我国的全向信标和测距仪
2023年一级建造师之一建民航机场工程实务自我检测试卷B卷附答案
2023年一级建造师之一建民航机场工程实务自我检测试卷B卷附答案单选题（共30题）1、下列标志中，颜色为黄色的是（）。
A.作业等待区标志B.廊桥活动区标志C.滑行道中线标志D.机位安全线标志【答案】 C2、单模光纤的特点是（）。
A.模间色散大B.适于长距离信号传输C.可传输数字信号的频率低D.可传导多种模式的光【答案】 B3、民航机场工程建设乙级监理单位可承担飞行区等级（）及以下机场工程建设项目的建设监理。
A.3DB.4C.4D.4E【答案】 C4、出入口控制系统主要由（??）和执行部分组成。
A.IC卡感应器、控制部分B.指纹、识读器、传输部分C.识读部分、传输部分、密码锁D.识读部分、传输部分、控制部分【答案】 D5、在机场土石方施工中对可能产生的滑坡，应采取排水、支挡、（）、反压等处理措施。
A.填筑B.卸载C.强夯D.置换【答案】 B6、快速出口滑行道指示灯的发光颜色是（）。
A.红色B.黄色C.绿色D.白色【答案】 B7、标志线的平面尺寸应符合规范的有关规定，每种标志线抽测（）处。
A. 1~4B. 2~5C. 3~6D. 4~7【答案】 B8、()广播呼叫的呼叫优先级别是最高级。
A.消防紧急B.多媒体C.催促D.登机【答案】 A9、在机场净空保护区域内禁止种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物；否则，将由（）责令改正。
情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款。
A.机场所在地的县级以上地方人民政府B.机场当局C.当地民航安全监督管理办公室D.民航地区管理局【答案】 A10、在综合布线系统中，从建筑群配线架到各航站楼的布线属于（）子系统。
A.建筑群主干布线B.航站楼主干布线C.支线布线D.工作区布线【答案】 A11、机场目视助航灯光系统工程包括（）的安装工程。
A.指点信标、风向标和灯箱B.标记牌、指点信标和风向标C.灯箱、标记牌和指点信标D.风向标、灯箱和标记牌【答案】 D12、在民航使用的无线电系统中，利用电离层通信的是（）。
高原机场性能特点及注意事项
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。
2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
国际标准大气：在海平面上气温 15?C，气压1013.25 hp的大气。
大气温度的特点：随着高度的升高，温度以?2?C / 1000 ft(?6.5?C / 1000 m) 的下降率降低。
浅谈DME测距仪原理
浅谈DME测距仪原理作者：吕松曹瀚来源：《科技信息·下旬刊》2017年第03期摘要： DME测距设备简介，设备原理关键词：测距仪测距仪作为一种无线电设备，被国际民航组织ICAO指定为标准化中短距离导航系统。
测距仪是一种二次雷达，它允许若干架航空器同时测量它们距地面参考基准（测距仪应答机）的距离。
此距离由射频脉冲的传播延时确定，这个射频脉冲由机载发射机发出，并由地面台站接收处理并发射返回至机载接收机，它们采用不同的收发频率。
与全向信标协同工作的测距仪最好与其同址安装，构成一个全向信标/测距仪系统，它们以极坐标ρ -θ 的形式确定飞行器的方向和距离。
因为测距仪的工作频率和工作原理与塔康系统的测距部分相同，在很多国家也安装了很测距仪原理航空器以地面测距仪台站的接收频率发射编码询问脉冲对，紧接着地面台站以机载接收机的接收频率发射应答脉冲对，接收与应答频率相差63 MHz。
机载设备询问发射和应答接收信号的时间间隔可计算出飞行器和地面台站的实时距离信息，而这些信息飞行员或者领航员可以直接从机载指示器上读出。
地面应答机能够同时应答200个询问器（即4800脉冲对/秒）。
询问编码脉冲对数量为800至2700每秒（可在软件中选择），地面设备会产生随机脉冲对（填充信号）以维持以上最小数目。
机载接收机接收应答信号并进行解码，它采用特殊的时序电路自动测量询问和应答信号之间的上升沿，并转换为电输出信号。
地面台站引入一个固定的延时，称为应答延时，它指的是每个接收的询问编码脉冲对和对应发射的应答编码脉冲对之间的时间间隔。
交错在应答和填充的脉冲中，由应答机周期性地发射带有识别信息的脉冲组，可以被机载接收机解调出带有台站名称的莫尔斯码。
通过频闪效应，机载接收机能够从地面台站发射的众多脉冲对中分辨出属于自己询问的应答脉冲。
设备精度随着现代电子技术的发展和应用，测距仪系统提供的距离信息精度也在不断的提高。
目前，测距仪系统的最大指定精度范围如下：在0到65海里范围内，± 0.12海里+0.05%；65海里以外，± 0.17海里+0.05%。
VRB51D和VRB52D型全向信标及LDB101和LDB102型测距仪组件通用性探析
