)无线电导航系统。
A、近程B、远程C、中程D、以上都不对3、VOR正式作为国际标准航线的无线电导航系统是在：（B）A、1946年B、1949年C、1950年D、1948年4、VOR系统属于：（C）A、自备式导航B、振幅式导航C、他备式导航D、以上都不对5、从飞机所在位置的磁北方向顾时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角叫：（D）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位6、从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角叫（A）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位7、飞机所在位置的磁北方向和飞机纵轴方向（机头方向）之间顺时针方向测量的夹角叫（C）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位8、飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺时针方向测量的夹角叫（B）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位9、飞机磁方位和VOR方位相差：（A）A、180°B、45°C、225°D、90°10、飞机磁方位为0°，相对方位为0°，VOR方位应为：（B）A．0°B．180°C．90°D．270°11、在通常情况下，VOR偏离由：（A）A．HIS上的偏离杆显示B．A DI上的偏离杆指示C．R MI上的指针指示D．以上都不对12、VOR方位等于（B）A、飞机磁方位与飞机磁航向之和B、磁航向加相对方位C、飞机磁方位加相对方位D、以上都不对13、把VOR地面台想象为这样的一个灯塔，它向四周放射全方位光线的同时, 还发射一个自磁北方向开始顺时针旋转的光束，如何计算观察者磁方位角：（C）A、观察者磁方位角= （180°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔B、观察者磁方位角= （90°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔C、观察者磁方位角= （360°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔D、观察者磁方位角= （300°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔14、VOR系统在航空导航中的基本功能是：（D）A、沿选定的航路导航B、定位C、测高D、A和B都对15、利用VOR设备定位的方法有：（A）A、两种B、三种C、四种D、五种16、在VOR工作状态，频率已选到112～118MHz范围内，但VOR不工作，应首先：（B）A．更换VOR接收机B．检查所选频率是否是VOR频率C．更换RMID．以上都不对17、VOR／LOC工作频率范围为：（D）A、108.00—111.95MHzB、108.00—112.95MHzC、108.00—118.95MHzD、108.00—117.95MHz18、VOR／LOC工作频率间隔为：（A）A、50kHzB、100kHzC、20kHzD、60kHz19、VOR定位的基本原理是测量二低频信号的：（C）A．频率差B．幅度差C．相位差D．以都不对20、VOR的调制信号频率是：（A）A．30HzB．9960HzC．480HzD．9960KHz21、VOR接收的基准相位信号是：（C）A．被9960Hz调幅的甚高频信号B．被30Hz调频的甚高频信号C．9960Hz先被30Hz调频，再去调幅载波的甚高频信号D．9960Hz先被30Hz调幅，再去调频载波的甚高频信号22、已知飞机的磁航向是45°，相对磁方位是90°，则VOR磁方位是：（B）（A）270°（B）135°（C）225°（D）45°23、108—111.95MHz是VOR和LOC共用的频段，其中VOR和LOC频率是按（D ）划分的。
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第二章全向信标系统（10学时）选择题1、 VOR的主要含义是：（A）A、在导航台的360°范围内，各方位上均无方向性B、在导航台的360°范围内，各方位上均有方向性C、相对方位角D、以上说法都不对2、甚高频全向信标系统简称VOR（伏尔），它是一种(A)无线电导航系统。
