北京市现代有轨电车技术标准
中国现代有轨电车技术汇总.
中国现代有轨电车技术、厂家及市场现状20世纪90年代以来，全球掀了起一股现代有轨电车复兴热潮，中国现代有轨电车市场也随之不断升温，随着轨道及有轨电车技术的发展，100%低地板现代有轨电车在节能、环保、运能、速度、安全和舒适等运营性能上有了质的提高，开始日益受到市场及行业的广泛关注。
在中国相关国产化政策的背景下，世界上主要的有轨电车供应商如Bombardier （庞巴迪）、Alstom（阿尔斯通）、Siemens（西门子）、CAF （卡佛）、Vossloh（福斯罗）、Ansaldo（安萨尔多）、Stadler/ABB（斯塔德勒/ABB）、Skoda（斯柯达）、Inekon 等公司很难直接获得中国市场订单。
中国北车、中国南车、新筑股份和湘电集团等国内公司则分别通过自主研发、买断知识产权、合作研发等方式制造出了中国本土的现代有轨电车，并积极开拓中国乃至全球的现代有轨电车市场。
目前，国内大部分车辆厂家的首列样车均已下线，各厂通过国内轨道交通展览会或行业会议展出了各自生产的现代有轨电车样车或模型，同时向市场推介有轨电车全面技术解决方案。
以下就国内主要车辆厂家的现代有轨电车技术及市场开拓情况作简要介绍。
北车大连：地面供电“无辫”运行2012年10月，中国北车集团大连机车车辆有限公司（简称“大连机车”）与意大利安萨尔多百瑞达公司签订技术引进合作协议，首次将风靡欧洲的“无辫”现代有轨电车及TramWave地面供电系统技术引入中国。
该车为SIRIO系列100%低地板现代有轨电车，列车全长32米，宽2.65米，由5节模块组成，设计时速70公里，最大载客量可达350人。
大连机车已于2012年3月在珠海动工建设国内首个现代有轨电车及TW地面供电系统生产基地，将在2014年实现投产，国产化率达到80%以上。
2013年11月，大连机车与珠海市签订了珠海现代有轨电车1号线首期工程土建及车辆采购合同（8.877km）。
目前，大连机车正在以BT模式建设珠海现代有轨电车1号线首期工程项目，车辆采用100%低地板现代有轨电车，全线采用TW 地面供电系统，真正实现“无辫”运行。
现代有轨电车小号码道岔弹性可弯尖轨的研制
山 西建筑SHANXI ARCHITECTURE第47卷第12期・94 •2 0 2 1年6月VoO 07 No. 12Jus. 2021DOI ：2. 13219/j. oXS 229-6525.2022 2.035现代有轨电车小号码道岔弹性可弯尖轨的研制车伟（中铁宝桥集团有限公司，陕西宝鸡72206 ）摘 要:简述了现代有轨电车50 kg/m 钢轨3号单开道岔尖轨的研制思路，在小号码道岔中首次采用了弹性可弯尖轨，并进行了转换力计算和实物测试，满足电务转换设计要求。
经上道验证,尖轨使用效果良好。
关键词:现代有轨电车,小号码道岔,弹性可弯尖轨中图分类号:U213. 9 文献标识码:A 文章编号:242-6525 （2021） 12-2094-221概述城市轨道交通系统含地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代 有轨电车5种制式，其中现代有轨电车新建里程占比逐年 增长，已经成为城市轨道交通系统重要组成部分。
为了进 一步提高营运的舒适性及安全性，现代有轨电车对道岔的 性能提出了更高的要求。
在不断总结早期有轨电车道岔设 计、制造、运营经验的基础上，针对现代有轨电车尖轨跟端 活接头病害问题，提出了新的解决方案。
2道岔尖轨结构选型27 道岔平面线型为减少占地面积，车辆站场一般采用50 kg/m 钢轨 3号单开道岔。
道岔平面线型见图1,导曲线半径为25 m ,圆切线型，尖轨为半切线型。
道岔全长L 二2 444 mm ，前长 a - 3 663 mm ,后长 b - 4 533 mm ,轨距为 1 435 mm 。
2.4 尖轨结构的选型尖轨采用50AT1钢轨制造，跟端热压成型为标准 50kgjm 钢轨。
由于3号道岔角度大，尖轨长度短，为减小尖轨扳动 力,保证最小轮缘槽尺寸，尖轨跟端固定结构一般采用活接 头形式（见图2）。
活接头结构尖轨可在由带挡肩的双头螺 柱在鱼尾板与间隔铁形成的空间内实现自由扳动，鱼尾板、 间隔铁及螺栓约束尖轨的跟端。
现代70%_低地板有轨电车及技术平台研究
622023年6月下 第12期 总第408期工艺设计改造及检测检修China Science & Technology OverviewMc2。
车辆编组如图1所示，车辆技术参数如表图1 车辆编组图1.2 车辆牵引、制动性能参数车辆牵引、制动性能参数如表2所示。
列车空车时，车辆的故障运行和救援能力在牵引功率损失1/2的情况下，能直接从故障发生点运行到车辆段。
1.3.1 车体钢结构车体结构设计满足EN12663《铁路应用铁道车辆车体结构要求》P-IV 级，即压缩载荷400kN，拉伸载荷300kN。
车体结构焊接标准按照EN15085标准执行。
所有车体焊缝要收稿日期：2022-11-18作者简介：于海（1981—），男，蒙古族，辽宁凌源人，硕士研究生，高级工程师，研究方向：机车车辆工程。
现代70%低地板有轨电车及技术平台研究于 海 房祥飞 刘 涛（中车大连机车车辆有限公司，辽宁大连 116000）摘 要：现代70%低地板有轨电车采用3模块编组形式，列车采用微机网络控制技术，具备超级电容运行能力，满足客流运输需求，车辆配置多种供电方式。
通过介绍该车辆的牵引能力、主要技术参数等，对平台的构建进行描述，并详细介绍其功能及设计特点。
关键词：有轨电车；平台构建；模块化；多种供电制式中图分类号：U482.1文献标识码：B文章编号：1671-2064(2023)12-0062-03工艺设计改造及检测检修China Science & Technology Overview求按照EN15085-3中的CPC2执行；认证等级按EN15085-2中的CL1执行；按照EN15085-5中的CT3进行焊缝检验。
车体钢结构采用碳钢与铝合金混合的方式，全车体承载焊接结构，具有轻量化设计特点，底架部位作为整车关键承载部分，其外表面要涂装，司机室外罩采用玻璃钢材料，内装外饰设计时尚、造型多样。
设置铰接装置实现不同车辆模块之间的连接，车辆端部使用贯通道进行连接，铰接装置种类分为固定铰接装置、转动铰接装置和自由铰接装置。
现代有轨电车配线标准研究与探索
中间小交路折返站可考虑设置Байду номын сангаас立的折返线，
亦可直接通过单渡线折返。
（２）停车线
有轨电车在道路条件允许的情况下，每隔 ５ ～
８ ｋｍ 设置故障停车线，实现故障列车 ３０ ｍｉｎ 内下
３ ｋｍ 范围内。此外在设置渡线时，应优先选择拥堵
易发路段。
（４）出入线
出入线作为车场与线路的连接线，收发车作为
其主要功能，应具备双向发车功能。
由于有轨电车车场出入线与正线常规采用平交
图 ５ 联络线布置形式
方式，与市政道路平交设置，为保证车辆出入方便和 道路的通行能力，建议在出入线与路口平交区域设置
个有轨电车系统中，线路配线系统是重要的硬件系统。既有规范作为涵盖各专业的设计依据，对配线的设计要求
更具包容性，并未体现现代有轨电车配线设计要点的独特性。本文针对有轨电车配线设计特点对现有规范相关内
容进行深化、细化，提出有轨电车配线方案标准，并以亦庄新城现代有轨电车 Ｔ１ 线工程为案例，对配线设置进行具
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铁道建筑技术 （ ） ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ０６