科技资讯2016 NO.13SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION信 息 技 术24科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION中国民航在90年代初期AWA的DVOR/DME导航台大量引进VRB-51D全向信标与LDB-101测距仪合装的设备。
随着时间的推移、设备的老化和无线电导航技术的发展,该种配置的地面导航台设备越来越迫切地面临更新。
Indra公司VRB-52D型DVOR和LDB-102型DME设备成为升级后的主要设备配置型号。
由于早期的VRB-51D全向信标与LDB-101测距仪有着庞大的数量,在升级后该类早期的设备组件是否能用于新的VRB-52D型全向信标和LDB-102型测距仪呢？在原厂商没有给出通用性结论的情况下,想必广大维护技术人员对此问题早已给予了很高的关注度。
1 测试平台的搭建如果要对VRB51D/ LDB101和VRB52D/ LDB102设备的组件通用性进行测试,搭建测试平台是最基本的。
在昆明长水机场投入使用后,一套原来安装于巫家坝老机场的VRB51D/LDB101设备为该次的测试工作提供了至关重要的测试平台。
在此基础上,笔者获得了第一手的测试数据和资料。
当然,新的VRB52D/ LDB102设备也阶段性地发挥了作用。
①作者简介:陈涛(1974,7—),男,汉,云南昆明人,本科,工程师,主要从事无线电通信导航工作。
DOI:10.16661/ki.1672-3791.2016.13.024VRB51D 和VRB52D 型全向信标及LDB101和LDB102型测距仪组件通用性探析①陈涛(民航云南空管分局 云南昆明 650200)摘 要:多普勒全向信标/测距(DVOR/DME)是民航导航台运用最多、最广泛的设备。
由于早期澳大利亚AWA公司生产的VRB51D/LDB101设备在很多机场、航路导航台使用的时间均基本在10年以上,目前面临新设备VRB52D/LDB102与老设备交替运行保障的问题。
MHT 4006.3-1998 航空无线电导航设备 第3部分 测距仪(DME)技术要求
MH/T 4006.3－1998航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求1 范围本标准规定了民用航空测距仪设备的通用技术要求，它是民用航空测距仪设备制定规划和更新、设计、制造检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各种地面测距仪（DME）设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB6364-86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T 4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备动行维修规程（1985年4月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民用航空级织8071文件无线电导航设备测试手册（第3版 1972年）3 定义本标准采用下列定义和符号。
3.1 测距仪 distance measuring equipment （DME）一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
3.2 寂静时间 dead time应答器接收机在收到一对正确询问脉冲对并产生译码脉冲后的一段封闭时间，以防上对应答脉冲的再次应答，并可防止多路径效应引起和回波响应。
3.3 发键时间 key down time正在发射莫尔斯码的点或划的时间3.4 脉冲幅度 pulse amplitude脉冲包络的最大电压值。
3.5 脉冲上升时间 pulse rise time脉冲包络前沿10％振幅点至90％振幅点之间的时间。
3.6 脉冲下降时间 pulse decay time脉冲包络后沿90％振幅点到10％振幅点之间的时间。
3.7 脉冲宽度 pulse duration脉冲包络前、后沿上50％振幅点之间的时间间隔。
3.8 X、Y模式 mode X、Y用脉冲对的时间间隔来进行DME发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用。
导航VOR设备在民航中的应用
导航VOR设备在民航中的应用发表时间：2018-12-07T09:25:46.850Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：潘登[导读] VOR的全称为甚高频全向信标系统，主要由机载甚高频全向信标接收机和地面全向方位导航台组成。
