模型飞机受力情况和结构原理
模型飞机飞行原理
模型飞机飞行原理模型飞机是一种受欢迎的玩具和爱好者的模型制作项目。
它们不仅是儿童的玩具，也是成年人的爱好。
模型飞机的飞行原理是基于空气动力学和物理学的基本原理。
在本文中，我们将探讨模型飞机的飞行原理，以及它们是如何在空中飞行的。
首先，让我们来了解一下模型飞机的结构。
模型飞机通常由机翼、机身、尾翼和发动机等部件组成。
机翼是模型飞机的主要承载部件，它产生升力并支撑飞机在空中飞行。
机身是飞机的主要结构支撑部件，同时也是安装其他部件的基础。
尾翼用于控制飞机的姿态和方向，发动机则提供飞机的动力。
模型飞机的飞行原理主要基于升力和推力。
升力是飞机在空中飞行时产生的向上的力，它是由机翼产生的。
根据伯努利定律，当空气流过机翼时，上表面的气流速度要比下表面的气流速度快，从而产生了气压差，使得机翼上方的气压低于下方，产生了向上的升力。
同时，飞机的推力是由发动机产生的，它使飞机向前运动。
在飞机起飞时，飞机的速度逐渐增加，同时机翼产生的升力也在增加。
当升力大于重力时，飞机就会离开地面，开始起飞。
一旦飞机在空中，飞行员可以通过控制飞机的姿态和方向来操纵飞机的飞行。
通过改变尾翼的角度，飞行员可以控制飞机的上升和下降，通过改变方向舵的角度，飞行员可以控制飞机的转向。
除了升力和推力，模型飞机的飞行还受到空气阻力和重力的影响。
空气阻力是飞机在飞行中受到的阻碍飞行的力，它会使飞机的速度减慢。
飞机的重力是由地球对飞机的吸引力产生的，它使飞机向下运动。
因此，飞机的飞行需要平衡升力和重力以及推力和空气阻力的作用。
总的来说，模型飞机的飞行原理是基于空气动力学和物理学的基本原理。
通过产生升力和推力，飞机可以在空中飞行。
飞行员通过控制飞机的姿态和方向来操纵飞机的飞行。
同时，飞机的飞行还受到空气阻力和重力的影响，需要平衡各种力的作用。
希望本文能帮助你更好地理解模型飞机的飞行原理。
航模飞机的原理
重庆市花卉植物租摆服务合同（参考文本）7篇篇1甲方（委托方）：_________乙方（受托方）：_________根据《中华人民共和国合同法》及有关法律、法规的规定，双方本着平等、互利的原则，就甲方委托乙方进行花卉植物租摆事宜，经协商一致，签订本合同。
第一条合同期限1. 本合同自______年______月______日起至______年______月______日止。
合同期满后，经双方协商一致，可以续签合同。
2. 合同期满前，双方应提前______日书面通知对方是否续签合同。
若未提出续签合同，本合同到期后自动终止。
第二条租摆服务范围1. 乙方负责向甲方提供花卉植物租摆服务，包括但不限于花卉植物的选购、运输、摆放、养护及更换等。
2. 乙方应确保所提供花卉植物的品种、数量、质量符合甲方的要求。
3. 乙方应定期对花卉植物进行养护和管理，确保其健康生长和良好外观。
4. 甲方需更换或调整花卉植物时，乙方应及时响应并进行相应处理。
第三条租摆服务费用及支付方式1. 甲方应向乙方支付花卉植物租摆服务费用，具体费用根据花卉植物的品种、数量、质量及服务期限等因素协商确定。
2. 甲方应按照本合同约定的支付方式和时间，及时足额向乙方支付服务费用。
3. 若甲方未能按时支付服务费用，乙方有权要求甲方支付逾期利息，并有权终止合同。
第四条双方的权利和义务1. 甲方应确保提供给乙方的花卉植物符合乙方要求，并按时支付服务费用。
2. 甲方应提供必要的场地和条件，确保乙方能够顺利进行花卉植物的租摆服务。
3. 乙方应确保所提供花卉植物的品种、数量、质量符合甲方的要求，并按时提供服务。
4. 乙方应定期对花卉植物进行养护和管理，确保其健康生长和良好外观。
5. 乙方应积极响应甲方更换或调整花卉植物的需求，并及时进行处理。
6. 乙方不得将本合同项下的权利和义务转让给第三方。
第五条违约责任1. 若甲方未能按时支付服务费用，乙方有权要求甲方支付逾期利息，并有权终止合同。
航模的基本原理和基本知识
航模的基本原理和基本知识航模是一种模拟真实飞行的模型飞机，其基本原理和基本知识包含以下几个方面：一、模型飞行原理：1.大气动力学原理：航模飞行时受到气流的作用，包括升力、阻力、重力和推力等力的相互作用。
模型飞机需要通过翼面产生升力来维持飞行高度，并通过推力提供动力。
2.控制原理：航模飞机通过控制表面（如方向舵、升降舵、副翼等）的运动来改变其姿态和方向。
操纵杆和舵机通过电子信号传输，实现对控制表面的精确控制。
3.飞行稳定原理：航模飞行过程中需要保持一定的稳定性。
包括静稳定和动态稳定两个方面。
定翼航模通过设置翼面的远心点位置来实现静态稳定性，而控制面的设计和操纵杆的操作则保证动态稳定。
二、模型飞机的组成部分及功能：1.机身：模型飞机的主要结构，包括机翼、机身和尾翼。
机身主要用于容纳电子设备和动力系统。
2.机翼：模型飞机的升力产生部分，具有翼型、翼展和翼面积等特征，通过改变翼面的攻角来产生升力。
3.尾翼：包括升降舵、方向舵和副翼。
升降舵用于控制模型飞机的上升和下降，方向舵用于控制模型飞机的左右转向，副翼用于控制模型飞机的横滚运动。
5.舵机：用于控制模型飞机的控制表面，将电子信号转换为机械运动。
6.遥控系统：遥控器和接收机组成的遥控系统用于控制模型飞机的姿态和方向。
三、航模飞行的基本知识：1.飞行理论：了解飞行原理、飞行姿态和飞行控制等相关理论知识，包括升力、阻力、重力、推力、迎角、侧滑等概念。
2.翼型知识：了解不同翼型的特征和表现，掌握常见的对称翼型、半对称翼型和弯曲翼型。
3.翼展和翼面积：翼展影响飞机的横向稳定性和机动性能，翼面积影响飞机的升力产生能力。
4.飞行控制知识：包括副翼、升降舵和方向舵的操作原理、机动动作和配平技巧等。
5.飞行安全知识：了解飞行场地的选择、飞行规则以及飞行器的安全性维护等方面的知识。
