浅析机动车“限购、限行”政策——以天津市为例
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中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编
强度由内向外逐渐降低“圈层式”布局模式；同时，在用地性质上，强化轨道交通站点周边 的用地配置，围绕站点打造区域交通组织核，将人流吸引强度大的商场、医院、中小学等公 共设施向轨道站点集中，确保轨道交通出行的竞争力。建设层面建议全面梳理待开发土地， 优先开发轨道交通站点周边现状存量土地（中环线以外站点仍有大量的存量土地约 200 公 顷），实现土地利用与轨道交通的良性互动，提高轨道交通运营成本。
2）构建“无缝、一体化”公共交通网络，方便居民乘坐公共交通出行。 “无缝、一体化”的公共交通网络，指通过优化轨道交通、常规公交、非机动车网络， 实现公共交通网络的高效、全覆盖，逐步改变地铁、公交“各自为战”局面，构建“轨道+ 公交”、“轨道+非机动车”、“公交+非机动车”的组合公交模式。轨道交通是公共交通网络的 “动脉”，结合轨道交通客流预测结果，建议在现有 1、2、3、9 号线的基础上，尽快实现 5、 6 号线的通车运营，加快 4、7、8、10、11 号线建设，至 2020 年轨道交通运营里程由现状 的 140 公里提高至 230 公里。优化常规公交线网，结合现状运营及即将开通的地铁 5、6 号 线，对常规公交网络进行一次革命性的重构，强化外围地区以轨道交通站点为交通组织核心 的短途接驳线路建设。改善非机动车交通出行环境，结合轨道交通、常规公交站点设置安全、 可靠的非机动车停车场地，避免因非机动车失窃对使用非机动车的影响。 3）大力推进辅助公交系统建设，满足多层次公共交通出行需求。 辅助公交是一种介于常规公交与私人小汽车之间的合乘型交通服务模式，运营模式有 别于常规公交，可采用固定、非固定或固定与非固定相结合的车站、线路和时刻表，可根据 客流需求灵活组织或量身定制的一种服务方式[6]。结合现状天津早、晚高峰客流相对较为集 中的特点，建议结合客流走廊，开行大站快车、定制公交等辅助公交形式，满足居民上下班 通勤需求。结合居民出行需求，开行居住小区、轨道交通站点间的小型接驳公交线路，实现 公交“门到门”服务。考虑中小学上下学交通出行集中，对周边路网影响大等现状，建议开 行安全性、识别性高的校车，解决因中小学上下学引发的交通拥堵。
根据调查，中心城区内现状 1517 公里的城市道路上，仅有 74 公里的道路具有机非分
隔带，占比仅为 5%，加上路侧停车的侵占，非机动车只能利用机动车道通行，不仅影响了
机动车的正常通行，而且为非机动车出行带来了巨大的交通安全隐患。根据非机动车出行意
愿调查，出行环境差、缺乏安全的停车场地是居民不愿意使用非机动车出行的主要因素。非
2.1 政策实施初期效果“立杆见影”
1）政策有效的控制了机动车增长势头 根据天津市公安局机动车保有量数据分析，小客车限购政策实施后，2014 年全年机动
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中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编
车保有量增长 11.2 万辆，仅为 2013 年增量的四分之一，表明限购政策很好的控制了机动车 保有量的过快增长。
但从国内外城市交通治理的经验来看[2-5]，仅仅依靠小客车的“推力”是不够的，必须 强化公共交通、非机动车、步行交通的“拉力”才能促进城市交通系统的良性运转。因此， 下一步如何重新优化城市道路空间，实现机动车、公共交通、非机动车、行人通行空间的连 续，重点是提高公共交通、非机动车、行人出行的品质，充分发挥慢行交通在短距离出行中 的作用；研究包括拥堵费、差别化停车政策等经济调控手段，进一步实现精准化机动车出行 需求调控，逐步提高小客车使用成本，促进小客车短距离出行向非动车、步行等方式转变； 研究错时工作计划的可行性，调整居民出行段，“削峰填谷”，降低高峰时段出行强度，缓解 高峰时段交通拥堵，将是下一步政策制定的重点。