（贵州遵义茅台机场有限责任公司，贵州遵义 563000）摘要近些年来，随着航空事业的快速发展，越来越多的高精确度导航技术应用到了航空领域中。
甚高频全向信标（VOR）导航技术因成本低、航线多等方面的优点，仍然在我国航空领域中占据重要地位。
基于此，本文首先分析了VOR的一般特性，接着分析了其在民航中的具体应用，仅供相关部门进行参考借鉴。
关键词 VOR设备特性民航应用引言作为最基本的导航方式，每个飞行员都要对无线电领航进行熟练掌握。
因此，努力钻研和熟练无线电导航系统及设备的使用是每个合格飞行员具备的要领。
导航就是引导飞机沿着预定航线安全、准确、准时地到达目的地的技术。
选择科学有效的导航方法，并且选取精度优良、可靠性强的导航设备在精确度导航中发挥着十分重要的作用。
随着航空事业的快速发展和科学技术水平的进步，全球定位系统的精确度水平不断增强，而VOR导航设备因成本低、航线多等的特点，是航空飞行中的重要导航方式。
因导航VOR只能提供航向导引，不能提供下滑道引导，是非精密进近范畴，对VOR导航设备进行熟练掌握，在确保航空飞行安全中极其重要。
1 VOR的一般特性VOR的全称为甚高频全向信标系统，主要由机载甚高频全向信标接收机和地面全向方位导航台组成。
若VOR系统的位置较远，在定位中会有较大的误差存在。
将甚高频全向信标（VOR）与机载导航接收机配合使用，可以对航空器提供全方向、不间断的方位信息，确保航空器可以沿着事先规划的航路飞行、归航和进近着陆，但需要与测距仪（DME）配合使用。
我国使用最为广泛的是多普勒全向信标（DVOR）。
VOR设备主要有六部分组成，分别为发射机系统、监视系统、控制和交换系统、电源系统、天线系统、遥控和状态显示系统。
浅谈多普勒全向信标识别信号
浅谈多普勒全向信标识别信号摘要：多普勒全向信标是国际民航组织确定的标准进近及航路导航设备。
本文主要概述DVOR VRB-52D型多普勒全向信标设备基本原理，识别码概念，如何产生识别码并通过天线发射以及如何按照识别码批复要求调整识别信号。
【关键词】全向信标 DVOR 识别码测距仪信号源一、全向信标介绍全向信标是民用航空飞行中现行应用最为广泛的地面导航设备之一，是由20世纪初期美国的“旋转信标”发展而来的，国际民航组织于1949年将其纳入国际标准进近导航系统，而多普勒全向信标是其中一种较高精度的近程相位测角导航系统。
多普勒全向信标（DVOR）是常规全向信标的进一步发展，利用多普勒效应及宽孔径天线系统得出更为精密的方位角信号，其使用的甚高频频段为108.00-117.975MHz，频道间隔为0.05MHz。
多普勒全向信标信号辐射方式为直达波的传输方式，极化方式为水平极化。
自20世纪90年代初中国民航引入VRB系列多普勒全向信标以来，先后更新开发了VRB-51D，52D，53D系列。
襄阳机场目前采用澳大利亚AWA 公司生产的DVOR VRB-52D型全向信标，以航路台站进行建设，辐射功率为100W，作用距离为200海里，而终端台站设备的辐射功率为50W，作用距离为25海里。
自襄阳机场全向信标设备投入使用以来，运行稳定可靠。
全向信标系统分为“地面”和“机载”两部分，地面通过49根天线组成的天线系统辐射出基准相位信号（30HzAM信号）和可变相位信号（30HzFM信号），其中基准相位信号由信号反射网中间的载波天线辐射，其相位在360度方位上是相同的，与磁北方向重合；可变相位信号由其余48根边带天线，按一定的时序发射上、下边带信号通过空间调制形成的，它的相位和方位密切相关，所在方位不同，其相位也不同。
而机载部分通过接收基准相位信号及可变相位信号，解调并对比基准及边带信号相位差，从而得到此时飞行器相对应磁北的方位角，再通过磁偏角进行计算，可得出飞行器相对于全向信标台站的方位角，从而进行对飞行器的引导。
《民用航空支线机场建设标准》(MH5023)2006
《民用航空支线机场建设标准》MH5023-2006关于发布《民用航空支线机场建设标准》的通知民航发〔2006〕74号民航各地区管理局、民航专业工程质量监督总站,空管部门,各机场（公司）、航空运输公司,中航油总公司,各有关设计、咨询单位：为了适应民用航空支线机场建设发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,修订的《民用航空支线机场建设标准》已经民航总局审定。
现批准《民用航空支线机场建设标准》为强制性民用航空行业标准,编号为MH5023-2006,自2 006年6月1日起施行。
民航总局二○○六年四月三十日抄送：建设部。
一、总则1.1 为满足民用航空支线运输机场（以下简称：支线机场）的建设与发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,制定本标准。