6.电子设备知识：了解遥控器、接收机、舵机、电机和电池等电子设备的基本原理和使用方法。
总结：航模的基本原理是依靠大气动力学原理和控制原理来模拟真实的飞行。
模型飞机理论方案
模型飞机理论方案一、飞机受力分析模型飞机飞行时转动的中心是它的重心。
将模型飞机重心的转动分解为绕三根假想轴（横轴、纵轴、立轴）的转动。
这三根轴互相垂直，并且相交于重心。
贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动就是模型的方向的偏转；贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动就是模型的俯仰。
模型飞机可以只绕其中一根轴转动，也可以同时绕两根或三根轴转动。
整架模型飞机的运动则以模型飞机重心的运动为代表。
模型飞机的飞行状态由作用在模型飞机上的力以及这些力对重心产生的力矩所决定。
力决定重心运动；力矩决定模型绕重心运动，且两者互相影响。
所以，可以通过飞行姿态来间接判断模型飞机上所受的力或力矩的情况，这是进行飞行调整时对模型受力分析的主要手段。
再通过改变作用力和力矩的方法使模型达到理想的飞行状态，这就是飞行调整的基本内容。
经分析，作用在模型飞机上的力主要有三种：重力、拉力和空气动力。
重力的方向永远向下，垂直于地平面。
重心就是假想的重力的作用点，条件是模型各处所有重力对这一点的力矩恰好抵消，于是把模型各部分所受的重力都平移到这一点集合成为总的重力。
当然总的重力对重心不形成力矩。
拉力（或叫推进力）一般是向前的，由动力装置产生。
通常，螺旋桨轴的中心线就是“拉力线”。
拉力对重心是否产生力矩，由拉力线的位置而定。
如果拉力线（包括延长线）正好通过重心，拉力就不产生力矩。
如果拉力线不通过重心，就会产生力矩。
拉力线通过重心下面会产生抬头力矩；拉力线通过重心上面会产生低头力矩；拉力线通过重心左侧产生右转力矩；拉力线通过重心右侧产生左转力矩。
力矩具有使物体转动的作用。
力矩等于力乘力臂（力到转动中心的距离）。
改变力和力臂的大小是调整模型绕重心运动的基本方法。
通常用改变拉力线角度的方法来调整拉力力矩的方向和大小。
空气动力的情况较为复杂，机身、起落架、尾翼等只产生阻力。
阻力和飞行方向相反。
机翼和水平尾翼除产生阻力外，还产生升力或负升力。
模型飞机原理
模型飞机原理模型飞机是一种小型飞行器，通常由木材、塑料或者泡沫等材料制成，是飞行模型爱好者们喜爱的玩具之一。
它不仅能够给人们带来乐趣，还能够让人们了解飞行原理和飞行器结构。
在这篇文档中，我们将深入探讨模型飞机的原理，包括飞行原理、结构设计和控制方式等方面。
首先，让我们来了解一下模型飞机的飞行原理。
模型飞机的飞行原理与真实飞机的飞行原理基本相同，都是基于空气动力学原理。
当模型飞机在空气中飞行时，机翼上的气流将产生升力，使得飞机能够克服重力并保持飞行状态。
同时，尾翼上的气流可以产生稳定性和操纵性，使得飞机能够做出各种飞行动作。
另外，动力装置也是模型飞机飞行的关键，通常采用电动发动机或者内燃发动机提供动力。
总的来说，模型飞机的飞行原理是基于空气动力学和动力学的相互作用，是一门复杂而又有趣的学科。
其次，我们来探讨一下模型飞机的结构设计。
模型飞机的结构设计通常包括机翼、机身、尾翼、动力装置和遥控设备等部分。
机翼是模型飞机的主要承载部件，它的形状和横截面决定了飞机的升阻比和飞行性能。
机身是飞机的主要结构支撑部件，通常包括机身壳、机翼连接件和起落架等部分。
尾翼是模型飞机的稳定和操纵部件，它的设计和安装位置对飞机的飞行性能有着重要影响。
动力装置通常包括电机、螺旋桨和电子速度控制器等部件，它们提供了飞机的动力来源。
遥控设备是模型飞机的操纵和控制部件，包括遥控器、接收机、舵机和电池等部分。
这些部件的合理设计和安装是模型飞机能够正常飞行的基础。
最后，我们来讨论一下模型飞机的控制方式。
模型飞机的控制方式通常包括姿态控制和飞行控制两种方式。
姿态控制是通过操纵飞机的副翼、升降舵和方向舵等部件来改变飞机的飞行姿态，包括翻滚、俯仰和偏航等动作。
飞行控制是通过操纵飞机的油门、高度和方向等参数来控制飞机的飞行状态，包括爬升、下滑和转弯等动作。
这些控制方式需要飞行员具备一定的飞行技能和经验，才能够熟练操作飞机完成各种飞行任务。
总的来说，模型飞机的原理涉及空气动力学、结构设计和控制方式等多个方面，是一门综合性的学科。
飞机模型原理
飞机模型原理飞机模型是一种模拟真实飞机的小型模型，它不仅是飞行爱好者的玩具，更是飞行原理的生动演示。
飞机模型的飞行原理涉及到空气动力学、力学和材料科学等多个领域的知识。
本文将从飞机模型的设计、结构和飞行原理等方面进行介绍。
首先，飞机模型的设计是基于真实飞机的外形和结构进行的。
它通常包括机翼、机身、尾翼和发动机等部件。
机翼是飞机模型的主要承载部件，它的横截面通常呈对称的翅膀形状，这种设计有利于减小阻力，提高升力。
机身是连接机翼和尾翼的部件，它通常具有流线型的外形，减小了空气阻力。
尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，它们通过对飞机的姿态和方向进行控制。
发动机则是提供动力的装置，它可以是螺旋桨、喷气发动机或者电动发动机。
其次，飞机模型的结构对其飞行性能有着重要影响。
材料的选择和加工工艺是关键因素之一。
轻质材料可以减小飞机的自重，提高升力重量比，从而提高飞行性能。
同时，结构的稳定性和强度也是设计的重点，合理的结构设计可以提高飞机的飞行稳定性和安全性。
另外，飞机模型的配平也是影响飞行性能的重要因素，它涉及到飞机重心、机翼剖面和尾翼位置等参数的调整。
最后，飞机模型的飞行原理是基于空气动力学的基本原理进行的。
当飞机模型在空气中运动时，机翼产生的升力和阻力是飞行的基本动力来源。
升力是由于机翼表面上下的气压差所产生的，而阻力则是克服空气阻力所需要的动力。