沙金硕，等：现代有轨电车配线标准研究与探索
４．２ 配线方案 Ｔ１ 线配线见图 ７。
上、下行两方向的联络线，满足支线与主线双方向 的连通。具体交路方案见图 ８。
５ 结论
配线是有轨电
车正常、安全运营必
ｗｉｒｉｎｇ ｓｅｔｔｉｎｇ ｏｆ ｔｒａｍ．
： ； ； Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｔｒａｍ ｗｉｒｉｎｇ ｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎ ｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄｓ
【特稿】现代有轨电车基本特征及适用性研究
【特稿】现代有轨电车基本特征及适用性研究【地铁节能】2016（第四届）中国城市轨道交通系统性节能研讨会将于4月22日-23日在深圳召开在中国轨道交通网策划主办的“2015（第二届）中国现代有轨电车发展与实践研讨会”上，北京城建设计发展集团股份有限公司副总工程师毛励良先生就现代有轨电车基本特征及适用性研究，发表了主题演讲。
演讲结合了珠海、东莞、沈阳等多地有轨电车的发展实例，从现代有轨电车国内发展概况入手，阐述了现代有轨电车基本特征、现代有轨电车适用性、现代有轨电车存在问题及发展前景等问题。
一、国内发展概况1.国内现代有轨电车建设及规划情况从2003年至2014年年底，国内已有约50个城市或地区运营、建设或规划设计有轨电车，其中沈阳、广州、南京、苏州、天津、上海、长春、大连8个城市已运营有轨电车，青岛、北京西郊线、淮安、珠海、南京、沈阳、深圳、福建武夷山、成都新津等多个城市正在建设有轨电车，成都、郑州、武汉、长春、杭州、广州、合肥、青岛、武汉、重庆、泰州、常州、佛山、福州、厦门、贵阳、昆明、三亚、海口、包头、西安、宁波、徐州、长沙、株洲、泰州、宿迁、泉州多个城市正在设计或规划。
国内现代有轨电车规划总规模约5000km，其中北京规划约500km；广州规划约1000km；上海规划约1000km中低运量系统，其中700-800km现代有轨电车；深圳龙华新区和龙岗新区各规划约51km和48km；沈阳浑南新区规划约139km；武汉大汉阳地区和东湖国家自主创新示范区各规划约190km和135km；西安西咸新区规划约180km，临潼区初步规划约80km；珠海规划约157km；苏州高新区规划约90km；郑州各区共504km；成都规划约625km，其中骨干线约130km；长沙湘江新区规划约198km。
2.建设基本情况根据中国轨道交通协会2014年统计信息，截止2014年末，我国累计有22个城市建成投运城市轨道交通线路101条，3155公里。
北京现代有轨电车标准探索与实践
北京现代有轨电车标准探索与实践作者：周洁来源：《科学与信息化》2018年第17期摘要截至2017年12月，我国14个城市已开通22条约290km的有轨电车线路，但现代有轨电车行业内至今尚无技术标准体系，专项设计标准也较少。
本文通过分析北京有轨电车标准存在的问题，提出有轨电车标准体系框架的建议；同时，结合北京相关工程的线路设计实践，分析整理部分相关试验结果及标准，给出有轨电车主要线路设计参数最小曲线半径和竖曲线半径的取值标准，以此为后续现代有轨电车标准体系及相关专项标准的制定、修编及工程建设实践提供参考借鉴。
关键词现代有轨电车；标准体系；线路设计随2009年我国第一条现代有轨电车北京西郊线的开展，沈阳浑南现代有轨电车的首先建成运营，掀起了国内现代有轨电车的建设热潮。
截至2017年12月，全国运营里程约290公里，至2020年有轨电车的建设线路将超过1000公里。
然而，现代有轨电车快速发展远超越了已有技术储备，有轨电车行业面临无技术标准体系及专项设计标准的困境，导致不同城市有轨电车线路设计标准参差不齐，客流效益差，路权及敷设方式比例不合理、时效性差等问题，限制和阻碍有轨电车的发展。
目前，上海已率先发布了地方标准《有轨电车工程设计规范》、北京正在完善地方标准体系，并正在对《北京有轨电车工程设计规范》地方标准征求意见[1]。
1 现代有轨电车系统特征根据CJJ /T 114—2007《城市公共交通分类标准》，城市轨道交通分为7个中类，分别为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统（单厢或铰接车、导轨式胶轮）、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统。
从现代有轨电车历史演变过程来看，它是顺应城市地面公共交通的需求而存在的，其每个特点都是针对地面公交面临的困境应运而生的交通解决方案。
现代有轨电车系统是指采用新型的多模块铰接的钢轮钢轨车辆，电力牵引，具有较强起、制动能力，适应小曲线半径和大坡度的线路，可多种路权、敷设方式灵活，采用智能化运营管理系统的城市轨道交通系统。
现代有轨电车施工特点介绍 2
现代有轨电车施工特点介绍现代有轨电车施工集中在城市繁华区，现有交通无法满足出行要求区域，新建现代有轨电车系统将占用既有通道建筑红线内的资源，发生干扰的对象包括建筑物、市政设施和路面。
沿线道路一般至少为3幅路或4幅路断面，重新规划时通过系统调整换乘位置、减少沿线公交线路、占用原来分隔带、将绿化带改建为有轨电车绿化轨道等措施，可以实现线路和车站的设置。
有轨电车线路尽可能设置在道路一侧，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，优化既有通行方式。
有轨电车设计标准跨度较大，设计时速由30～60不等，根据城市地貌的不同，设计变化较大，本文以较为通用的无砟轨道及无缝钢轨为例进行讨论。
1 现代有轨电车与其他城市轨道交通技术标准比较现代有轨电车正线轨道宜采用整体道床，目前国内采用板式或梯形 (隔离路段 )整体道床等形式，隔离路段采用50kg/m钢轨，混行路段采用专用槽型轨，有轨电车一般沿城市主干道布置，以符合其运输服务功能。
有轨电车的速度标准和平面条件与我国城市Ⅲ至Ⅰ级主干道设计相当，行车速度为30～60 km / h，相应的平曲线最小半径为40～150m。
地形起伏较大的城市道路，60km/h行车速度的道路推荐最大纵坡为5%，而有轨电车能够克服6%～9%的地形坡度，完全能够满足道路布置的条件，并更具灵活性。
同时，由于城市道路纵坡较大，限制了非机动车辆的使用，这样，有轨电车避免了与非机动车道干扰的问题，处理与道口的关系更为容易。
轻轨和地铁正线轨道也基本采用整体道床设计，钢轨根据设计速度及运量不同基本为50～60kg/m，设计时速60～120km/h，相应的平曲线最小半径300～500m，轻轨一般为架空或地面设计，地铁多采用地下隧道式设计，但是架空和地下设计不是区分轻轨和地铁的依据，轻轨和地铁根据车型和运量区分。
2 现代有轨电车与其他轨道交通造价比较如果采用低标准（非独立路权、非全封闭，地面线为主），工程费用指标约为0.8亿元/正线公里，采用较高标准（独立路权、全封闭，立体交叉为主）工程费用指标约为1.8亿元/正线公里，因此可以看出新型有轨电车的工程费用指标在0.8亿元/正线公里～1.8亿元/正线公里。
北京市现代有轨电车主要技术要求
北京市现代有轨电车主要技术要求（送审稿）北京市基础设施投资有限公司北京市轨道交通设计研究院有限公司2013年11月前言《北京市现代有轨电车工程主要技术要求》是在市领导及市轨道交通建设指挥部要求“提升本市城市轨道交通建设水平”的号召下，为指导今后北京市现代有轨电车的规划、设计及建设，由北京市基础设施投资有限公司及北京市轨道交通设计研究院有限公司共同编制完成。