1.2 本标准适用于下列新建、改建和扩建的支线机场（包括军民合用机场的民用部分）：1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）2）主要起降短程飞机3）规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。
1.3 支线机场建设应遵循下列原则：1）保证飞行安全和满足运营基本功能需要,兼顾国防建设需要。
2）以人为本,简捷、方便旅客和货物进出。
3）“统一规划、分期建设、滚动发展”,具有较好的发展余地。
4）客运和货运设施在流程及布局合理的前提下从简,以降低工程造价和运营成本。
5）地面专用设备及车辆按投产年需要配备。
6）供电、供水、供气、供油、有线通信、污水处理、固体废弃物处理等设施宜充分依靠城市公共设施。
7）消防、救援等设施按国家法规及民用航空行业规定及标准执行,可利用机场所在城市消防机构及设施设备。
1.4 机场建设除应符合本标准外,应符合国家和行业现行的有关强制性标准的规定。
二、场址2.1 支线机场位置应满足以下要求：1）应符合民航总局编制的全国民用航空运输机场布局规划2）应与当地城市规划相协调。
3）飞机进离场飞行程序、起飞一发失效应急程序和其他所需要空域应做好军民航协调工作。
信号仿真模拟技术在民航导航台选址中的应用
信号仿真模拟技术在民航导航台选址中的应用摘要：信号仿真模拟技术为我们分析导航台信号覆盖提供了有力的技术手段，根据导航设备类型、信号电磁波传播模型、台站周边地理环境因素，模拟导航信号覆盖范围及核心要素，通过结合飞行程序关键点位，分析导航信号是否满足规范要求和实际运行需求，判断导航台选址的合理性。
信号仿真模拟技术在实际工程中为民用导航台选址提供了直观的参考依据，仿真结果可作为导航台选址和机场选址的重要依据之一。
关键词：信号仿真模拟；导航台选址；飞行程序民航导航台是引导民用航空器按照预定航路航线飞行的地面台站，作为传统飞行程序的地基引导设施，导航台选址的可行性和合理性极为重要。
影响导航台选址的因素是多方面的，需要结合飞行程序、台站周边地理环境和电磁环境因素，以及地面台站三通一平的可行性和建设成本综合考量。
其中导航信号覆盖情况是否满足相关规范要求和飞行程序需求是判断导航台选址是否合理的首要目标和根本性因素。
本文从导航信号覆盖的角度，浅谈信号模拟技术在民航导航台选址中的应用。
1导航台信号覆盖要求目前，一般民航机场建设导航设备包括精密进近系统和本场导航台。
精密进近系统包括航向信标台、下滑信标/测距仪台、指点标台等。
本场导航台按照设备类型可分为全向信标/测距仪台、无方向信标台等。
依据民航相关规范要求[1] 1）航向信标台信号要求航向信标前航道±10°范围内，覆盖应达到46.3km；±10°~±35°范围，覆盖应达到31.5km；在跑道头标高以上600m高度或在中间和最后进场区内最高点的标高以上300m（以较高的为准）高度，必须能够接收到信号。
在覆盖距离内，向上直到从航向信标天线阵向外延伸并与地平面成7°夹角的平面，必须能够接收到信号；信号覆盖区内最低信号场强为40μV/m；对于I类ILS仪表着陆系统设备性能的航向信标，在仪表着陆系统下滑道上和航向信标的轨道扇区内，从18.5km到包含跑道入口的水平面以上60m高度，最低场强应不低于90μV/m。
机场选址电磁环境测试介绍
研究Technology StudyI G I T C W 技术30DIGITCW2020.110 引言随着我国科技和社会的不断发展，无线电技术蓬勃发展。
与此同时，一些运营商不考虑后果地滥用无线电通信技术，导致各类无线通信电台总量剧增。
无线电产品和技术的无节制应用将造成各种电磁干扰，这已经对民航业务和安全形成了不可忽视的影响。
在上述背景下，各种危害和干扰民航无线电专用频率的事件频发，一定程度上影响了国家的社会安定团结与人民的生命财产安全。
因此，在对机场进行选址时，检测和评估电磁环境成了必不可少的工作。
实时有效地监测和关注民航的电磁环境，维护空中频率资源，及时发现和排除干扰危害成为民航系统高度重视的问题。
1 民航无线频率的简介民航无线电专用频率是国家无线电管理机构划分的，是专门为民航系统划分和分配的无线电专用频率，应用于民航地空通信、导航和监视等业务。
保护民航无线电频段也是保障人民群众的切身利益和生命安全。
目前，民航系统主要使用的无线电设备大致为：无方向性信标台、全向信标台、航向信标台、指点信标台、下滑信标台、机场地面管制通信台、塔台管制通信台、航务管理通信、地空数据链通信台、高频气象广播台、高频中低空通信台、高频国际通信台、高频高空通信台、空管远程一次监视雷达、空管近程一次监视雷达、二次雷达、精密进近雷达等。
作为机场预选址测试一般选甚高频电台频段、高频电台频段、无方向信标台频段、指点信标台判定段、航向信标台频段、下滑信标台频段、全向信标台频段、测距仪台频段和监视频段、一次雷达、二次雷达、气象雷达共计12个频段的电磁环境测试，测试频段如表1所示。