表 1 公共交通客流基本情况对比表
城市 天津
常住人口 （万人）
1547
轨道交通
日客流量
人均乘次
（万人次） 75.2
（次/日） 0.05
常规公交
日客流量
人均乘次
（万人次） 430.1
（次/日） 0.28
北京
2170
890
0.41
1090.4
0.50
上海
2415
840
0.35
698.6
0.29
3）慢行交通出行环境差，出行比例逐年下降。
机动车出行占比已由 2011 年的 35.7%下降至 30.7%，平均每年下降一个百分点。
4）机动车停车供需矛盾进一步拉大，停车问题更加突出。
政策实施后，客观上减少了上路行驶的机动车数量，但却加大了停车供需矛盾，特别
是中心城区内现状老旧小区周边道路，无论日间、夜间均被机动车停车占据。根据《天津市
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中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编
【关键词】机动车“限购、限行”；政策评估；政策适应性；交通政策；天津市
1. 引言
随着城市交通拥堵程度不断恶化、空气质量逐年降低，越来越多的城市采用机动车“限 购、限行”政策（以下简称“双限”政策），应对日益严重的交通、环境问题。天津市政府于 2013 年 12 月宣布实施 “双限”政策，成为继北京、上海、广州之后实行该政策的第四个 特大城市，时隔两年政策作用开始显现，但同时也暴露了一定问题。本研究通过每年开展小 样本补充调查，跟踪城市交通系统运行状态及变化规律，客观评估 “双限”政策的作用和 效果。从实施效果来看，政策对于控制小客车的过快增长、缓解城市道路拥堵起到了“立竿 见影”的作用，但从政策影响程度来看，随着时间的推移，单一“双限”政策的时效性呈现 快速递减趋势。因此，“双限”政策绝非城市交通治理的治本良策，仅是将拥堵时间表向后 推迟几年。因此，有必要开展“双限”政策后续研究，通过后续政策的推出，逐渐改变居民 的出行习惯，全力塑造快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通体系， 满足社会经济发展带来的交通需求。
2. “双限”政策效果评估
“双Байду номын сангаас”政策作为交通需求政策的一种，是通过行政命令的手段限制机动车的拥有和 使用，起到减少道路交通需求的目的。“双限”政策由于见效快、操作性强，被多个城市采 用，但从天津的实施情况来看，“双限”政策实施初期确实能够起到明显的作用，但从长远 来看，城市交通内的问题，并不会因为“双限”政策的实施而改观。
交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集
浅析机动车“限购、限行”政策 ——以天津市为例
邹哲 朱海明
【摘要】通过跟踪调查，全面评估机动车“限购、限行”政策对城市交通系统的影响及政策实施过程中 存在的问题。结合现状天津市居民出行方式、出行距离、出行时段等特征，分析现行政策的适应性，并指 出下一步政策研究重点。借鉴国内外城市交通治理经验及天津实际需求，建议采用鼓励绿色交通的“拉力” 政策和限制小客车交通的“推力”政策，实现城市综合交通系统的可持续发展。
3. 现状交通特征及政策适应性分析
3.1 现状交通特征
城市居民出行特征受城市性质、土地利用、交通基础设施、出行习惯等多种因素的影 响，每个城市居民出行特征具有各自的规律。根据天津市居民出行调查，以下几点出行特征 与国内其他大城市具有明显的差异，同时也对下一步制定交通政策具有较大的指导意义。