通过对机翼和尾翼的控制，飞机模型可以实现姿态的调整和飞行方向的改变。
此外，发动机提供的动力也是飞机模型飞行的重要保障。
综上所述，飞机模型的设计、结构和飞行原理是密切相关的。
它们共同决定了飞机模型的飞行性能和稳定性。
通过对飞机模型的原理进行深入了解，可以更好地理解真实飞机的飞行原理，对飞行爱好者和飞行工程师都具有重要的意义。
模型飞机飞行原理
模型飞机飞行原理模型飞机的飞行原理基本上与现实中的飞机是相似的。
飞机在飞行时，会受到多个力的影响，如重力、空气的阻力、推力等，因此必须控制机体的角度、速度、高度和姿态等指标，从而控制飞机的飞行状态。
首先，模型飞机受到的主要力是重力和空气动力学力。
重力是飞机向下的力，由地球的质量引起，因此重力始终保持不变，影响飞机的稳定性和平衡性。
空气动力学力是指由空气流动引起的力，这包括了提供升力的力和提供阻力的力。
升力是使飞机在空中飞行的关键力，它在飞机的翼面上由空气流动产生，使机体得到提升。
其次，推力是飞机飞行的驱动力，这是由飞机的发动机推动的。
发动机产生的推力越大，飞机的速度就越快，因此推力是影响飞机速度的重要因素之一。
一些模型飞机不使用燃油发动机，采用电动机驱动，而电池组是提供能量的主要来源。
另外，模型飞机在空中飞行时，必须保证机体处于水平状态，同时需要控制飞机的姿态、高度、滚转角度和偏航角度。
飞机的姿态指飞机的整体倾斜状态，由仪表显示。
高度是指飞机所在位置距离地面的垂直距离，由高度表显示。
滚转角度指飞机围绕纵轴旋转的角度，由滚转仪显示。
偏航角度指飞机围绕垂直轴旋转的角度，由指南针显示。
为控制这些参数，模型飞机配备了一系列控制设备，如遥控器、行程调整器、舵机等，这些设备能够对发动机、翼面、襟翼等进行控制，以达到机体平衡或是提升效果。
根据发动机和控制设备的配合，模型飞机可以执行多种飞行动作，如翻转、滑翔、盘旋等。
总体来说，模型飞机和真实飞机的飞行原理十分相似。
通过机体结构、动力设备、控制设备等多个要素的配合与协调，模型飞机可以实现不同的飞行效果，使得飞行更具风采与变化性，呈现着令人惊叹的视觉效果。
航模基础知识 原理与结构
第二章模型的原理与结构第一节概述能够离开地面飞行的装置总称飞行器，飞行是航空模型的主要特征。
飞行器可以分为外层空间的飞行器和大气层的飞行器两大类。
外层空间的飞行器叫做宇宙飞行器，如人造卫星、宇宙飞船等。
大气层的飞行器叫做航空器，它包括轻航空器和重航空器。
轻航空器和重航空器虽然都可以在大气层内飞行，但是它们的飞行历史截然不同的。
1、轻航空器轻航空器是指它的重量比同体积空气轻的航空器。
它是依靠空气的浮力而升空的。
根据阿基米德定律，任何物体在空气中都会受到向上的浮力，这个浮力的大小等于被物体排开的空气的重量。
如果航空器的重量等于它所排开的空气的重量，它所受到的浮力就会大于重力，航空器就会像上升起，正像放在水底的木块回向上浮起一样。
常见的轻航空器有气球和飞艇。
气球和飞艇都充入比空气轻的气体，如氢气和氦气。
有些气球还充入热空气。
气球是没有动力装置的，靠自然风运动。
飞艇使用发动机做动力，发动机带动螺旋桨，推动飞艇前进。
飞艇一般造成流线形，以减少阻力。
飞艇还装有尾翼，以保证它前进时的稳定性，并且通过尾翼操纵飞艇的飞行方向。
图2-1 气球与飞艇气球的球囊一般都用不透气的布，而模型气球则用纸。
轻航空器的升空条件。
要设计和制作一个轻航空器，必须要考虑它所受的浮力和重力。
只有当浮力大于重力的时候，轻航空器才能升空。
为了计算方便，我们引入比重这个概念。
比重是指某种物质在单位体积内的重量。
下面以热气球为例，介绍计算浮力和重力的方法。
2、重航空器重航空器是指它的质量比同体积空气重的航空器。
飞机、火箭、导弹等都属于重航空器。
显然，重航空器所受到的浮力比重力小得多，不可能依靠浮力升空。
飞机可以利用空气动力升空。
火箭和导弹直接利用反作用力升空。
重航空器的飞行原理要比轻航空器复杂得多。
第二节空气动力学基本原理当一个物体在空气中运动，或者空气从物体表面流过的时候，空气对物体都会产生作用力。
我们把空气这种作用在物体上的力叫做空气动力。
2、模型飞机飞行原理
翼弦——前后元之间的连线。 展弦比——翼展与翼弦长度的比值。展现比 大说明机翼狭长。 上反角——机翼前缘与模型飞机横轴之间的 夹角。 机翼安装角——机翼翼弦与机身度量用的基 准线的夹角。 机翼迎角——翼弦与机翼迎面来流的气流之 间的夹角。 翼载荷——单位升力面积所承受的飞行重量。 总升力面积——是模型飞机处于水平飞行状 态时，机翼的总面积以及水平和倾斜安放的 尾翼面积，在水平面上的正投影面积和。
Cy
• 根据伯努利定理，由上图可以方便直观的 解释机翼产生升力的原理。
Y( 升力) 1 v 2 SC y 2
• 式中： —空气密度。 • v—机翼与气流的相对速度（米/秒） • S—机翼面积（米2） • C —机翼升力系数，由实验室测定。它综 合反映了机翼翼剖面形状（翼型）、机翼 与气流所成的角度（迎角）等因素。
•
模型飞机达到俯仰平衡的条件是：抬头力 矩＝低头力矩。从模型飞机侧面看，凡不 通过重心的力都会产生抬头或低头力矩。 若机翼压力重心（升力合力的作用点）位 于重心前，机翼升力Y1产生抬头力矩；若 发动机拉力线通过重心上方，拉力F1产生 低头力矩；若机翼阻力中心位于重心下方， 阻力F2产生抬头力矩；若水平尾翼升力 Y2向上，产生低头力矩。上述各力以机翼 升力和水平尾翼升力影响最大，故模型飞 机俯仰平衡时需满足下式：机翼升力Y1× 相应力臂L1＝水平尾翼升力Y2×相应力 臂L2。
要解释上述现象，首先应该了 解流体力学的一个基本原理— 伯努利定理：气流速度越大， 静压小；气流速度越小，静压 大。