表1机场预选址测试频段2 测试依据和参考标准及限值2.1 测试标准测试标准依据以下规定：《民用机场与地面航空无线电台（站）电磁环境测试规范》，GB/T 6113-2008《无线电骚扰和抗扰度测量设备和测量方法规范》，GB6364-2013《航空无线电导航台电磁环境要求》，MH/T4046-2017《民用机场与地面航空无线电台站电磁环境测试规范》。
民用机场与地面航空无线电台(站)电磁环境测试规范
—
象
天气雷达
C 波段
5300—5600 MHz
—
X 波段
9300—9700 MHz
—
注 1：实际测试的频率范围应当至少包含本表所列频率范围。 注 2：若租用的卫星转发器频段发生变化，测试频段应当随之进行调整。
—7—
附件二：
最大允许干扰场强（或功率）及防护间距要求
一、民用机场
台 （站） 类 别
通
高频
—9—
2.导航
台（站）类别
无方向性信标
北纬 40°以北 北纬 40°以南
指点信标
仪表着陆系统
航向信标
下滑信标
全向信标
测距仪
最大允许干扰场强（dBµV/m）
调频广播
工、科、医设备
其它有源
—
28
22
—
33
27
—
—
41
15
18
12
—
38
32
22
25
19
—
—
55
3.监视
台（站） 类别
最大允许干扰功率要求
干扰源
第八条 新建、变更无线电台（站）址的地面航空无线电台（站），
应当在其天线址处进行测试。
第九条 若第七条、第八条所述各测试点不具备测试条件或不能完全反 映电磁环境的真实情况，可考虑在测试点附近地势较高的空旷处进行测试。
第四章 测试要求
第十条 测试单位应当具备电磁环境测试资质。 第十一条 测试系统应当满足以下要求： （一）符合GB/T 6113-2008《无线电骚扰和抗扰度测量设备和测量方 法规范》要求，并具有计量检定部门出具的校准/测试证书,且在有效期内。 （二）测试系统灵敏度应当至少优于被测试频段的最大允许干扰场强 （或功率）6dB以上。 第十二条 测试接收设备所处工作环境应当满足以下要求： （一）温度：-10℃～55℃。 （二）相对湿度：≤95％（非冷凝）。 第十三条 测试时间应当避开大功率发射设备的检修时段。如：调频 广播和电视发射设备停机检修时段（通常为每星期二下午）。 第十四条 测试脉冲信号的，应当采用准峰值或峰值检波方式。测试 连续波信号的，应当采用平均值检波方式。 第十五条 测试时采用的天线极化方式应当与地面航空无线电台（站） 实际工作时的天线极化方式相同。
VOR-DME讲解
通俗理解：VOR（中文名甚高频全向信标系统）就是测角度，DME（测距仪）是通过无线电测量飞行器到导航台距离的一种装置。
VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
中文名甚高频全向信标系统外文名VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）工作频率108.00 兆赫- 117.95 兆赫频率间隔50KHZ作用距离取决接收机灵敏度、信标台功率等波道160个波道甚高频全向信标简介地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
全向信标测距仪台施工方案
全向信标测距仪台施工方案1. 引言全向信标测距仪台是一种用于测量物体距离的装置，通过接收从信标发出的信号，并计算信号传播的时间来确定物体与信标之间的距离。
本文档将介绍全向信标测距仪台的施工方案，包括所需材料、施工步骤以及安全注意事项。
2. 所需材料在开始施工前，需要准备以下材料：•信标设备：全向信标设备用于发射信号，可根据实际需求选择合适的型号。
•接收设备：接收设备用于接收信标发出的信号，同样需要根据实际需求选择合适的型号。
•电源适配器：为信标和接收设备提供电力，确保正常工作。
•电缆：连接信标和接收设备所需的电缆，长度根据实际情况确定。
•三脚架：用于支撑信标设备和接收设备，保证设备的稳定性。
3. 施工步骤以下是全向信标测距仪台的施工步骤：3.1 安装信标设备1.在待测区域选择一个合适的位置，确保信标设备在该位置能够发出信号覆盖整个测量区域。
2.使用三脚架将信标设备放置在选择的位置上，并确保设备的稳定性。
3.连接信标设备的电源适配器，确保信标设备正常工作。
3.2 安装接收设备1.在待测区域选择一个合适的位置，确保接收设备能够接收到信标发出的信号。
2.使用三脚架将接收设备放置在选择的位置上，并确保设备的稳定性。
3.连接接收设备的电源适配器，确保接收设备正常工作。
3.3 连接信标和接收设备1.根据所需距离，选择合适长度的电缆。
2.连接一端的电缆到信标设备的输出端口。
3.将另一端的电缆连接到接收设备的输入端口。
4.确保电缆连接牢固，并没有松动。
3.4 测试设备连接1.打开信标设备和接收设备的电源开关，确保设备正常工作。
2.在信标设备上设定一个测试信号，确保接收设备能够正常接收到信号。
3.观察接收设备上的显示屏或指示灯，确认是否能够正常接收到信号。