1）居民平均出行距离仅为 4.8 公里。 天津市中心城区内土地利用混合程度较高，居民出行距离相对较短。根据调查，中心 城区内居民次均出行距离为 4.8 公里，其中上下班出行距离最大为 8.3 公里，上下学平均出 行距离为 4.5 公里，购物、娱乐类出行平均距离为 2.5 公里。除上下班外，其他目的出行的 平均距离均低于 5 公里。 2）非机动车出行方式占比高达 30.7%。 尽管近几年天津市非机动车出行占比逐年降低，但由于居民平均出行距离短、居民仍 有非机动车出行习惯，非机动车仍是天津市内不可或缺的出行方式。2015 年天津市非机动 车出行占比高达 30.7%，明显高于北京、上海、广州等城市。 3）小客车短距离出行占比接近 50%。 由于慢行交通出行环境的恶化，短距离的慢行交通出行越来越多的被小客车代替。调 查结果显示，中心城区内小汽车出行距离低于 5 公里的出行占比接近 50%，小汽车的低成 本、过度使用，大量占用了宝贵的道路资源，加剧了交通拥堵。 4）交通拥堵集中在早晚两个高峰。 天津作为一个以第二产业占主体的工业城市，上下班通勤出行是居民出行的主体，因 此居民出行的时间规律呈现明显的早晚两个高峰，早、晚高峰小时占比分别达到 17.9%、 13.5%，其余时段出行量相对较小。基于出租车 GPS 数据的拥堵情况分析，目前中心城区 24 小时只有早、晚两个高峰处于“轻度拥堵”状态，其他时段均处于“基本畅通”状态。 由此可见，天津的交通拥堵呈现明显的时段性，解决好早、晚高峰出行，对缓解中心城区交 通拥堵能起到“事半功倍”的效果。
机动车停车场专项规划》阶段成果，天津市中心城区内小客车保有量约 115 万辆，而泊位仅 为 66 万个，车均泊位数仅为 0.57 个（国内外相关规范一般为 1.2-1.3 个）。
“双限”政策，通过限制进入路网的机动车数量，客观上起到了改善路网运行水平的目 的，但城市交通系统内存在公共交通出行吸引力低、慢行交通出行环境差、停车矛盾突出等 问题，并未因为该政策的实施而得以解决。
4. 机动车“限购、限行”后续交通政策研究
根据天津市居民的出行特征及国内外城市交通发展经验，构建以大容量公共交通为主 体、慢行交通为补充的绿色交通体系，引导小客车合理使用，是交通政策调控的根本方向， 符合城市交通可持续发展的要求。
4.1 绿色交通的“拉力”政策
1）推进公交导向的城市用地规划，实现土地利用的高效、节约。 新加坡、香港、东京、库里提巴等城市的经验表明，以公共交通为导向的城市用地规 划是公共交通系统成功的核心要素。因此，规划层面建议围绕轨道交通站点开展土地利用专 项规划研究，线路层面引导土地利用向轨道交通走廊集中，重点围绕轨道交通站点形成开发
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交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集
政策实施前水平。
图 2 中心城区交通拥堵指数变化图 2）公共交通服务水平依然不高，缺乏吸引力。
尽管政策的实施，给公共交通的发展带来巨大的机遇，但公共交通的发展滞后于居民
出行需求，公共交通出行的吸引力明显不足。轨道交通网络受线网密度低，发车间隔长、票
价相对较高、部分站点建设与周边土地利用不协调等因素的影响，人均乘坐轨道交通次数仅
为 0.05 人次/日。常规公交受运营线路长、绕，缺乏公交专用道保障等因素的影响，导致运
营速度慢、准点率低、可靠性差，同样缺乏足够的吸引力，人均乘坐常规公交次数为 0.28
人次/日，与国内同类城市相应指标具有明显的差距。
2）政策显著改善了道路通行状况 小客车出行量有一定程度的下降。根据道路交通量调查，16 小时（6:00-22:00）通过中 心城区跨河小客车交通量下降 5.9%。 高峰时段道路行程车速大幅提高。全年干路网高峰小时平均行程车速达到 25.3 公里/ 小时（其中快速路平均车速为 38.5 公里/小时，主干路平均车速为 17.5 公里/小时），同比 增长 14.9%[1]。