水平放置一根粗细不均的管道，内 有液体稳定流过。在管道不同截面 积处安装三根一样粗细的玻璃管A、 B、C。A处管道截面大，液体流动 速度小，压强大，玻璃管中的液面 较高；B处液体速度渐快，压强变 小，液面变低；C处流体速度最快， 压力最小，液面最低。
飞机模型原理
飞机模型原理
飞机模型原理的基本构造是由机翼、机身、尾翼和发动机组成的。
通过这些部件的协同工作，飞机模型能够产生升力、推力和稳定性，实现飞行的目的。
机翼是飞机模型的主要升力产生部件。
它通常采用薄翼型的设计，可以通过空气流过时产生升力。
机翼的下表面通常比上表面更为凸起，以增加升力的产生。
机翼还会配备副翼和襟翼等可控部件，以调节飞机的姿态和飞行性能。
机身是飞机模型的主要结构部件，承担着飞机的重量和载荷。
同时，机身还提供了给乘客和货物提供舒适环境的空间。
机身中通常还内置了燃油箱和航电设备等重要组件。
尾翼主要由水平安定面和垂直安定面组成。
水平安定面又被称为方向舵，用于调节飞机的纵向稳定性。
垂直安定面又被称为升降舵，用于调节飞机的方向稳定性。
通过调节尾翼的角度和位置，飞机模型能够保持平稳的飞行姿态。
发动机是飞机模型飞行的动力来源。
常见的发动机类型包括喷气式发动机、涡轮螺旋桨发动机和火箭发动机。
发动机通过产生推力，驱动飞机模型向前推进。
不同类型的发动机具有不同的工作原理，但它们的共同目标都是产生足够的推力来克服空气阻力，使飞机模型能够飞行。
除了以上主要构造部件，飞机模型还包括起落架、控制系统、航电设备和气动外型等辅助性部件。
这些部件的协同工作，使
飞机模型能够进行起飞、飞行和降落等各个阶段的操作。
总之，飞机模型是通过机翼的升力、发动机的推力和尾翼的稳定性等原理来实现飞行的。
这些原理的相互作用使飞机模型能够在空中保持平稳的飞行姿态，完成各类飞行任务。
模型飞机飞行原理
模型飞机飞行原理模型飞机是一种受欢迎的玩具，它不仅能够给人们带来乐趣，还能够让人们了解飞行原理。
模型飞机的飞行原理涉及到空气动力学、力学、电子学等多个领域的知识。
在本文中，我们将深入探讨模型飞机的飞行原理，帮助读者更好地理解模型飞机的飞行过程。
首先，模型飞机的飞行原理与真实飞机的原理基本相同，都遵循着伯努利定律和牛顿定律。
当模型飞机在飞行时，它的机翼会受到空气的作用力，产生升力。
这是由于机翼的上表面比下表面要凸出，当空气流过机翼时，上表面的气流速度要比下表面的快，根据伯努利定律，气流速度越快，气压就越低，因此机翼上表面的气压要比下表面低，从而产生了升力。
其次，模型飞机的飞行还受到推力和阻力的影响。
推力是由模型飞机的发动机提供的，它可以克服阻力，使模型飞机前进。
阻力主要来自空气的阻碍，它会使模型飞机受到一个与飞行方向相反的阻力，影响模型飞机的速度和飞行距离。
此外，模型飞机的飞行还受到重力的影响。
重力是指地球对物体的吸引力，它会使模型飞机向下运动。
为了克服重力，模型飞机需要产生足够的升力，以抵消重力的影响，从而保持在空中飞行。
最后，模型飞机的飞行还受到风的影响。
风是空气的流动，它会改变模型飞机的飞行方向和速度。
在风的作用下，模型飞机需要及时调整姿态和飞行速度，以保持稳定的飞行状态。
总的来说，模型飞机的飞行原理涉及到多个因素的综合作用，包括升力、推力、阻力、重力和风力等。
只有在这些因素相互协调的情况下，模型飞机才能够顺利地进行飞行。
希望通过本文的介绍，读者能够对模型飞机的飞行原理有一个更加清晰的认识，从而更好地享受模型飞机带来的乐趣。
航模的基本原理和基本知识
一、航空模型的根本原理与根本知识1)航空模型空气动力学原理1、力的平衡飞行中的飞机要求手里平衡，才能平稳的飞行。
假如手里不平衡，依牛顿第二定律就会产生加速度轴力不平衡那么会在合力的方向产生加速度。
飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞。
升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称 x 及 y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小一样方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小一样方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。
弯矩不平衡那么会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞时机滚转，Y轴弯矩不平衡飞时机偏航、Z轴弯矩不平衡飞时机俯仰﹝如图1-2﹞。
2、伯努利定律伯努利定律是空气动力最重要的公式，简单的说流体的速度越大，静压力越小，速度越小，静压力越大，流体一般是指空气或水，在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压力那么较小，机翼下部空气流速较慢，静压力较大，两边互相较力﹝如图1-3﹞，于是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞，经过仔细的计算后觉察如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，如今经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。
3、翼型的种类１全对称翼：上下弧线均凸且对称。
２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。
３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
纸飞机的飞行原理数学建模
纸飞机的飞行原理数学建模一、引言纸飞机是一种简单却富有趣味的玩具，它能够通过人手中的力量实现飞行。
纸飞机的飞行原理涉及到翼型、空气动力学、力的作用等多个方面的知识。