3.5 完成检查1.检查信标设备和接收设备的工作状态，确保一切正常。
2.确保设备安装稳定，没有松动的部分。
3.对设备进行必要的调试和校准，确保测距结果的准确性。
新版飞行计划资料
发生变化的位置点前10分钟发出。
4. EST(预计飞越报)我国各管制区域间移交时，根据各管制区间的协议 在不晚于航空器预计飞越管制移交点前10分钟发出。
三、飞行计划表编组内容的填写说明
契约式自动相关监视
D1 具有FANS 1/A 能力的契约式自动相关监视 G1 具有航空电信网能力的契约式自动相关监视
注释1：以上未列出的字符属于保留。 注释2：附加的监视应用应在编组18“SUR/”标记后列出。 示例1： —ADE3RV/EB1 示例2： —DFGOV/HU2
3.1 编组10 数据项A 的修改说明 新版数据项A 中新增： —“E1、E2、E3”，“J1、J2、J3、J4、J5、J6、J7”，“M1、M2、M3”。 —A：GBAS（地基增强系统） —B：LPV：（星基增强系统的垂直引导进近程序） 新版数据项A 中的“S”，不再包含“ADF”含义，只代表“VHF RTF、VOR 和ILS”。 新版数据项A 中不再使用“E、J、M、P、Q” 3.2 编组10 数据项B 的修改说明 —新版数据项B 新增、减监视设备与能力及变化数据项B 项用1 个或超 过1 个字符（有时是字母与数字）表示，最多不超过20 字符。 —新增了对监视雷达S 模式“E、H、I、L”的定义。
A
C
U2
I 如果填写I，就不能再用P,X,E,H,L,S
B1
可选择与后面
P 如果填写P，就不能再用I,X,E,H,L,S
B2
字符，组成数
X 如果填写X，就不能再用P,I,E,H,L,S
据项10B
D1
2023年一级建造师之一建民航机场工程实务通关题库(附带答案)
2023年一级建造师之一建民航机场工程实务通关题库(附带答案)单选题（共40题）1、机场障碍物的标志采用棋盘格式时，应采用橙色与（）相间的颜色。
A.绿色B.蓝色C.白色D.红色【答案】 C2、当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代（）。
A.航向信标B.下滑信标C.指点信标D.全向信标【答案】 C3、标志线线宽允许偏差为（）。
A.0～+5％B.0～+8％C.0～+10％D.0～+12％【答案】 A4、通常在一个或几个机场附近的航路汇合处设置的管制空域进行（），以便于进场和离场的航空器飞行。
A.塔台管制B.进近管制C.区域管制D.程序管制【答案】 B5、滑行道桥宽度与桥外滑行道宽度相比较，滑行道桥宽度（）的宽度。
A.必须大于桥外滑行道B.必须等于桥外滑行道C.应等于桥外滑行道加道肩D.应不小于桥外滑行道【答案】 D6、在土基填筑施工中，若采用能量较大的压(夯)实机具，每层最大松铺厚度应通过（）确定。
A.计算B.经验C.试验D.规范【答案】 C7、飞行区岩土施工时，挖方区的施工程序是（）及面层压实。
A.清除腐殖土、挖运土、平整B.挖运土、清除腐殖土、平整C.挖运土、平整、清除腐殖土D.平整、清除腐殖土、挖运土【答案】 A8、全向信标台可设置在（）。
A.航路的转弯点B.机场跑道中线上C.跑道末端处D.跑道入口处【答案】 A9、出发旅客登机牌的打印是由（）系统来实现的。
A.离港B.值机引导C.机场信息集成D.地服作业管理【答案】 A10、水上机场的灯标是（）交替的颜色。
A.黄色和绿色B.黄色和白色C.蓝色和白色D.红色和黄色【答案】 B11、航站楼楼板内敷设的综合布线缆线需采用（）保护。
A.PVC管B.厚壁热镀锌管C.开放式金属桥架D.薄壁金属波纹管【答案】 B12、水上机场的灯标是（）交替的颜色。
A.黄色和绿色B.黄色和白色C.蓝色和白色D.红色和黄色【答案】 B13、当机械挖槽时，应预留厚（）cm左右的一层用人工清挖。
新航行系统简介
新航行系统的组成：
通信(C) 导航(N) 监视(S) 空中交通管理(ATM)
其中CNS是硬件，ATM是软件
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新航行系统的目的
－－安全、容量、效率、效益
利用新技术适应未来航行的需要，提高系统容量；
覆盖海洋、边远地区和高高度，实现全球无缝隙的覆 盖；
采用数字式数据交换，改善质量，提高空管自动化水 平，促进航空安全；
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所需导航性能(RNP)：
在指定空域和航路内，装备各种 导航系统(或设备)的飞机在规定概率 上能够保持在指定轨迹的允许偏差 以内的能力。
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一九八三年
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六、新航行系统的优点
