本田奥德赛发动机故障灯亮

【摘要】：一辆行驶里程约km的本田奥德赛RB3。此车前部因交通事故进行了修复, 事故修复后发动机故障灯异常点亮,维修人员清除相关故障代码后交车, 大概半个月后发动机故障灯又亮了。

接车后通过H DS 检测仪读取故障代码,为P0 7I 1一燃油系统过稀故障。为进一步查清故障原因,调取故障发生时ECM 中的数据进行分析。

可以看出故障发生时发动机的工作情况, 发动机转速为78 1 r/l llin、车速为6 kmhl 、进气压力传感器(M A jP值为4 kPa 、空气流量传感器(M A )F 值为.49 沙、节气门位臵(T)P 传感器值为0.7 8 V 、加速踏板位臵(AP)P 传感器值为OV ,根据此时A PP 传感器和TP 传感器的数值可以看出加速踏板和节气门均处于完全关闭的状态,此时发动机处于怠速运转。而M A P 和M A F 的数值偏高,说明此时发动机处于有负荷的工况,综合以上信息,可以确定车辆刚刚起动。再看看和燃油系统相关的几个参数的工作情况, 短其燃油修正1ST)和长其燃油修正(TL )分别为1.21 和1.25 ,这两个数值是PCM根据空燃比传感器反馈的信号对喷油脉宽进行相应的调整。正常时,这两个数值应该都在l 左右波动,PCM 会根据空燃比传感器反馈的信号进行喷油脉宽调整, 以尽量保证闭环工况时燃油混合气接近理论空燃比。ST 数值大于1说明燃油混合气偏稀.PCM 在增加喷油脉宽;ST 数值小于1说明燃油混合气偏浓,PCM 在减少喷油脉宽。TL 数值则是根据ST 数值的平均值得来的。测出的ST 数值和TL 数值均大于l,说明此时空燃比传感器反馈空燃比过稀,PCM 输出信息在增大喷油脉宽,加大喷油量。

接下来, 将故障代码清除,对车辆进行了路试,经过路试确认车辆提速良好, 动力充沛, 可以初步判断车辆在行驶过程中燃油

供给系统工作良好。在路试之后, 发动机故障灯没有再次点亮。再次运用H DS 检测仪对发动机怠速工况时的数据流中各个传感器的数据进行分析。

由图2 、图3 可知发动机在怠速工况运转,空调等负载均关闭,M A F 的数值为2.1沙,而正常应该在3.1薛一3.5 娇,该车数据明显过低。ST 为1.14 , LT 为1.25 , 说明混合气过稀,PCM 一直在增加喷油脉宽。燃油喷油器的脉宽却只有.256 m s,正常为.2 8 m s3~ 0. m s, 脉宽相对正常车偏小, 没有随着ST 数值的调整相应的变大。喷油量的多少是根据M A F的数值确定一个基本的喷油量, 在此基础上, 通过空燃比传感器的反馈信号和其他相关信息做出相应的调整。调整值通过ST 和TL 的数值的变化反应出来。检查显示M A F 的数值明显偏低, 造成了基本喷油脉宽过小, 空燃比过稀, 在PCM接收到空燃比传感器反馈的空燃比过稀信号之后. 通过对ST 数值的调整来增加喷油脉宽以达到一个理想的空燃比。但数据中的表现是, 即使是PCM 通过ST 数值来增加喷油脉宽, 喷油器的脉宽仍然小于正常值。

故障排除经过上述分析, 故障排查的重点放在安装在进气软管上面的一个热膜式M A F 传感器和进气系统上。

(1)将空气滤清器拆除, 观察M AF 数值无明显变化,检查M A F 传感器的连接器, 正常, 检查进气软管内没有异物堵塞。

(2 )根据发动机怠速转速正常, 没有出现怠速过高或游车的情况,M A P 数值也正常, 点火正时为8o , 正常, 判断进气管漏气的可能性不大,怀疑是M A F 的输出特性发生了偏移,于是从相同车款上拆下了已知良好的M A F 传感器装好后,观察M A F 的数值仍然是2.1沙,说明问题不在原M AF 传感器上面,而是由于M A F 检测到流过的空气量确实过低。对进气歧管的连接管路进行了详细的检查,发现在进气歧管的侧面(发电机旁边处),

有一个真空孔没有堵住(图4) , 将其堵住之后,M A F 的数值马上就恢复到了3.1沙, 其他相关数值也恢复正常。通过询问车主后得知此车之前发生事故时更换了进气歧管,该进气歧管与2008 款雅阁车是相互通用的,但2008 雅阁车的发动机是通过该孔引空气到发动机支架电磁阀,而2009 款奥德赛车发动机支架没有此设计。所以原车进气歧管的真空孔用橡胶塞堵住, 而新更换的进气歧管漏装此橡胶塞,所以造成进气歧管与大气相通。用橡胶塞将真空孔堵住后,故障排除。用H DS 清除故障代码后,试车未出现发动机故障灯异常点亮。交付车主使用,3 天后回访,故障未再现。

该车在故障排除前, 进行路试时发现发动机提速性能、行驶状态良好的原因是泄漏的真空管直径较小,在车辆行驶的状态下, 发动机的节气门开度较大, 进气歧管的真空度较小,因此,大部分的空气流量都是经过进气歧管处M A F 燃器的检测进入气缸的, 经过真空管泄漏进去的空气并不多,对发动机工作没有明显的影响。但在怠速转速下,节气门完全关闭,进气歧管的真空度增大,此时, 经过漏堵的真空管进入进气歧管的空气量增加; 而装在进气歧管内的M AF 传感器没有检测到空气流量的变化, 输入给PCM 不准确的进气量信号,造成了喷油量过少,燃油混合气过稀的故障。这也刚好对应了为什么在发动机ECM 里面记录的数据片段是在发动机怠速转速下,车辆刚刚开起动时负荷较大的时产生的故障代码。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自

诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别