近几年，北京结合西郊线对现代有轨电车技术要求进行了一些研究，并初步形成《北京市现代有轨电车系统设计暂行规定》（尚未发布，以下简称“暂行规定”）。
随着100%低地板现代有轨电车车辆国产化水平及国内厂家制造能力的提高，现代有轨电车在国内得到迅速的发展。
业内对有轨电车的认识更深入，其规划及建设理念不断更新与发展。
本主要技术要求是在总结北京现代有轨电车西郊线工程、沈阳浑南有轨电车工程、苏州有轨电车一号线等相关线路建设经验的基础上编制的。
与原“暂行规定”相比，特别提出了现代有轨电车作为地面大运量公共交通系统建设和运营的特点，对车辆、运营组织、线路、限界、轨道、车站、供电系统等内容进行了大量的修改与补充；取消了通风空调、给水排水及消防、环境保护等内容；增加了交通组织与衔接、路基、生态与景观等内容；将弱电系统集成为智能控制系统，根据需要选配或精简综合监控、环境与设备监控、火灾自动报警系统、乘客信息系统等；对车场进行重新定义，增加了车场基本分类及功能、车辆定检修标准及设施规模、设备系统维修设施及培训中心的相关技术要求。
本主要技术要求内容包括：总则、名词术语、车辆、运营组织、线路、交通组织与衔接、限界、轨道与路基、车站、供电系统、智能控制系统、车场、生态与景观。
共十三章。
目录1.总则 (1)2.名词术语 (3)2.1现代有轨电车交通系统 (3)2.2设计年限 (3)2.3公交化运营 (3)2.4专用路权 (3)2.5混行路权 (3)2.6信号控制 (3)2.7智能控制系统 (3)2.8车场 (4)3.车辆 (5)3.1车辆种类 (5)3.2车辆基本参数 (5)3.3主要设备技术要求 (6)3.4车辆基本参数汇总 (6)4.运营组织 (8)4.1运输能力 (8)4.2行车组织 (8)4.3运行速度 (8)4.4辅助配线 (9)4.5售检票 (9)4.6公司定员 (10)5.线路 (11)5.1线路平面 (11)5.2线路纵断面 (13)5.3线路横断面 (14)5.4平交道口 (14)6.交通组织与衔接 (15)6.1交通组织 (15)6.2平面交叉口信号控制策略 (17)6.3交通衔接 (18)7.限界 (20)8.轨道与路基 (24)8.1轨道几何尺寸 (24)8.2轨道平顺性 (25)8.3钢轨支承 (25)8.4路基动强度 (26)8.5路基工后沉降 (26)8.6轨道路基结构技术要求 (26)8.7路基排水 (27)9.车站 (28)9.1车站总平面设计 (28)9.2车站平面布局 (28)9.3车站站亭及站内设施 (29)9.4车站过街设施 (30)10.供电系统 (32)10.1一般规定 (32)10.2外电源 (33)10.3中压网络 (33)10.4变电所 (34)10.5牵引网 (36)10.6电力监控 (39)10.7供配电线路敷设 (41)10.8杂散电流防护与防雷接地 (42)11.智能控制系统 (45)11.1一般规定 (45)11.2售检票系统 (45)11.3综合调度系统 (48)11.4数据承载网络系统 (50)11.5信息化系统 (51)11.6乘客信息服务系统 (51)11.7安防系统 (51)11.8车场联锁控制系统 (52)11.9正线道岔控制系统 (53)11.10自动化监控系统 (54)12.车场 (56)12.1车场分类及功能 (56)12.2车辆定检标准及设施规模 (57)12.3站场设计 (58)12.4设备系统维修设施 (59)13.生态与景观 (60)13.1一般规定 (60)13.2平面布局 (60)13.3竖向设计 (60)13.4种植设计 (61)13.5其他景观敏感因素 (61)1.总则（1）为提升北京市轨道交通建设水平，指导北京市现代有轨电车的规划、设计，特制定本技术要求。
北京市现代有轨电车技术标准
北京市现代有轨电车技术标准北京市基础设施投资有限公司北京城建设计研究总院有限责任公司2010—02目录1总则。
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1 2名词术语。
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23车辆.。
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34运营组织.。
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6 5线路..。
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. 9 6限界及轨旁系统.。
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11 7轨道。
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128车站..。
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139结构及防水。
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1610供电系统.。
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Translohr系列现代有轨电车技术特点与运营问题研究
Translohr系列现代有轨电车技术特点与运营问题研究摘要：介绍了天津开发区新交通试验线所采用的Translohr电车的技术特点，对比分析了钢轮钢轨与胶轮导向制式有轨电车的技术特性，得出了该系统的比较优势。
结合运营实际，分析了Translohr系统存在的运营问题，为后续工程提出了建议。
关键词：Translohr电车技术特点运营问题后续工程建议Abstract: This paper describes the technical characteristics of Translohr modern tramway for New Transit Demonstration Line in TEDA，compares and analyzes the technology characteristics of steel wheel/rail tramways and the modern tramway on tires，concludes the comparative advantages of the latter system. And according to the operation reality，analyzes the existing operation problems of Translohr system，and gives the proposals for the subsequent project.Key words: Translohr system; technology feature; proposals for the subsequent project;0 引言现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上通过全面改造升级，于上世纪九十年代后期率先在法国发展起来的一种具有中等运能、设计新颖、节能环保的先进交通方式[1]。
随着在法国、德国、西班牙等多个西欧城市的运营以及高科技的不断融入，现代有轨电车以崭新的形象、舒适的服务吸引了国内学者的关注和研究。
亦庄新城现代有轨电车T1线
技术难题