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七、新航行系统对空管体系的变革
1、陆基航行系统向星基航行系统转变
通信：AMSS；导航：GNSS
2、国家空管系统向全球一体化空管体 系转变
3、空中交通管制向自动化方式转变
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八、新航行系统的发展
1983年，ICAO提出FANS的概念； 1993～2000年，新旧系统并存； 2000 ～2005年，新航行系统广泛使
(二)技术方面的特点
卫星技术 + 数据链 + 计算机网 络 + 自动化
卫星技术和数据处理技术从根本上克 服了陆基航行系统固有的而又无法解决 的一些缺陷，如覆盖能力有限，信号质 量差等。计算机应用和自动化技术是实 现信息处理快捷、精确，减轻人员工作 负荷的重要手段。
全向信标测距仪台施工方案
全向信标测距仪台施工方案一、前言本施工方案旨在详细阐述全向信标测距仪台的安装与调试过程，确保施工工作能够按照既定的步骤和标准进行，从而保障设备的正常运行和测量精度。
二、设备准备与检查确认全向信标测距仪台及其附件完好无损，规格型号符合设计要求。
准备所需的三脚架、电源适配器、电缆等辅助材料，并确认其质量和规格符合施工要求。
三、三脚架安装与稳定选择平坦、稳固的地面作为安装点，确保三脚架能够平稳放置。
根据设备要求，调整三脚架的高度和角度，确保设备能够稳定放置。
四、电源适配器连接确认电源适配器的输入电压与现场电源相匹配。
将电源适配器与全向信标测距仪台连接，确保连接牢固可靠。
五、接收设备位置选择根据实际需求，选择合适的接收设备位置，确保能够接收到全向信标测距仪台的信号。
考虑环境因素，如建筑物、树木等障碍物对信号的影响，确保接收设备能够接收到稳定、准确的信号。
六、电缆选择与连接根据设备要求，选择合适的电缆类型和长度。
电缆连接应牢固可靠，避免松动或接触不良导致信号传输不稳定。
七、测试信号设定根据设备说明书，设定测试信号的相关参数，如频率、功率等。
验证测试信号的准确性和稳定性，确保设备能够正常工作。
八、设备状态检查检查全向信标测距仪台及其附件是否安装正确、连接牢固。
确认设备电源供应正常，无异常指示灯亮起。
九、设备调试与校准对全向信标测距仪台进行初步调试，确保其能够正常发射和接收信号。
使用校准工具对设备进行校准，确保测量结果的准确性和可靠性。
十、施工注意事项在施工过程中，应严格遵守安全操作规程，确保施工人员的人身安全。
施工现场应保持整洁有序，避免杂物和障碍物影响施工进程。
施工完成后，应进行全面的检查和测试，确保设备能够正常运行并满足设计要求。
十一、总结本施工方案详细介绍了全向信标测距仪台的安装与调试过程，为施工人员提供了清晰的操作指导。
在施工过程中，应严格按照施工方案进行，确保设备能够顺利安装并投入使用。
同时，施工人员应注意安全、保持现场整洁有序，确保施工质量和进度。
导航台设置规范标准
航空无线电导航台和空通管制雷达站设置场地规1 围本标准规定了航空无线电导航台和空通管制〔简称空管〕雷达站和设置地点，是其所提供的方位、距离、位置等导航、雷达信息的基准点。
本标准适用于通用型导航和雷达设备，也适用于各类民有航空无线电导航台和空管雷达站新建台站的选址和台站建立以及已建台、站的场地管理一环境保护。
2 定义本标准采用以下定义。
2.1 空中定位 air fix point为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点。
2.2 切线飞行 tangent flight与以雷达天线为中心的圆相切的切线飞行，径向速度为零时，其一次雷达目标显示将会失效。
2.3 雷达遮蔽角〔包括水平遮蔽角和垂直遮蔽解〕 screen angle从雷达天线中心点和该点所在水平面向上算起的雷达电波信号被地形地物遮挡的垂直角。
2.4 对称装定 symmetrical installation精细进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做对称扫描〔即左右各100〕的装定方式。
2.5 不对称装定 asymmetrical installation精细进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做左右不对称扫描〔通常是向跑道方向扫描150，背跑道方向扫描50〕的装定方式。
2.6 仪表着陆系统 instrument landing system (ILS)它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。
包括甚高频〔VHF〕航向信标设备、超高频〔UHF〕下滑信标设备和甚高频〔VHF〕指点信标以及连带的监视系统、遥控和指示设备。