A、近程B、远程C、中程D、以上都不对3、VOR正式作为国际标准航线的无线电导航系统是在：（B）A、1946年B、1949年C、1950年D、1948年4、VOR系统属于：（C）A、自备式导航B、振幅式导航C、他备式导航D、以上都不对5、从飞机所在位置的磁北方向顾时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角叫：（D）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位6、从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角叫（A）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位7、飞机所在位置的磁北方向和飞机纵轴方向（机头方向）之间顺时针方向测量的夹角叫（C）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位8、飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺时针方向测量的夹角叫（B）A、飞机磁方位B、相对方位角C、磁航向D、电台磁方位9、飞机磁方位和VOR方位相差：（A）A、180°B、45°C、225°D、90°10、飞机磁方位为0°，相对方位为0°，VOR方位应为：（B）A．0°B．180°C．90°D．270°11、在通常情况下，VOR偏离由：（A）A．HIS上的偏离杆显示B．A DI上的偏离杆指示C．R MI上的指针指示D．以上都不对12、VOR方位等于（B）A、飞机磁方位与飞机磁航向之和B、磁航向加相对方位C、飞机磁方位加相对方位D、以上都不对13、把VOR地面台想象为这样的一个灯塔，它向四周放射全方位光线的同时, 还发射一个自磁北方向开始顺时针旋转的光束，如何计算观察者磁方位角：（C）A、观察者磁方位角= （180°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔B、观察者磁方位角= （90°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔C、观察者磁方位角= （360°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔D、观察者磁方位角= （300°/光速旋转周期）⨯观察者时间间隔14、VOR系统在航空导航中的基本功能是：（D）A、沿选定的航路导航B、定位C、测高D、A和B都对15、利用VOR设备定位的方法有：（A）A、两种B、三种C、四种D、五种16、在VOR工作状态，频率已选到112～118MHz范围内，但VOR不工作，应首先：（B）A．更换VOR接收机B．检查所选频率是否是VOR频率C．更换RMID．以上都不对17、VOR／LOC工作频率范围为：（D）A、108.00—111.95MHzB、108.00—112.95MHzC、108.00—118.95MHzD、108.00—117.95MHz18、VOR／LOC工作频率间隔为：（A）A、50kHzB、100kHzC、20kHzD、60kHz19、VOR定位的基本原理是测量二低频信号的：（C）A．频率差B．幅度差C．相位差D．以都不对20、VOR的调制信号频率是：（A）A．30HzB．9960HzC．480HzD．9960KHz21、VOR接收的基准相位信号是：（C）A．被9960Hz调幅的甚高频信号B．被30Hz调频的甚高频信号C．9960Hz先被30Hz调频，再去调幅载波的甚高频信号D．9960Hz先被30Hz调幅，再去调频载波的甚高频信号22、已知飞机的磁航向是45°，相对磁方位是90°，则VOR磁方位是：（B）（A）270°（B）135°（C）225°（D）45°23、108—111.95MHz是VOR和LOC共用的频段，其中VOR和LOC频率是按（D ）划分的。
（A）百分之一位为偶数是LOC频率（B）十分之一位为偶数是LOC频率（C）百分之一位为奇数是VOR频率（D）十分之一位为偶数是VOR频率24、安装在机场的VOR台叫终端VOR台（TVOR），其工作距离为：（B）A、250n mileB、25n mileC、45n mileD、55n mile25、安装在航路上的VOR台叫航路VOR（enroute VOR），其工作距离为：（A）A、200 n mileB、250 n mileC、25 n mileD、260 n mile26、21、VOR接收的可变相位信号是：（B）A、被9960Hz调幅的甚高频信号B、被30Hz调幅的甚高频信号C、9960Hz先被30Hz调频，再去调幅载波的甚高频信号D、9960Hz先被30Hz调幅，再去调频载波的甚高频信号27、以下对基准相位30HZ和可变相位30Hz信号描述错误的是：（D）A、可变相位信号相位随VOR台的径向方位而变化B、基准相位信号相位在VOR台周围360°方位上是相同的C、基准相位30HZ和可变相位30Hz信号用不同的调制方法D、基准相位信号相位在VOR台周围360°方位上是不相同的28、VOR接收机中包络检波器的作用是：（B）A、基准相位30HzB、可变相30HzC、副载波9960Hz29、基准30 Hz信号对9960Hz副载波调频，频偏为：（D）A、±4800 HzB、±480 KHzC、±480 MHzD、±480 Hz30、人的音频可以通过（C）分开。