凉水河荣昌西街桥是亦庄新城现代有轨电车T1线的必经之路，在前期勘测中，施工方发现现有桥体达不到承 载轻轨轨道的质量标准，需要进行桥体加固、拓宽等一系列工程。在改造期间，桥体内部的电缆管线成为施工过 程中的一大难题，针对这一情况，亦庄供电公司与施工部门立即拟定《博兴路下穿凉水河定向钻（拉管）专项施 工方案》对桥体内部电缆管线进行迁移。此次线路配迁过程中，单个工程所需时间由正常的2个月缩短到15天， 大大提升了施工进度。同时，此次的线路改造还将进行架空线入地移除电线杆等工程，会将原有的架空线路改成 可靠性更高的电缆，提升了地区的供电可靠性 。
价值意义
价值意义
亦庄新城作为未来北京“三城一区”建设中的重要区域，随着人口和产业的发展，随着有轨电车络的进一步 完善，亦庄新城现代有轨电车T1线的建设能很好地适用于这一区域并发挥重要的作用 。（《山东交通科技》评）
亦庄新城现代有轨电车T1线，将弥补亦庄区域内南北走向快速交通能力的不足，无论是相关企业员工通勤还 是当地居民出行，都会享受到极大便利 。（《高速铁路与轨道交通》评）
亦庄新城现代有轨电车T1线起于定海园站，连接北京经济技术开发区的路南区、河西区、核心区和路东区， 止于老观里站（暂缓开通），大致呈南北走向。
截至2021年2月，亦庄新城现代有轨电车T1线全长12.25千米；共设15座车站，已开通14座，全为地面站；采 用5节编组列车。
历史沿革
历史沿革
亦庄新城现代有轨电车T1线(4张)2016年8月24日，北京经济技术开发区管理委员会批复了《亦庄新城现代 有轨电车T1线工程项目建议书（代可行性研究报告）》 ；10月31日，亦庄新城现代有轨电车T1线正式进入实 施阶段 。
现代有轨电车无接触网牵引供电方式分析
现代有轨电车无接触网牵引供电方式分析摘要：现代有轨电车的牵引供电方式一般采用DC 750V架空接触网供电制式。
该供电方式系统成熟，结构简单，投资成本低，具有丰富的设计、建设和运营维护经验。
但是，架空接触网在非封闭式的营运环境中所带来的景观和安全问题也不容忽视，特别是在交叉路口和对景观特别敏感的区域。
为了适应现代城市对景观和安全的要求，阿尔斯通、庞巴迪、西门子、卡佛、安萨尔多等主要的有轨电车系统供应商都在积极进行无架空接触网系统的研究与实践。
本文从牵引供电的基本功能出发，系统分析现代有轨电车无架空接触网解决方案，旨在促进现代有轨电车的快速发展。
关键词：现代有轨电车；无接触网；牵引供电方式；分析1 无接触网供电系统简介1.1 分段地面供电系统（1）Tramwave 供电系统Tramwave 地面供电技术是安萨尔多STS 公司的先进专利技术，是一种创新的供电方法，模块化设计理念，适合于各种不同的结构及管理规划需求。
意大利安塞尔多公司的Tramwave 技术是从其运用于公交车的Stream 系统转化而来。
意大利人从1994 年开始研发Stream 系统，1998 年在意大利的里雅斯（Trieste）一条3.3km 的公交车上得到了商业运营。
系统由车载受流器与埋于轨道中的供电装置构成，两者通过磁相互作用，使车辆通过一段轨道，轨道和电源接通。
当车离开轨道时，轨道连接到安全负极，以确保没有车时的供电安全。
Tramwave 在公交车中得到了应用，但在有轨电车的运用成熟度仍有待实际情况进一步的检验。
安萨尔多Tramwave 系统在意大利那不勒斯有轨电车得到了应用。
（2）APS 供电系统APS 系统是由阿尔斯通开发的无接触网供电方案，其基本原理是在走道中间铺设两个电源轨来替代架空接触线供电，同时车辆在底部带有接收靴，当接收靴通过汽车信号与导电轨接触触摸打开机柜时，开始与导电轨道部分的电源接触，车辆在断电后，始终将车辆保持在导电部分，其余部分由绝缘轨道隔开，以确保电源的安全。
现代有轨列车车辆段建筑
现代有轨列车车辆段建筑1.车辆基地的基本功能和设计原则（1）车辆基地的基本功能车辆基地作为现代有轨电车系统的运用、检修、材料/后勤保障和培训基地，其功能是为整个轨道交通系统提供服务，因此，车辆段与综合基地应具备以下基本功能。
1）车辆停放及日常保养功能。
现代有轨电车车辆的停放和管理；车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒；驾乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常保养（包括列检和双周检、三月检）及一般性临时故障的处理等。
2）车辆检修功能。
依据现代有轨电车车辆的检修周期，定期完成对车辆的计划性检修，包括定修、架修和大修。
3）车辆救援功能。
当车辆发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时，能迅速出动救援设备起复车辆，或将车辆牵引至邻近车站或车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。
4）系统设备/设施的维护、保养和检修功能。
对各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、综合监控、自动售检票、给排水及自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥涵和车站等建筑设施进行维护、保养和检修等。
5）材料物资供应功能。
负责现代有轨电车系统在运营和检修过程中所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其他物资的采购、贮存、保管和供应工作。
6）技术培训功能。
负责对现代有轨电车各系统的工人、技术和管理人员进行培训。
（2）车辆基地设计原则车辆基地的设计应根据线路和车辆的技术特征，在充分利用所选段址地形地貌和周围环境的基础上，以确保修车质量和生产安全、满足工艺要求为前提，以努力提高作业效率、改善劳动条件、节省基建投资、降低生产成本及获取最佳综合效益为目的，确定主要的设计原则如下。
1）功能定位设计。
车辆基地应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的办公、生活设施。
车辆的厂、架修功能应从线网的角度分析确定；车辆段定修宜一条线仅设一个定修段；培训中心原则上一个城市仅设一个；综合维修中心和物资总库等也应充分考虑线网资源共享，以节约投资，提高效率。
抢先看《有轨电车信号系统通用技术条件》全文征求意见中
抢先看《有轨电车信号系统通用技术条件》全文征求意见中轨道世界 RailWorld开放｜共享｜价值导读 ID：RailWorld抢先看《有轨电车信号系统通用技术条件》全文 | 征求意见中回复公众号关键词“有轨电车信号系统通用技术条件”获word版文件前言本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。
本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。
本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准化技术委员会归口。
本标准第一起草单位：通号万全信号设备有限公司。
本标准参加起草单位：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、沈阳浑南现代有轨电车有限公司、广州有轨电车有限责任公司、中交隧道局电气化工程有限公司、苏州高新有轨电车有限公司、浙江众合科技股份有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、武汉光谷交通建设有限公司。