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交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集
图 3 中心城区 24 小时拥堵指数分布图
3.2 现行政策适应性分析
结合天津市现状的交通特征分析，目前以行政手段实行的 “双限”政策，可有效的控 制机动车的过快增长，不仅可以有效的缓解道路交通拥堵，也可以缓解矛盾越来越大的停车 问题，给下一步交通问题解决提供了“时间窗”，总体来说，现行政策与交通发展现状特征 是相适应的。
2.2 政策后期发展“不容乐观”
1）机动车“限购、限行”政策，药虽猛但药效将过。 出租车 GPS 调查数据显示，2015 年中心城区干路网交通拥堵指数达 39.8，已逼近“轻 度拥堵”水平，按照现行政策及发展趋势，预计 2016 年交通拥堵指数将达到 44.0,道路整 体运行水平处于“轻度拥堵”，干路网平均行程车速回落在 20 公里左右，基本回到 “双限”
图 1 中心城区干路各月平均行程车速对比图(公里/小时) 拥堵路段、拥堵节点大幅减少。2014 年中心城区常发性拥堵路段占总里程的比例为 9.2%，同比下降 19.3%，其中快速路拥堵里程比例为 4.2%，同比下降 10.6%；主干路拥堵 里程比例为 11.9%，同比下降 27.0%。 3）政策有效促进了城市公共交通发展 公共交通客流量取得较大的增长。2014 年全市公共交通（包括常规公交、轨道交通） 日均客流量为 499.2 万人次/日，同比增长 9.9%，其中轨道交通日均客流达 85.5 万人次/日， 同比增长 6.9%；常规公交日均客流达 413.7 万人次，同比增长 10.6%。 公共交通运营水平大幅提高。一方面道路行程车速的提高，使得公交车运营车速的提 高，缩短了乘客的车上时间；另一方面道路出行环境的改善，提高了车辆的准点率，缩短了 乘客的候车时间。公交车次均出行时耗由 51.2 分钟下降至 45.5 分钟，减少了 5.7 分钟。 加速小客车出行方式向公共交通转移。政策实施后公共交通出行占比由 16.9%提升至 18.2%，上升了 8%；小客车出行占比由 16.7%下降至 15.8%，下降了 5%。
中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编
强度由内向外逐渐降低“圈层式”布局模式；同时，在用地性质上，强化轨道交通站点周边 的用地配置，围绕站点打造区域交通组织核，将人流吸引强度大的商场、医院、中小学等公 共设施向轨道站点集中，确保轨道交通出行的竞争力。建设层面建议全面梳理待开发土地， 优先开发轨道交通站点周边现状存量土地（中环线以外站点仍有大量的存量土地约 200 公 顷），实现土地利用与轨道交通的良性互动，提高轨道交通运营成本。
2）构建“无缝、一体化”公共交通网络，方便居民乘坐公共交通出行。 “无缝、一体化”的公共交通网络，指通过优化轨道交通、常规公交、非机动车网络， 实现公共交通网络的高效、全覆盖，逐步改变地铁、公交“各自为战”局面，构建“轨道+ 公交”、“轨道+非机动车”、“公交+非机动车”的组合公交模式。轨道交通是公共交通网络的 “动脉”，结合轨道交通客流预测结果，建议在现有 1、2、3、9 号线的基础上，尽快实现 5、 6 号线的通车运营，加快 4、7、8、10、11 号线建设，至 2020 年轨道交通运营里程由现状 的 140 公里提高至 230 公里。优化常规公交线网，结合现状运营及即将开通的地铁 5、6 号 线，对常规公交网络进行一次革命性的重构，强化外围地区以轨道交通站点为交通组织核心 的短途接驳线路建设。改善非机动车交通出行环境，结合轨道交通、常规公交站点设置安全、 可靠的非机动车停车场地，避免因非机动车失窃对使用非机动车的影响。 3）大力推进辅助公交系统建设，满足多层次公共交通出行需求。 辅助公交是一种介于常规公交与私人小汽车之间的合乘型交通服务模式，运营模式有 别于常规公交，可采用固定、非固定或固定与非固定相结合的车站、线路和时刻表，可根据 客流需求灵活组织或量身定制的一种服务方式[6]。结合现状天津早、晚高峰客流相对较为集 中的特点，建议结合客流走廊，开行大站快车、定制公交等辅助公交形式，满足居民上下班 通勤需求。结合居民出行需求，开行居住小区、轨道交通站点间的小型接驳公交线路，实现 公交“门到门”服务。考虑中小学上下学交通出行集中，对周边路网影响大等现状，建议开 行安全性、识别性高的校车，解决因中小学上下学引发的交通拥堵。