2.7 决断高/高度 decision altitude/decision height按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高/高度。
2.8 仪表着陆系统的I类运行标准 operational standards or ILS CAT I使用仪表着陆设备，在不低于决断高度/高度60m，跑道能见度大于800m的最低气象条件下着陆。
民航机场航空通信导航及监视系统
1d413000 民航机场空管工程1d413010 民航机场航空通信导航及监视系统大纲要求：掌握导航系统的构成、掌握监视系统的主要内容、掌握民航机场航空通信导航及监视系统的建设要求、掌握民航机场航路工程的构成及建设要求、熟悉民用航空通信的方式、悉民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求1d413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标vor (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal v()r)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
例题4：全向信标vor在空中导航的用途（）a 归航和出航b 直线位置线定位 c航路检查点 d着陆引导 e 提供引导信息答案：abcd解析：本题考查全向信标vor的用途。
e提供引导信息是测距仪（dme）的功能。
全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
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我国的全向信标和测距仪
1、什么是甚高频全向信标
甚高频全向信标（VOR）是一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
甚高频全向信标的作用是：
a）利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；
b）利用两个全向信标台，可以实现直线位置线定位；
c）利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；
d）甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
甚高频全向信标的分类：
甚高频全向信标分为多普勒全向信标（DVOR）和常规全向信标（CVOR）两种，对航空器接收机来讲，二者是兼容的。
多普勒全向信标（DVOR）：
利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
DVOR与CVOR相比，精度高，对地形和场地的要求也比较低。
2、什么是测距仪
测距仪（DME）是一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
测距仪的作用是：
测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
测距仪有两种：
常规窄频谱特性的测距仪（DME/N）和精密测距仪（DME/P）。
常规窄频谱特性的测距仪，也就是我们通常所说的DME。
用于航路和终端区导航，可以与全向信标组成近程导航系统，还可以与仪表着陆系统联合工作，协助它进行进场着陆引导。
精密测距仪是专门用于和微波着陆系统联合工作。
全向信标与测距仪合装台外景描述图
3、国产全向信标和测距仪
2007年1月到2009年3月，天津七六四通信导航技术有限公司研制成功了DVOR900和DME900。
目前，DVOR900和DME900已经获得民航局空中交通使用许可证，是符合民航局行业标准的全向信标和测距仪设备。
安装国产DVOR/DME的全向信标台
安装国产DVOR/DME的全向信标台
DVOR900有1个载波天线和48个边带天线，依靠多普勒效应向航空器提供稳定的磁方位信息。
DVOR900/DME900具有设计合理、技术先进、性能稳定、可靠性高、发热量小、效率高、耗电省等特点。
其优秀的性能表现在：
1、双机的公共部分很少，只有天线分配单元才是公共部分，这种设计，将极大地提高了设备的可靠性。
2、整机发热量极小，对环境温度适应力很强。
特别是在夏季，在无空调的机房里仍然可长期连续稳定可靠工作。
这种低功耗设计方法，将会得到更长的使用寿命。
3、非常省电，这种特性体现在使用蓄电池工作时，可以得到相当长的工作时间。
4、DVOR/DME整机和遥控设备均不使用锂电池，极大地提高了设备的可靠性，降低了维护量。
国产设备价廉物美，售后服务方便。
DVOR900真棒，DME900真棒。
在此，谨向为研制和生产我国全向信标和测距仪设备的工程技术人员致以崇高的敬意。