本文将通过数学建模的方法，探讨纸飞机的飞行原理，并分析影响纸飞机飞行距离的关键因素。
二、数学建模1. 翼型模型在纸飞机的设计过程中，翼型是一个重要的因素。
翼型的主要作用是产生升力，使得纸飞机能够飞行。
翼型通常采用对称或非对称的空气动力学曲线来描述，在数学模型中，我们可以使用NACA翼型来进行描述。
NACA翼型由一系列数学公式组成，可以通过调整不同的参数来得到不同的翼型。
2. 空气动力学模型纸飞机在飞行过程中受到空气的阻力和升力的作用。
根据空气动力学原理，当纸飞机向前推进时，空气会与其表面发生摩擦，产生阻力。
由于翼型的存在，空气在飞行过程中会流过翼型的顶面和底面，产生升力。
根据流体力学的理论，可以建立纸飞机受力的数学模型，包括阻力和升力的计算。
3. 动力学模型纸飞机的飞行动力学模型可以通过牛顿第二定律来描述。
飞机在空气中的受力为阻力和升力的合力，而合力等于质量乘以加速度。
根据牛顿第二定律，可以得到纸飞机的加速度与受力的关系，从而求解纸飞机的飞行距离。
三、结果分析通过数学建模，我们可以分析纸飞机飞行距离的关键因素。
以下是一些可能影响纸飞机飞行距离的因素：1. 纸飞机的翼型设计翼型的设计是纸飞机飞行距离的一个关键因素。
不同的翼型会对飞机产生不同的升力和阻力。
通过数学建模，我们可以计算不同翼型的升力和阻力，并分析对飞行距离的影响。
2. 纸飞机的质量和重心位置纸飞机的质量和重心位置会对飞行距离产生一定影响。
质量越大，飞机的惯性越大，对阻力产生的影响越大，从而影响飞行距离。
重心位置的调整也会改变飞机的稳定性和飞行特性。
3. 空气的状态空气的状态包括温度、湿度、气压等因素，也会对纸飞机的飞行距离产生一定影响。
不同的气候条件会对空气的密度和黏性产生影响，从而影响纸飞机的升力和阻力。
模型飞机原理
模型飞机原理模型飞机是一种小型的飞行器，通常由轻质材料制成，可以通过遥控或者手动控制进行飞行。
模型飞机的飞行原理和真实飞机的飞行原理有很多相似之处，下面我们来详细了解一下模型飞机的飞行原理。
首先，模型飞机的飞行原理与真实飞机一样，都是基于空气动力学的原理。
当模型飞机在飞行时，它的机翼会受到空气的作用力，产生升力。
这个升力是模型飞机能够在空中飞行的关键。
而产生升力的原理主要是由于机翼的形状和运动状态。
其次，模型飞机的机翼是通过其特殊的翼型来产生升力的。
常见的机翼翼型有对称翼型和非对称翼型。
对称翼型适用于需要进行高速飞行和倒转飞行的模型飞机，而非对称翼型适用于一般的飞行。
当模型飞机在飞行时，机翼的上表面和下表面的气压不同，从而产生了升力。
另外，模型飞机的飞行原理还与推进力有关。
通常，模型飞机会搭载发动机或者电动机，通过推进器产生的推力来推动飞机前进。
推进器产生的推力，使得模型飞机在空中能够保持平衡飞行。
此外，模型飞机的飞行原理还与重心和稳定性有关。
模型飞机的重心位置对于飞行稳定性至关重要。
通常，模型飞机的重心位置应该位于机翼的前1/3处，这样可以使得飞机在飞行时更加稳定。
最后，模型飞机的飞行原理还与操纵有关。
在飞行过程中，飞行员可以通过遥控器或者手动操纵来改变飞机的姿态和飞行方向。
通过操纵，可以使得模型飞机进行翻滚、盘旋、上升、下降等各种飞行动作。
总的来说，模型飞机的飞行原理是基于空气动力学的原理，通过机翼产生升力、推进器产生推力、重心位置和操纵来实现飞行。
了解模型飞机的飞行原理可以帮助飞行爱好者更好地掌握飞行技巧，也可以帮助飞行模型的设计和制造。
希望通过本文的介绍，读者对模型飞机的飞行原理有了更深入的了解。
模型飞机受力情况和结构原理
模型飞机受力情况和结构原理————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：ﻩ第五章模型飞机受力情况和结构原理前面我们学习了模型飞机的空气动力学原理，以及模型飞机的控制等方面的知识。
但是，要制作一架模型飞机,仅凭这些，是远远不够的。
飞机在飞行时要受到各种各样的外力,有些力还很大,有可能会对飞机结构造成破坏。
因此，飞机结构必须要有一定强度。
但是强度又不能太大,否则飞机又会太重，不利于飞行。
这就要求模型飞机的结构设计必须在重量与强度之间找“最佳平衡点”。
为此，需要研究飞机飞行时各部分的受力情况，并根据各部分受力的情况设计具有合适强度、刚度、稳定性、重量足够轻的构件。
为此，我们必须从静力学、材料力学、结构力学的基本概念开始学习。
第一节力载荷：施加在结构上的力称为载荷。
载荷可按以下三种情况来划分：１按加载时速度变化情况来划分(1) 静载荷——加载时速度变化比较小,即没有加速度,或者加速度极小。
如模型飞机以稳定的姿态滑翔时作用在模型上的质量力和空气动力。
(2) 动载荷——加载时的速度变化大,如用榔头敲击物体。
２按载荷的分布范围来划分(1) 集中载荷——力作用在一个点上。
比如飞机降落时由起落架传递给飞机结构的冲击力。
(2）分布载荷——以一定规律或形式分布在构件上的力。
如飞机滑翔时分布在机翼上的空气动力。
3按载荷的作用方式来划分可分为力、力矩、力偶。
内力：构件或物体承受载荷后产生变形,构件内部产生抵抗变形、平衡载荷的力称为内力。
内力可分解为沿构件轴线方向的轴向力和于构件垂直的切向力。
应力：单位面积上的内力称为应力。
任何复杂的受力情况都是可以把应力分为垂直于承力平面的正应力和平行于承力平面的剪应力。
应力是衡量物体受力程度的标准。
力对物体的作用不仅决定于它的强度,同时决定于它的方向,因此力向量，向量的图像表示是具有一定长度和一定方向的线段。
橡筋动力飞机的空气动力学原理与调校
橡筋动力飞机的空气动力学原理与调校作者：徐庆华来源：《教育界》2011年第23期一、基础物理知识1. 机翼产生升力的原因在一个流体系统，比如气流、水流中，流速越快，流体产生的压力就越小，这就是被称为“流体力学之父”的丹尼尔·伯努利1738年发现的“伯努利定律”。