根据调查，中心城区内现状 1517 公里的城市道路上，仅有 74 公里的道路具有机非分
隔带，占比仅为 5%，加上路侧停车的侵占，非机动车只能利用机动车道通行，不仅影响了
机动车的正常通行，而且为非机动车出行带来了巨大的交通安全隐患。根据非机动车出行意
愿调查，出行环境差、缺乏安全的停车场地是居民不愿意使用非机动车出行的主要因素。非
2.1 政策实施初期效果“立杆见影”
1）政策有效的控制了机动车增长势头 根据天津市公安局机动车保有量数据分析，小客车限购政策实施后，2014 年全年机动
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中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编
车保有量增长 11.2 万辆，仅为 2013 年增量的四分之一，表明限购政策很好的控制了机动车 保有量的过快增长。
但从国内外城市交通治理的经验来看[2-5]，仅仅依靠小客车的“推力”是不够的，必须 强化公共交通、非机动车、步行交通的“拉力”才能促进城市交通系统的良性运转。因此， 下一步如何重新优化城市道路空间，实现机动车、公共交通、非机动车、行人通行空间的连 续，重点是提高公共交通、非机动车、行人出行的品质，充分发挥慢行交通在短距离出行中 的作用；研究包括拥堵费、差别化停车政策等经济调控手段，进一步实现精准化机动车出行 需求调控，逐步提高小客车使用成本，促进小客车短距离出行向非动车、步行等方式转变； 研究错时工作计划的可行性，调整居民出行段，“削峰填谷”，降低高峰时段出行强度，缓解 高峰时段交通拥堵，将是下一步政策制定的重点。
表 1 公共交通客流基本情况对比表
城市 天津
常住人口 （万人）
1547
轨道交通
日客流量
人均乘次
（万人次） 75.2
（次/日） 0.05
常规公交
日客流量
人均乘次
（万人次） 430.1
（次/日） 0.28
北京
2170
890
0.41
1090.4
0.50
上海
2415
840
0.35
698.6
0.29
3）慢行交通出行环境差，出行比例逐年下降。
机动车出行占比已由 2011 年的 35.7%下降至 30.7%，平均每年下降一个百分点。
4）机动车停车供需矛盾进一步拉大，停车问题更加突出。
政策实施后，客观上减少了上路行驶的机动车数量，但却加大了停车供需矛盾，特别
是中心城区内现状老旧小区周边道路，无论日间、夜间均被机动车停车占据。根据《天津市
3
中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编
【关键词】机动车“限购、限行”；政策评估；政策适应性；交通政策；天津市
1. 引言
随着城市交通拥堵程度不断恶化、空气质量逐年降低，越来越多的城市采用机动车“限 购、限行”政策（以下简称“双限”政策），应对日益严重的交通、环境问题。天津市政府于 2013 年 12 月宣布实施 “双限”政策，成为继北京、上海、广州之后实行该政策的第四个 特大城市，时隔两年政策作用开始显现，但同时也暴露了一定问题。本研究通过每年开展小 样本补充调查，跟踪城市交通系统运行状态及变化规律，客观评估 “双限”政策的作用和 效果。从实施效果来看，政策对于控制小客车的过快增长、缓解城市道路拥堵起到了“立竿 见影”的作用，但从政策影响程度来看，随着时间的推移，单一“双限”政策的时效性呈现 快速递减趋势。因此，“双限”政策绝非城市交通治理的治本良策，仅是将拥堵时间表向后 推迟几年。因此，有必要开展“双限”政策后续研究，通过后续政策的推出，逐渐改变居民 的出行习惯，全力塑造快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通体系， 满足社会经济发展带来的交通需求。