本标准主要起草人：有轨电车信号系统通用技术条件1 范围本标准规定了有轨电车信号系统的一般要求、技术要求、可靠性/可用性/可维修性和安全性要求、系统构成、功能要求、对外接口要求、电磁兼容防护、试验方法和检验规则等。
本标准适用于有轨电车信号系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统通用技术条件GB/T21562-2008轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例GB/T24338.5-2009轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度GB 50174-2017数据中心设计规范GB 50343-2012建筑物电子信息系统防雷技术规范TB/T3027-2015铁路车站计算机联锁技术条件EN 50 128: 2011 铁路应用- 通信、信号和处理系统- 铁路控制和防护系统软件（Railway applications - Communication, signalling and processing systems - Software for railway control and protection systems）EN 50 129: 2003 铁路应用- 通信、信号和处理系统- 信号的安全相关电子系统（Railway applications - Communication, signalling and processing systems - Safety related electronic systems for signalling）3 术语和定义3.1有轨电车信号系统tramway signal system根据有轨电车与线路设备的相对位置和状态，人工或自动实现有轨电车行车指挥、列车运行控制、与市政道路交通信号统一协调的信息自动化系统。
低地板有轨电车车辆技术特征
低地板有轨电车车辆技术特征摘要：随着我国城市化进程的推进，低地板现代有轨电车因其清洁环保、方便快捷等特点日益受到国内诸多城市的关注，特别是在城市环境严重恶化的形势下，为改善生态环境、建设生态城市，发展无污染的低地板有轨电车势在必行。
有轨电车是一种介于公共汽车和地铁之间的轨道交通系统，因具有灵活方便、实用性强、建设周期短等特点被广泛应用于发达城市中，对改善城市交通状况等方面发挥着重要的作用。
地铁一般建在人口多、密度大、人流集散量大的地方，在人口少、密度小、离城市中心较远的城郊则可以发展低地板有轨电车，实现与地铁的有效衔接和换乘，加强城中心和城郊的联系，方便民众出行与换乘的同时，还提升了城市公共交通的服务品质。
关键词：低地板；现代有轨电车；技术特征近年来，中国有相当多的城市在筹备建设有轨电车系统，有的在规划、有的已开工建设。
在大城市，有轨电车可作为地铁骨干网络的补充、加密线路；而在中小城市，有轨电车可作为骨干公共交通系统和旅游观光特色线路。
有轨电车系统是继地铁之后，又一呼声很高的轨道交通系统之一。
随着城市轨道交通在中国的快速发展，中国城市轨道车辆和机电设备的开发、研究和制造技术有了极大提高和发展，许多车辆企业也在积极研发低地板车辆。
地铁一般建在人口多、密度大、人流集散量大的地方，在人口少、密度小、离城市中心较远的城郊则可以发展低地板有轨电车，实现与地铁的有效衔接和换乘，加强城中心和城郊的联系，方便民众出行与换乘的同时，还提升了城市公共交通的服务品质。
一、低地板有轨电车的特点现代有轨电车作为一种新的轨道交通方式，可满足中小城市干线交通需求，也可作为大城市支线交通工具或干线交通工具的延伸线，将成为今后城市公共交通工具中的一种重要形式。
因此将从车辆结构型式入手，分析单铰接型和多铰接型结构型式的技术特点并进行对比分析。
1、编组灵活性单铰接型：采用等长模块设计，可实现动力配置灵活，扩编连续、灵活，可节约购置成本。
轨道交通相关技术标准
轨道交通相关技术标准# 【轨道交通相关技术标准】## 一、前言嘿，朋友！你知道吗？如今轨道交通可是在城市里扮演着超级重要的角色呢。
就像那些地铁、轻轨啥的，每天载着无数人穿梭在城市的各个角落。
为了确保轨道交通能够安全、高效地运行，就得有一套专门的技术标准啦。
这个标准就像是一个超级详细的说明书，告诉大家从轨道的建设到车辆的制造，再到整个系统的运营，都得遵循哪些规则。
这样才能让咱们在乘坐轨道交通的时候，心里踏实，不用担心出啥岔子。
这篇文章呢，就是来给大家详细说说这个轨道交通相关技术标准的，不管你是轨道交通的从业者，还是像我一样对这个感兴趣的普通人，都能从中了解到不少有用的东西呢。
## 二、适用范围（一）建设阶段1. 轨道交通的线路规划得按照这个标准来。
比如说，在设计地铁线路的时候，得考虑到城市的地理结构、人口分布这些因素。
不能说想咋规划就咋规划，要是在一些地质不稳定的地方乱规划线路，那可就麻烦大了。
就像有些地方地下全是软土层，如果不按照标准进行特殊处理，那轨道建成后很容易出现沉降的问题。
2. 车站的建设也在这个适用范围内。
车站的大小、布局、安全设施等都有标准要求。
你看那些大的地铁站，有宽敞的候车区、明确的进出口标识，还有各种消防和应急设施，这都是按照标准来建设的。
如果车站建得不合理，人挤人不说，一旦发生危险，大家都不知道往哪跑，那可就糟糕了。
（二）车辆制造1. 无论是地铁列车还是轻轨车辆，从车体结构到车内设备都得符合标准。
比如说车体的强度，这得能够承受一定的冲击力，万一发生碰撞或者紧急刹车，车体不能散架呀。
就好比汽车的车架一样，得足够结实。
2. 车辆的电气系统也得遵循标准。
这包括供电系统、信号系统等。
要是电气系统不符合标准，列车可能会出现信号混乱、突然断电这些问题，那在运行过程中可就危险了。
你可以想象一下，列车正开着呢，突然灯灭了，信号也没了，多吓人啊。
（三）运营管理1. 在日常运营中，列车的运行速度、间隔时间都有标准规定。
现代有轨电车的地区适用条件_王艳彩
王艳彩，黄 新（南京林业大学汽车与交通工程学院，江苏 南京 210037）摘要：现代有轨电车采用平交道口和优先信号的中低运量的混合轨道交通系统，是一种坚持可持续发展路线的绿色的公共交通方式，具有载客量大、舒适、能耗低、污染少等优点，可在城市中得到方便的利用。
关键词：现代有轨电车；城市；特性中图分类号：U491.227 文献标识码：A 文章编号：1002-4786（2011）02-0127-02Area Suitable Conditions of Modern TramsWANG Yan-cai，HUANG Xin(Automotive and Transportation Engineering School of Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)Abstract:Modern tram uses mixing rail transit system with level crossing and preferred signal low volume. It is a green form of public transport maintaining sustainable development route.It can be used conveniently in urban because it has somg advantages,such as big capacity, comfortable, low energy consumption, low pollution little, etc.Key words:modern tram; urban; characteristic现代有轨电车的地区适用条件1 概述现代有轨电车是用现代化进程以及各种先进技术对旧有轨电车进行改造后的成果，这一新系统由于具备良好的灵活性和适应性，同时造价低廉，不仅可以在大城市使用，也可在中等城市得到方便利用，因此，现代有轨电车在国内外均得到了较快的发展。