机翼上表面的气流速度就大于下表面的气流速度，机翼下方气流产生的压力就大于上方气流的压力，飞机就被这巨大的压力差“托住”了，然后飞机就飞起来。
2. 模型飞机飞行时的受力情况模型飞机在空中飞行时受到的力，如升力、阻力、重力和拉力等，作用于飞机的力要刚好平衡，如果不平衡就是合力不为零。
飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力。
3. 模型飞机飞行时所受阻力构成A．摩擦阻力：空气分子与飞机摩擦产生的阻力，摩擦阻力在模型飞机飞行时所受阻力中只占总阻力的一小部分。
B．形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。
C．诱导阻力：机翼的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部分空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流因而产生阻力。
D．寄生阻力：所有控制面的缝隙、主翼及尾翼与机身接合处、机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身的原有的阻力以外，另外衍生出来的阻力。
二、橡筋动力模型飞机试飞与调整1. 目测检查：从飞机前方看：机翼左右上反角与水平尾翼的夹角是否相等；垂直尾翼与水平尾翼是否垂直。
从飞机上方看：机翼、垂直尾翼、水平尾翼有无偏斜；机身是否左右弯曲。
从飞机一侧看：机身是否上下弯曲。
2. 检查、调整重心位置直接测量法用两块楔形物块或两手各用一个手指对称地在左右机翼下表面支撑模型，并沿机身纵轴前后移动，当模型处干水平状态时，楔形木块或手指所支撑的位置就是重心位置。
飞机模型飞得远的原理是
飞机模型飞得远的原理是
飞机模型飞得远的原理主要是由以下几个方面决定的：
1. 气动原理：飞机模型在飞行时受到空气的作用力，通过翼型设计和机身结构的流线型设计，能够产生向上的升力和向前的推力，从而使飞机获得飞行能力。
2. 发动机动力：一些飞机模型配备了动力装置，如电动机或燃烧引擎，通过螺旋桨或喷气推进系统产生的推力，驱动飞机前进。
3. 重力平衡：飞机模型需要正确调整重心和重量分布，使其能够保持稳定的飞行姿态，防止不稳定或过于重的飞机无法飞得远。
4. 控制系统：飞机模型通常配备了控制翼面、舵面和尾翼等可操作的部件，飞行员通过操作这些控制面，改变飞机的姿态、俯仰和滚转等，以实现操纵和控制飞行方向和高度。
综上所述，飞机模型能够飞得远主要是通过气动原理的升力和推力产生、发动机的动力驱动、重力平衡以及控制系统的操作，这些相互作用使得飞机模型能够保持稳定飞行并飞得远。
飞机结构受力特性的建模与仿真
飞机结构受力特性的建模与仿真飞机结构是由许多不同材料制成的复杂系统，它们必须承受各种受力载荷。
正如我们所知，承受载荷，对于飞机的稳定性、安全性以及寿命都具有非常重要的意义。
因此，飞机结构的受力特性建模与仿真是非常重要的技术。
1. 飞机结构的载荷在建模与仿真之前，我们需要明确飞机所承受的载荷类型及其来源。
飞机结构所承受的载荷主要有以下类型：（1）重力载荷：重力对飞机上的零件产生压力，这种压力通常由飞机的自重和所搭载的乘客和货物产生。
（2）气动载荷：当飞机在空气中移动时，剪切力和气动力作用于它的表面和零件上。
（3）弯曲载荷：飞机的翼、胴体和尾翼等结构，在承受重力和气动载荷时产生弯曲载荷。
（4）振动载荷：当发动机或气动力产生振动时，会对飞机结构产生强制振动。
2. 飞机结构的受力特性建模在对飞机结构的受力特性进行建模时，需要分析所有的载荷类型，并将每一类型的载荷影响整合在一起。
在此过程中，工程师需要研究飞机的设计、构造材料的力学性质、以及每个零部件的尺寸和重量，进而建立飞机结构的数学模型。
背景数据的收集是非常重要的。
例如，对于远程飞行器，需要收集详细的气象资料和飞机的飞行数据，以便建立更为准确的模型。
同时，也要考虑到飞机在不同操作和应用条件下的效率和安全情况。
3. 飞机结构的仿真飞机结构的仿真是在刚性动力学环境下进行的。
通过对模型进行等效和简化，在飞机飞行的不同阶段对飞机进行数学仿真。
仿真测试可以帮助工程师更好地理解飞机受力特性的属性，并指导他们进行设计调整。
这种测试方式相比于物理测试更为高效，因为没有飞机的数量限制，可以随时随地进行，而且在各种条件下也可以进行实验。
此外，数字仿真也可提供更加精准和准确的数据。
4. 飞机结构的仿真技术的应用仿真技术已经成为航空工业中必不可少的工具。
大型商用和军用飞机、无人机、直升机、发动机和其他航空零件都需要在设计和制造阶段进行仿真和测试。
更为重要的是，仿真技术可以生成更准确的数据和效果，并且可以减少流程的时间和成本。
无人机应用技术专业《(3.1)飞机飞行中的受力》
模型飞机受力情况前面我们学习了模型飞机以及电子设备方面的根底知识，但是，要制作一架模型飞机，仅凭这些，是不够的。
飞机在飞行时要受到各种各样的外力，有些力还很大，有可能会对飞机结构造成破坏。
因此，飞机结构必须要有一定强度。
但是强度又不能太大，否那么飞机又会太重，不利于飞行。
这就要求模型飞机的结构设计必须在重量与强度之间找“最正确平衡点〞。
为此，需要研究飞机飞行时各局部的受力情况，并根据各局部受力的情况设计具有适宜强度、刚度、稳定性、重量足够轻的构件。
为此，我们必须要研究飞机的受力情况。
模型飞机的结构强度是根据作用在模型飞机上的外在载荷而决定的。
所以在本节我们研究在飞行过程中受到的外在载荷，为结构设计提供依据。
飞机在飞行中所受的力是四个，包括升力、重力、推力〔或拉力〕和阻力，而且不同的飞行状态，受力情况会有所变化。
1、平飞飞机在水平飞行时除受重力外，还受到其他的力，以维持飞行。
这些力是：飞机的重力，升力，阻力，发动机的拉力或者推力。