A、300-1020Hz带通滤波器B、300-30000Hz带通滤波器C、300-3000Hz带通滤波器D、30-300Hz带通滤波器31、VOR中相位检波器的作用是：（A ）A．比较两个30Hz信号的相位，产生差电压B．比较两个30Hz信号的幅度，产生差电压C．比较两个30Hz信号的频率，产生差电压D．以上说法都不对32、VOR机载设备包括：（B）A、控制盒、天线、甚高频接收机B、控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表C、天线、甚高频接收机和指示仪表D、天线、甚高频接收机33、VOR接收机接收和处理VOR台发射的方位信息。
接收机提供的输出信号有：（D）A、话音和台识别信号B、方位信号C、航道偏离信号D、以上都是34、向／背台信号在（C）指示。
A、RMIB、ADIC、HSID、以上都不对35、在现代飞机上，控制盒是VOR，ILS，DME共用的主要功能有：（D）A、频率选择和显示B、在选择VOR，LOC频率的同时，自动地选择DME、GS的配对频率C、试验按钮D、以上都对36、VOR天线应具有：（A）A、全向水平极化的方向图B、水平极化的方向图B、全向垂直极化的方向图D、垂直极化的方向图37、VOR天线的位置应该在：（B）A、垂直安定面上或机身的下部B、垂直安定面上或机身的上部C、垂直安定面上或机身的头部D、垂直安定面上或机身的翼部38、HSI指示器指示飞机偏离预选航道的角度，每点代表：（B）A、2°B、5°C、2.5°D、0.35°39、HSI指示器中三角形符号指示说明正确的是：（A）A、在向台区飞行时，三角形指向机头方向B、在背台区飞行时，三角指向机头方向C、在向台区飞行时，三角形指向机尾方向D、以上说明均错40、VOR导航接收机的主要功能包括：（B）A、VOR信号的接收B、方位信息处理C、VOR信号的接收和方位信息处理D、以上都不对41、VOR导航接收机通常是二次变频的外差式接收机，其第一中频为：（C）A、86.55MHzB、96.55MHzC、21.4MHZD、25.4MHZ42、41、VOR导航接收机通常是二次变频的外差式接收机，其第一中频为：（B）A、86.55MHzB、168.5kHzC、21.4MHZD、25.4MHZ43、幅度检波器检出的调制包络信号包含有：（D）A、30Hz可变相位信号B、9960Hz调频副载波C、话音（300—3000Hz），台识别码D、以上都是44、可变30Hz和移相后的基准30Hz相位差大于90°，说明：（B）A、飞机在预选航道上，航道偏离杆指中心零位B、飞机在预选航道右侧C、飞机在预选航道左侧D、以上都不对45、可变30Hz和移相后的基准30Hz相位差为90°，说明：（A）A、飞机在预选航道上，航道偏离杆指中心零位B、飞机在预选航道右侧C、飞机在预选航道左侧D、以上都不对46、以下说法正确的是：（B）A、基准30Hz和可变30Hz的相位差即是VOR方位B、基准30Hz和可变30Hz的相位差仅表示VOR台的径向方位C、0～180°之间，VOR方位等于两个30Hz的相位差减180°D、180～360°之间，VOR方位又等于两个30Hz的相位差加180°47、8、已知VOR方位为0°，预选航道为0°，向/背指示为：（A）A．向台B．背台C．没有向背台指示D．以上都不对48、下列说法哪种正确：（C）A．机头对着电台或机尾对准电台时，称向台或背台B．航向在0°或180°时，无向/背台而言C．预选航道和实际VOR方位的差小于±90°为向台，否则为背台D．以上都正确49、VOR台的识别信号是：（A）A．莫尔斯码B．1200Hz信号C．1000Hz信号D．3000Hz信号50、数字方位测量的基本原理是（B）A、将基准相位30Hz和可变相位30Hz的幅度差转换成一定频率的脉冲个数B、将基准相位30Hz和可变相位30Hz的相位差转换成一定频率的脉冲个数C、将基准相位30Hz和可变相位30Hz的频率差转换成一定频率的脉冲个数D、将基准相位30Hz和可变相位30Hz的相位差转换成脉冲个数口试题1、画图说明什么叫VOR方位角？VOR方位角是指从飞机所在位置的磁北方向顾时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角。
VOR方位也称电台磁方位。
它是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位。
2、画图说明什么叫飞机磁方位？飞机磁方位是从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角它是以VOR台为基准来观察飞机相对VOR台的磁方位。
3、画图说明什么叫磁航向？磁航向是指飞机所在位置的磁北方向和飞机纵轴方向（机头方向）之间顺时针方向测量的夹角。
4、画图说明什么叫相对方位角？飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺时针方向测量的夹角，叫相对方位角，或称电台航向。
5、说明VOR方位角、飞机磁方位、磁航向和相对方位角的关系。