现代有轨电车车辆关键技术
现代有轨电车车辆关键技术轨道世界ID：RailWorld摘要：欧美发达国家已拥有成熟的现代有轨电车车辆的关键技术，我国目前正处于技术的引进和消化吸收阶段。
本文对现代有轨电车车辆的关键技术，包括无网供电、转向架、铰接式模块化技术等进行了详细的介绍和探讨，并对我国新建现代有轨电车线路采用这些技术时提出了看法和建议。
最后对技术的国产化提出了建议。
关键词：现代有轨电车无网供电独立轮对模块化Abstract: European countries had maturely predominated key technologies of modern trams, while China is still under introduction, digestion and absorption. The key technologies of modern trams, including wireless power supply, bogie and articulated modular vehicle, are introduced and investigated in detail in this paper. Suggestions about key technologies adopted during new tram lines is proposed, and some advice are suggested to the technologies localization in China.Key Words: modern trams; wireless power supply; independent wheel; modular vehicle.北京城建设计研究总院 / 杨珂李猛郭泽阔肖瑞金1.绪论有轨电车诞生于1881年的德国，距今已有130多年的历史，其发展经历了诞生、发展、衰退再到复兴的四个阶段。
北京地铁技术规格书
第二章专用技术要求Special Technical Requirement目录Table of Contents1系统基本技术及主要技术指标要求BASIC TECHNOLOGY AND KEY TECHNICAL INDEX OF THE SYSTEM (4)1.1基本技术要求B ASIC T ECHNICAL R EQUIREMENT (4)1.2系统主要技术指标要求K EY T ECHNICAL I NDEX R EQUIREMENT OF THE S YSTEM (7)1.3一期改造要求P HASE 1R E-SIGNALING R EQUIREMENTS (11)2基本运营要求BASIC OPERATION REQUIREMENT (13)2.1总则G ENERAL (13)2.2列车进路的控制C ONTROL OF T RAIN R OUTE (14)2.3列车运行的调整R EGULATION OF TRAIN OPERATION (16)2.4列车运行级别和驾驶模式T RAIN OPERATION LEVEL AND DRIVING MODE (18)2.5驾驶模式的转换S WITCH OF D RIVING M ODE (21)2.6列车出入车辆段A CCESS L INE AT D EPOT (22)2.7列车站间运行I NTERSECTIONAL O PERATION (22)2.8列车在站作业T RAIN O PERATION AT S TATIONS (23)2.9车站现地控制L OCAL C ONTROL AT S TATION (24)2.10车站紧急控制S TATION E MERGENCY C ONTROL (24)2.11列车折返T RAIN R EVERSAL (25)2.12列车运行结束作业T RAIN O PERATION T ERMINATION (27)2.13降级及后备运行模式D EGRADED AND FALLBACK OPERATION MODE (27)3信号系统的构成要求STRUCTURE REQUIREMENT ON SIG SYSTEM (32)3.1设备配置的总体要求G ENERAL R EQUIREMENT OF E QUIPMENT C ONFIGURATION (32)3.2硬件要求H ARDWARE R EQUIREMENT (37)3.3软件要求S OFTWARE R EQUIREMENT (39)3.4信号机的设置及显示S ETTING AND D ISPLAY OF S IGNAL (40)3.5ATS子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF ATS S UBSYSTEM (45)3.6ATP子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF ATP S UBSYSTEM (53)3.7ATO子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF ATO S UBSYSTEM (56)3.8联锁子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF I NTERLOCKING S UBSYSTEM (57)3.9培训设备的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF T RAINING E QUIPMENT (59)3.10试车线设备T EST TRACK EQUIPMENT (59)3.11信号维护监测子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENTS OF S IGNALING M AINTENANCEM ONITORING S UBSYSTEM (60)3.12信号电源设备的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENTS OF THE S IGNALING P OWER S UPPLYE QUIPMENT (62)4信号系统的功能要求FUNCTION REQUIREMENTS OF SIG SYSTEM (72)4.1ATS子系统的功能要求F UNCTION R EQUIREMENT OF ATS S UBSYSTEM (72)4.2ATP子系统的功能要求F UNCTION R EQUIREMENT OF ATP S UBSYSTEM (96)4.3ATO子系统的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENT OF ATO S UBSYSTEM (111)4.4联锁子系统的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF I NTERLOCKING S UBSYSTEM (114)4.5试车线设备的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF T ESTING L INE E