并假设以上各力都通过飞机的重心，如下图。
为了使飞机能以等速水平飞行，飞机所受到的力必须平衡，即作用力的总和等于0。
所以，升力等于重力,拉力等于阻力。
如果拉力不等于阻力，虽然能维持平飞，但飞行速度必然会有所改变。
如果升力不等于阻力，那么不能保持平飞，飞行高度就会发生变化。
故平飞时升力也必须与重力相平衡。
从空气动力学得知：升力＝1/2 CSρV2式中：C——水平飞行时的升力系数；S——机翼面积；ρ——空气密度。
同一飞机在同样高度水平飞行时，G、S、ρ都不变，因而平飞所需速度的大小只与升力系数有关，即与迎角有关。
因此，如果我们要增加平飞速度V，就必须减小迎角使升力系数减小，反之要使平飞速度减低，必须加大迎角，从而加大升力系数，使飞行速度降低。
2、曲线飞行1〕在垂直平面内作曲线运动的飞机，设其飞行路线的曲率半径为r，那么它所受的力同样有：G、L、D、P，如下图：所不同的是他们并不平衡，各力的总和并不等于0。
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第五章模型飞机受力情况和结构原理前面我们学习了模型飞机的空气动力学原理，以及模型飞机的控制等方面的知识。
但是，要制作一架模型飞机，仅凭这些，是远远不够的。
飞机在飞行时要受到各种各样的外力，有些力还很大，有可能会对飞机结构造成破坏。
因此，飞机结构必须要有一定强度。
但是强度又不能太大，否则飞机又会太重，不利于飞行。
这就要求模型飞机的结构设计必须在重量与强度之间找“最佳平衡点”。
为此，需要研究飞机飞行时各部分的受力情况，并根据各部分受力的情况设计具有合适强度、刚度、稳定性、重量足够轻的构件。
为此，我们必须从静力学、材料力学、结构力学的基本概念开始学习。
第一节力载荷：施加在结构上的力称为载荷。
载荷可按以下三种情况来划分：1 按加载时速度变化情况来划分（1）静载荷——加载时速度变化比较小，即没有加速度，或者加速度极小。
如模型飞机以稳定的姿态滑翔时作用在模型上的质量力和空气动力。
（2）动载荷——加载时的速度变化大，如用榔头敲击物体。
2 按载荷的分布范围来划分（1）集中载荷——力作用在一个点上。
比如飞机降落时由起落架传递给飞机结构的冲击力。
（2）分布载荷——以一定规律或形式分布在构件上的力。
如飞机滑翔时分布在机翼上的空气动力。
3 按载荷的作用方式来划分可分为力、力矩、力偶。
内力：构件或物体承受载荷后产生变形，构件内部产生抵抗变形、平衡载荷的力称为内力。
内力可分解为沿构件轴线方向的轴向力和于构件垂直的切向力。
应力：单位面积上的内力称为应力。
任何复杂的受力情况都是可以把应力分为垂直于承力平面的正应力和平行于承力平面的剪应力。
应力是衡量物体受力程度的标准。
力对物体的作用不仅决定于它的强度，同时决定于它的方向，因此力向量，向量的图像表示是具有一定长度和一定方向的线段。
第二节力的合成当几个力同时作用于某点所产生的效果与另一个单力对该点的作用效果相同，则此单力成为几个力的合力。
合力的求法如下：1作用在一点上的多个力如果是两个力作用在一点，则可用平行四边形法则，三角函数进行计算求出。
如果是两个以上力作用在一点，可把各个力分解在直角坐标系中两坐标轴上再合成。
在物理课中已经学习过，不在赘述。
2作用在不同点上的若干个力的合力求法我们可以用坐标法，将各力分别投影在X与Y坐标轴上，（如下图）求出各力在X轴上的代数和，及在Y轴上的代数和，最后将二正交分力的代数和合成所求的合力。
3力矩当物体受力的作用而转动时，必存在力矩。
力矩的大小等于力与力臂的乘积，力臂则是转动中心到力作用线的垂直距离。
如下图所示。
力矩与已知点相对反时针转动，则该力矩方向为正，反之为负。
用公式表示为：M = P×b式中：M——力矩；P——力；B——力臂。
反时针M为正，顺时针M为负。
根据静力学可知：一平面力系中所有各力系平面内的任意已知点的力矩的代数和等于该力系的合力对该已知力的力矩。
要使一个平面力系平衡的充分条件是这个力系的合力为０，各力对该平面内任意一点的合力矩也为０．上面的表述也可以这样说：一个刚体（或者机械构件）要保持平衡，那么必须满足两个条件：受到的合外力为０，受到的合外力矩也为０（注意“刚体”和“质点”两个概念的差别）。
如图所示：第三节材料力学基础知识（一）任何结构在载荷的作用下，如果不损坏，而且不过度变形，则我们说它们是由适宜的材料做成的，并且具有适当的尺寸。
材料力学就是告诉我们如何对受力作用的结构进行强度和刚度的计算，以求得这些构件所需的尺寸，并为它们选择适当的材料。
所以说，材料力学是一门从事构件强度、刚度计算的学科。
（一）应力物体受到载荷时多少会发生变形，当载荷去掉后有许多材料会恢复原状，这种特性叫弹性。
这种材料称为完全弹性材料。
但变形若超过限度则不能完全复原，此限度称为弹性极限。
材料发生变形时，内部会产生抵抗外力的力，叫做内力。
单位面积上的内力称为应力。
１．拉（压）杆的内力两个大小相等方向相反的力P分别作用在杆的两端，处于平衡状态。
如图所示。
现假设将此杆沿虚线处切断并任选一段，如左段，因为这部分杆在切断前本是平衡的，所以必有力拉它，此拉力的大小等于P，方向向右。
也就是外力与切开的面内力作用下处于平衡状态，根据平衡条件，就可以由已知力确定切开面上的内力，确切地说确定内力的合力大小。
2拉（压）杆的应力由上图得知杆的左段的平衡条件是：内力平衡外力，二者相等。
设A代表杆的截面积，分布在截面上的内力与此截面积的比值就是杆的应力。
σA – P(chui) = 0 （P(chui)是P垂直于截面的分力)σ= P(chui)/A杆件受外力作用产生的应力方向如与截面垂直则称为正应力。
如不垂直，如下图所示，以P内力方向为例，与杆轴线夹角为α，则正应力为：σ= P cosα/ A3剪应力如上图所示：平行截面的单位面积内力叫剪应力，用τ表示。