2. “双限”政策效果评估
“双Байду номын сангаас”政策作为交通需求政策的一种，是通过行政命令的手段限制机动车的拥有和 使用，起到减少道路交通需求的目的。“双限”政策由于见效快、操作性强，被多个城市采 用，但从天津的实施情况来看，“双限”政策实施初期确实能够起到明显的作用，但从长远 来看，城市交通内的问题，并不会因为“双限”政策的实施而改观。
交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集
浅析机动车“限购、限行”政策 ——以天津市为例
邹哲 朱海明
【摘要】通过跟踪调查，全面评估机动车“限购、限行”政策对城市交通系统的影响及政策实施过程中 存在的问题。结合现状天津市居民出行方式、出行距离、出行时段等特征，分析现行政策的适应性，并指 出下一步政策研究重点。借鉴国内外城市交通治理经验及天津实际需求，建议采用鼓励绿色交通的“拉力” 政策和限制小客车交通的“推力”政策，实现城市综合交通系统的可持续发展。
3. 现状交通特征及政策适应性分析
3.1 现状交通特征
城市居民出行特征受城市性质、土地利用、交通基础设施、出行习惯等多种因素的影 响，每个城市居民出行特征具有各自的规律。根据天津市居民出行调查，以下几点出行特征 与国内其他大城市具有明显的差异，同时也对下一步制定交通政策具有较大的指导意义。
1）居民平均出行距离仅为 4.8 公里。 天津市中心城区内土地利用混合程度较高，居民出行距离相对较短。根据调查，中心 城区内居民次均出行距离为 4.8 公里，其中上下班出行距离最大为 8.3 公里，上下学平均出 行距离为 4.5 公里，购物、娱乐类出行平均距离为 2.5 公里。除上下班外，其他目的出行的 平均距离均低于 5 公里。 2）非机动车出行方式占比高达 30.7%。 尽管近几年天津市非机动车出行占比逐年降低，但由于居民平均出行距离短、居民仍 有非机动车出行习惯，非机动车仍是天津市内不可或缺的出行方式。2015 年天津市非机动 车出行占比高达 30.7%，明显高于北京、上海、广州等城市。 3）小客车短距离出行占比接近 50%。 由于慢行交通出行环境的恶化，短距离的慢行交通出行越来越多的被小客车代替。调 查结果显示，中心城区内小汽车出行距离低于 5 公里的出行占比接近 50%，小汽车的低成 本、过度使用，大量占用了宝贵的道路资源，加剧了交通拥堵。 4）交通拥堵集中在早晚两个高峰。 天津作为一个以第二产业占主体的工业城市，上下班通勤出行是居民出行的主体，因 此居民出行的时间规律呈现明显的早晚两个高峰，早、晚高峰小时占比分别达到 17.9%、 13.5%，其余时段出行量相对较小。基于出租车 GPS 数据的拥堵情况分析，目前中心城区 24 小时只有早、晚两个高峰处于“轻度拥堵”状态，其他时段均处于“基本畅通”状态。 由此可见，天津的交通拥堵呈现明显的时段性，解决好早、晚高峰出行，对缓解中心城区交 通拥堵能起到“事半功倍”的效果。
机动车停车场专项规划》阶段成果，天津市中心城区内小客车保有量约 115 万辆，而泊位仅 为 66 万个，车均泊位数仅为 0.57 个（国内外相关规范一般为 1.2-1.3 个）。
“双限”政策，通过限制进入路网的机动车数量，客观上起到了改善路网运行水平的目 的，但城市交通系统内存在公共交通出行吸引力低、慢行交通出行环境差、停车矛盾突出等 问题，并未因为该政策的实施而得以解决。
4. 机动车“限购、限行”后续交通政策研究
根据天津市居民的出行特征及国内外城市交通发展经验，构建以大容量公共交通为主 体、慢行交通为补充的绿色交通体系，引导小客车合理使用，是交通政策调控的根本方向， 符合城市交通可持续发展的要求。