QUIPMENT (121)4.6培训设备的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF T RAINING E QUIPMENT (122)4.7信号维护监测子系统的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF S IGNALING M AINTENANCE AND M ONITORING S UBSYSTEM (122)5人机界面MMI要求MMI REQUIREMENT (126)5.1ATS人机界面设计的总体要求G ENERAL R EQUIREMENT OF ATS MMI D ESIGN (126)5.2ATS调度员工作站人机界面设计要求MMI DESIGN REQUIREMENT OF THE ATS D ISPATCHERW ORKSTATION (127)5.3车站行车控制终端人机界面设计要求T HE MMI D ESIGN R EQUIREMENT OF THE S TATION T RAFFICC ONTROL T ERMINAL (127)5.4维护工作站人机界面设计要求MMI DESIGN REQUIREMENT OF THE MAINTENANCE WORKSTATION1375.5驾驶控制和指示器人机界面设计要求MMI DESIGN REQUIREMENT OF DRIVING CONTROL AND INDICATOR (141)6DCS系统的要求DCS SYSTEM REQUIREMENTS (158)6.1DCS系统整体要求G ENERAL DCS SYSTEM REQUIREMENTS (158)6.2有线网络的要求R EQUIREMENTS OF THE CABLE NETWORK (162)6.3无线网络的要求R EQUIREMENT OF WIRELESS NETWORK (163)6.4本条不适用。
现代有轨电车柔性接触网施工技术
现代有轨电车柔性接触网施工技术发表时间：2018-08-17T09:46:19.890Z 来源：《电力设备》2018年第15期作者：李辉[导读] 摘要：接触网是现代有轨电车的主要牵引供电方式，本文对现代有轨电车的发展、柔性接触网系统组成、主要施工技术及试验要点进行了介绍，可为推广应用有轨电车接触网技术提供参考。
（中车大连机车车辆有限公司电气分公司辽宁省大连市 116022）摘要：接触网是现代有轨电车的主要牵引供电方式，本文对现代有轨电车的发展、柔性接触网系统组成、主要施工技术及试验要点进行了介绍，可为推广应用有轨电车接触网技术提供参考。
关键词：有轨电车；柔性接触网；施工技术；分析引言：接触网作为地铁的供电形式，它的组成部分繁多，组成设备复杂。
接触网对地铁进行电力输送，作为电气化工程的必要项目，在功能上还需要利用一些措施进行提高，以此保障地铁准时准点安全的到达目的地。
电气化铁路接触网在铁路沿线上空架设输电线路，然后采用电力机车供电的形式进行牵引。
在这个过程中，接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础相互配合，提高有轨柔性接触网的性能也要从这些方面着手。
1.有轨电车接触网系统设计原则近年来，国内很多城市都在大力发展城市轨道交通，其中以地铁、轻轨形式居多，有轨电车形式只在大连、长春等地采用。
对于现在还不具备大规模建设地铁、轻轨的中小城市，采用有轨电车的形式既可以合理利用城市现有地形，同时又可以较好地优化城市交通结构，且具有投资少、见效快的优点。
接触网系统是有轨电车供电系统的重要组成部分，其设计原则和要求与地铁、轻轨工程基本相同，但又有所区别一是满足工程最高行车速度的要求，安全可靠地向机车供电。
二是由于线路多位于市中心区，与机动车、人行道等混行，为保证安全性，系统采用双重绝缘标准。
三是具有良好的受流条件和弓网关系，其结构形式力求简单、轻型、稳定性好、便于安装。
四是接触网设备及零部件要技术先进、安全可靠、耐腐蚀性好，力争做到不维修或少维修；优先选用满足设计要求的国产设备，以提高系统国产化率；五是接触网应最大限度与城市景观协调一致，为提高美观性，各附加导线一般应采用电缆敷设。
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北京市现代有轨电车技术标准北京市基础设施投资有限公司北京城建设计研究总院有限责任公司2010-021总则 (1)2名词术语 (2)3车辆 (3)4运营组织 (6)5线路 (9)6限界及轨旁系统 (11)7轨道 (12)8车站 (13)9结构及防水 (16)10供电系统 (17)111通风空调系统 (22)12给水排水及消防 (23)13通信系统 (24)14调度系统 (26)15综合监控系统 (28)16环境与设备监控系统(BAS) (30)17火灾自动报警系统（FAS） (31)18办公自动化系统(OA) (33)19乘客信息系统（PIS） (33)20售检票系统 (35)21车辆基地...................................................................................... . (36)22环境保护......................................................................................... ..381.1 为使北京现代有轨电车建设做到安全可靠、经济适用、技术先进、环境友好、符合市情，并有利于可持续发展，特制订本标准。
1.2 本标准适用于采用低地板铰接车辆的现代有轨电车新建工程设计。
改建、扩建的有轨电车工程，以及其他类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。
1.3 现代有轨电车工程建设，应符合经过北京市主管部门批准的有轨电车线网规划。
1.4 现代有轨电车工程的设计年限应分为近期和远期两个年限。
近期按建成通车后第5年要求设计，远期按第20年要求设计。
设备系统按远期要求设计。
1.5 现代有轨电车工程，应采取必要的技术措施，使其符合国家现行的城市环境保护的有关规定。
1.6 现代有轨电车工程的建设规模，应以满足不同年限的预测客流为前提，在充分考虑客流特征、沿线土地规划、交通规划和工程条件的基础上综合确定。
1.7 现代有轨电车线路以地面专用道为主，与城市道路系统的相交采用平交道口，局部区域可采用地下或高架方式。
1.8 现代有轨电车车辆与机电设备的选型，应采用成熟可靠、经济实用、安全节能、利于环保的产品，并应考虑标准化、系列化和国产化。
1.9 全线应统一考虑无障碍设计。
1.10 现代有轨电车设计除应遵循本暂行规定外，还可参考国家现行的《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》等其他相关规范和标准，并应符合国家现有强制性标准的规定。
2 名词术语2.1 现代有轨电车：采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆，弹性车轮，电力牵引，包括电阻、液压、磁轨等多种制动方式，具有美观、环保、适合市区小曲线半径和大坡度运行、较强的起制动能力、以地面专用道为主要敷设方式的城市公共交通系统。
2.2 列车由至少三个模块铰接组成，两端各有驾驶室，能够独立运行的低地板有轨电车。
2.3 地面三轨供电系统采用安装在两条走行轨中间，轨面与走行轨或路面齐平，以分区供电方式保证只有在列车覆盖区域才能带电的有轨电车接触轨供电系统。