平行截面的剪力=τ×A(A为截面积)。
（二）变形前面已讲过，物体在外力作用下回发生变形，在外力终止时能完全消失的变形叫弹性变形。
否则会残留而永久变形。
在设计时，要求物体所承受的外力，不致使物体产生永久变形。
由于载荷的形式不同，变形的形式也不同，按性质分为如下几种。
1拉伸变形材料在拉伸时不仅产生伸长，而且随之产生横向变星材料受理后，单位长度的伸长称为应变。
用字母ε表示。
ε= (L-L0)/L0 =ΔL/ L02剪切变形前面已经讲过，如在一个杆件上作用着大小相等、方向相反，而且垂直杆件轴的彼此非常靠近的两个力Q，即剪力，则会在杆件上产生剪切变形。
如铆钉受剪切力时，取受剪切变形的中间层部分投影放大，如下图所示。
3扭转变形在一圆柱表面上等间距地画上纵线与圆周线，形成一些列大小相同的矩形格，如图所示。
然后在圆柱的两端垂直于轴线的平面内，对圆柱施加一对方向相反的力矩M。
根据试验圆柱受到扭转时产生下列情况：（1）所有原平行于圆柱轴线的纵线都转动了一角度γ。
而在圆柱外表面画的矩形格变成了平行四边形。
（2）各圆周线的形状不变，而是相邻的两个横截面相对转动了一个角度Δγ。
（3）相邻的横截面的距离及原来直径形状在扭转变形后未改变。
所以轴的扭转实际上产生了剪切变形。
4弯挠变形各种梁受力都会弯曲，如图所示。
弯曲后的变化如下：（1）弯曲后一边被压缩而缩短，另一边被拉伸。
（2）垂直于轴线的两直线ab、cd仍将保持直线，说明横截面未改变。
（三）材料拉伸时的力学性能材料的力学性能可由试验得出，随着对试件加载荷P的增加，试件逐渐被拉长，试验段的伸长量用ΔL表示，试验一直进行到试件拉断为止。
绘出载荷P与伸长量ΔL之间的关系曲线，即试件被拉伸时的P——ΔL拉伸图，但拉伸图曲线不仅与试件的材料有关，而且与试件的截面尺寸，长度有关系。
试件截面积越大，将其拉断所需的拉力也越大，试件越长，伸长ΔL也越大，所以，用试件拉伸曲线不能客观的反应材料的拉伸性能。
为了消除试件截面尺寸的影响，采用单位面积上的应力σ表示材料受力程度；以单位长度的变形即应变ε来度量材料的变形程度。
这样可以与各种不同的材料作比较。
σ= P/ Sε=ΔL/L式中：P——载荷；S——试件截面积；ΔL——加载后材料的伸长量；L——试件试验段长度。
这样，利用材料在试验中得出的应力与应变的关系绘出的曲线来表示其力学性能，这样的曲线就是应力图。
右面是一般金属材料的应力——应变曲线图。
加以分析，以便了解材料的性能。
1.正比阶段从应力图上应力——应变曲线可知OA段是一条直线，说明材料受力时应力与应变成正比关系。
正比阶段最大应力点A叫做材料的比例极限，用σp表示。
直线OA的斜率 tanα=σ/ε所以σ=E×ε这个关系式称为胡克定律：材料受载荷时，在比例极限内应力与应变成正比关系。
式中的E称为弹性模量或者弹性系数。
从式子中可以看出，变形ΔL与载荷P和物体的长度L成正比，与截面积S和弹性模量E成反比。
2.弹性极限σe弹性极限是使材料只产生弹性变形的最大应力值，用σe表示。
材料达到弹性极限之前遵守胡克定律。
3.屈服点在载荷超过弹性极限后，到达C点后应力几乎不变，试件的变形却急剧增大，这种现象称为屈服。
应力与应变不再保持正比关系。
是材料发生显著伸长时的应力称为屈服点。
（四）容许应力与安全系数1.容许应力材料在使用时所容许承受的最大应力，也就是在构件强度和耐久性得到保证下的最大应力，用［σ］表示。
2.安全系数为了结构的安全，容许应力应比弹性极限或屈服点小，其比值用安全系数f表示。
f=σs / ［σ］安全系数太小不安全，太大又浪费材料，特别是在航空器上。
一般视具体情况而定。
f在交变载荷和冲击载荷下比静载荷时要大。
一般机件为1.5-2，受冲击部分为3。
第四节应力分析（一）拉伸杆件应力计算：如图所示，计算其斜向吊缆及撑杆AO的应力。
首先求出缆绳及撑杆受到的内力，利用平衡方程，设缆绳张力为T，其截面积为10mm-2 ；撑杆的截面积为30mm-2 ；其在O点的反力为V（垂直）及水平分力为H，利用平衡方程列下式：ΣY0 ＝Tsin45o + V -200-500 ＝ 0 ①ΣX0 ＝H –Tcos45o ＝0 ②ΣM0＝- 500×2 –200 ×1+ T sin45o×2=0 ③从③式解得：T ＝848.5 牛代入②式得： H - Tcos45o ＝ 0H ＝T cos45o ＝848.5×√2／2＝600 牛由此得：缆绳应力σ＝T ／10＝ 84.85牛/ 毫米2撑杆应力σ＝H／30＝600／30＝20 牛/ 毫米 2从机械设计手册或材料手册中查相关表得知：35钢圆杆最大强度为500-650牛/毫米2，飞机钢索最大抗拉为1700牛毫米2，比较得出缆绳与撑杆能承受住所承载荷。
（二）圆筒容器计算如图所示：设筒内压力为P牛/cm2 ，壁厚为t，半径为r，桶长为L0 ,压力作用在纵截面下半部分的外力为：筒壁抵抗拉力的内力：P＝2r×L×p 外力与内力是平衡的，所以P＝P’由此得：2r×L×P＝σ×2L×t求得筒壁应力σ＝pr/t由上式可以看出，筒壁所承受的应力与桶内的压力及半径成正比，与壁厚成反比。
（三）球形容器的应力计算如图所示：设球形容器内的压力为p牛/厘米 2 ，球半径为r、壁厚为t。
现用一平面通过球心任意截取一半球来分析。
球内压力作用在半球的合力：P＝ 3.14r2·P球壁受力后产生的内力：P’＝2·3.14rtσ式中：σ——球壁承受的应力；2·3.14·t——承受外力的截面积；以上内力与外力处于平衡状态，即：P＝P’所以： 2·3.14rtσ＝3.14 r2·p于是得：σ＝pr/2t结论：（1）比较圆筒形与球形容器的受力情况，由上式可以看出，如两种容器所受压力p，容器半径r，材料壁厚t相同，则σ＝2σ.这就是说：在用相同材料制作的情况下，球形容器所能承受的压力比桶形容器大一倍，或者壁厚可以做的薄一些。