4.1 绿色交通的“拉力”政策
1）推进公交导向的城市用地规划，实现土地利用的高效、节约。 新加坡、香港、东京、库里提巴等城市的经验表明，以公共交通为导向的城市用地规 划是公共交通系统成功的核心要素。因此，规划层面建议围绕轨道交通站点开展土地利用专 项规划研究，线路层面引导土地利用向轨道交通走廊集中，重点围绕轨道交通站点形成开发
2
交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集
政策实施前水平。
图 2 中心城区交通拥堵指数变化图 2）公共交通服务水平依然不高，缺乏吸引力。
尽管政策的实施，给公共交通的发展带来巨大的机遇，但公共交通的发展滞后于居民
出行需求，公共交通出行的吸引力明显不足。轨道交通网络受线网密度低，发车间隔长、票
价相对较高、部分站点建设与周边土地利用不协调等因素的影响，人均乘坐轨道交通次数仅
为 0.05 人次/日。常规公交受运营线路长、绕，缺乏公交专用道保障等因素的影响，导致运
营速度慢、准点率低、可靠性差，同样缺乏足够的吸引力，人均乘坐常规公交次数为 0.28
人次/日，与国内同类城市相应指标具有明显的差距。
2）政策显著改善了道路通行状况 小客车出行量有一定程度的下降。根据道路交通量调查，16 小时（6:00-22:00）通过中 心城区跨河小客车交通量下降 5.9%。 高峰时段道路行程车速大幅提高。全年干路网高峰小时平均行程车速达到 25.3 公里/ 小时（其中快速路平均车速为 38.5 公里/小时，主干路平均车速为 17.5 公里/小时），同比 增长 14.9%[1]。
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交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集
图 3 中心城区 24 小时拥堵指数分布图
3.2 现行政策适应性分析
结合天津市现状的交通特征分析，目前以行政手段实行的 “双限”政策，可有效的控 制机动车的过快增长，不仅可以有效的缓解道路交通拥堵，也可以缓解矛盾越来越大的停车 问题，给下一步交通问题解决提供了“时间窗”，总体来说，现行政策与交通发展现状特征 是相适应的。
2.2 政策后期发展“不容乐观”
1）机动车“限购、限行”政策，药虽猛但药效将过。 出租车 GPS 调查数据显示，2015 年中心城区干路网交通拥堵指数达 39.8，已逼近“轻 度拥堵”水平，按照现行政策及发展趋势，预计 2016 年交通拥堵指数将达到 44.0,道路整 体运行水平处于“轻度拥堵”，干路网平均行程车速回落在 20 公里左右，基本回到 “双限”
图 1 中心城区干路各月平均行程车速对比图(公里/小时) 拥堵路段、拥堵节点大幅减少。2014 年中心城区常发性拥堵路段占总里程的比例为 9.2%，同比下降 19.3%，其中快速路拥堵里程比例为 4.2%，同比下降 10.6%；主干路拥堵 里程比例为 11.9%，同比下降 27.0%。 3）政策有效促进了城市公共交通发展 公共交通客流量取得较大的增长。2014 年全市公共交通（包括常规公交、轨道交通） 日均客流量为 499.2 万人次/日，同比增长 9.9%，其中轨道交通日均客流达 85.5 万人次/日， 同比增长 6.9%；常规公交日均客流达 413.7 万人次，同比增长 10.6%。 公共交通运营水平大幅提高。一方面道路行程车速的提高，使得公交车运营车速的提 高，缩短了乘客的车上时间；另一方面道路出行环境的改善，提高了车辆的准点率，缩短了 乘客的候车时间。公交车次均出行时耗由 51.2 分钟下降至 45.5 分钟，减少了 5.7 分钟。 加速小客车出行方式向公共交通转移。政策实施后公共交通出行占比由 16.9%提升至 18.2%，上升了 8%；小客车出行占比由 16.7%下降至 15.8%，下降了 5%。