2.4 路权路权是指交通参与者根据交通法规的规定，在一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利。
有轨电车的路权，是指经过交通管理部门确认的，符合相关交通管理法律法规的，为有轨电车规定的在专门的时间和范围内使用专用通道的权利。
3 车辆3.1 一般规定3.1.1 车辆的设计、制造和试验以及所使用的材料均符合相关国际标准及中华人民共和国GB标准。
3.1.2 车辆所使用的材料、部件或产品满足中国国家强制性标准及强制性产品认证等。
3.1.3 车辆应符合IEC、UIC、JIS、EN和ISO等有关国际标准并参照GB7928－2003《地铁车辆通用技术条件》中的相关技术要求。
3.1.4 车辆制造应符合北京气候特点。
3.2 车辆适用条件3.2.1 自然环境（1）海拔：不超过1200m（2）环境温度：－25℃至45℃（3）相对湿度：最湿月份，平均最大湿度为90％，该月平均温度不大于25℃。
（4）使用环境：车辆在地下和高架线路运行，地面库内检修和停放，库内温度不低于0℃。
3.2.2 线路参数（1）轨距：1435 mm（2）最小曲线半径：正线30m，车场线20m（3）最大坡度：正线60‰不含曲线折减3.2.3 供电条件（1）供电电压：DC750V（2）变化范围：500V至900V（3）再生制动时不高于1000V（4）受流方式：接触网或地面三轨受流。
3.3 车辆种类及列车编组3.3.1 车辆采用钢轮钢轨铰接低地板有轨电车。
3.3.2 列车可根据运能需要，采用多个模块进行编组，并形成适合线路条件的动拖比布置。
每列车可独立运行，也可两列或三列连挂运行。
3.4 车辆基本参数3.4.1 车辆轮廓尺寸（1）列车长度：最小不少于3个模块，长度不小于20m；最大不多于7个模块，长度不大于45m（2）车体宽度：不大于2650mm（3）车体高度：不大于3600mm（轨面至车顶高、新轮、落弓）（4）客室地面距走行轨面高度：不大于380mm（5）车轮直径：不大于660mm(新轮)3.4.2 载客能力：（1）定员按站立6人/m2计算（2）超员按站立8人/m2计算3.4.3 车辆轴重平均轴重：不大于12.5t3.4.4 列车牵引、制动性能（1）列车最高运行速度：不小于70km/h（2）列车构造速度：不小于80km/h（3）平均起动加速度：不小于1m/s2（0～40km/h）不小于0.6m/s2（0～70km/h）（4）常用平均制动减速度（70～0km/h）：不小于1.1m/s2（5）紧急平均制动减速度（70～0km/h）：不小于2.5m/s23.5 主要设备技术标准3.5.1 主电路采用VVVF主逆变器,一个逆变器单元控制一台或两台牵引电机的方式。
3.5.2 牵引电机型式：三相四线鼠笼式异步电动机。
3.5.3 制动系统采用再生制动、电阻制动、液压制动和磁轨制动协调配合。
3.5.4 辅助电源由蓄电池组、低压电源装置和静止逆变器组成。
3.5.5 车辆设空调、采暖及通风系统。
3.5.6 车体材料采用不锈钢或铝合金车体。
3.5.7 每列车每侧设不少于4对电动塞拉门，车门开度1300mm，车门高度不小于1800mm。
3.5.8 客室设贯通通道，贯通道宽度不小于1300mm，司机室与客室之间设通过门。
3.5.9 采用独立轮转向架；车轮采用弹性车轮，降低运行噪声。
3.5.10 车辆具有良好的防火性能。
防火要求符合DIN5510的相关标准。
3.5.11 车辆内部噪音等级应符合ISO3095标准，外部噪音等级应符合ISO3381标准。
3.5.12 当列车以60km/h速度运行时，司机室内噪声不大于70dB（A），客室内噪声不大于75dB(A)；车外距轨道中心线7.5m 处噪声不大于80dB（A）。
4运营组织4.1 一般规定4.1.1 运营组织设计应根据预测客流规模、工程建设条件、乘客需求方面因素，明确系统的运营规模、运营模式和管理方式，合理确定系统的建设规模。
4.1.2 运营组织设计，应在满足乘客运输需求的基础上，做到提高运营效率，降低运营成本。
4.1.3 运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，使系统功能和运营需求紧密结合。
4.1.4 现代有轨电车的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的设计，应满足各种运营状态下安全运营的需求。
4.1.5 现代有轨电车的地面运行路段，宜设置专用道为主，局部路段可允许地面交通在非高峰时段借道混行，以保证有轨电车3～5min的运行间隔。
4.1.6 列车在正线上按双线右侧运行，人工驾驶，由列车司机通过瞭望监控列车安全运营。
4.1.7 现代有轨电车应设运营控制中心，具备与列车司机即时通话，对列车在正线上的位置以及对供电系统进行集中监视的能力。
4.1.8 运营管理机构应满足系统运营管理任务和系统运营特点的要求，通过合理安排组织机构，实现安全、高效管理。
4.2 设计运输能力4.2.1 系统设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大客流规模的需要。
4.2.2 列车的编组，宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。
列车数量应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要增配。
4.2.3系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔不应大于10min。
（早晚高峰之间）4.3 路权管理4.3.1 现代有轨电车路权一般划分为三个级别：A、B和C。
（1）A级别的路权不允许有平面交叉口，在法规上不允许任何其他车辆或行人进入，即全封闭专用道。
在形式上可以是隧道、高架桥或者在地面上隔离出的通道。
（2）B级别的路权沿着其通路拥有与其它交通方式件的物理隔离措施，如路缘石或栅栏等，但其与其他交通方式（机动车、行人）有平面交叉，包括常规的街道交叉口。
（3）C级别的路权指各种交通模式混行的通道，车辆可以拥有非物理隔离的保留车道，也可能是在普通车道上运营。
4.3.2 现代有轨电车设计应根据线路条件、运营需求和客流特征，明确沿线各区段的路权及隔离方式。
地面线专用道应尽量采用B级路权。
4.4 行车组织4.4.1 列车在正线上应至少应配置一名司机驾驶列车运行。
4.4.2 在正常运行状态下，只有确认列车在车站停稳后，才能开启车门；通过目视或技术手段确认车门已完全关闭，列车才能启动。
4.4.3 站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。
在客流量不均匀的线路上，应组织区段运行。
列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况和乘客出行范围综合确定。
4.4.4 列车在专用道上行驶时，其在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡加速度不宜超过0.4m/s2。
4.4.5 当列车通过路口或在混行道上行驶时，其在曲线上的运行速度，一般情况下未被平衡加速度不宜大于0.6m/s2，困难情况下不宜大于1.0m/s2。
4.4.6 特殊情况局部区域可在保证安全的前提下个根据车辆、轨道、维修、环境条件综合考虑，适当提高列车通过曲线的运行速度。
4.4.7 列车通过道岔的最高速度应根据道岔型号及其具体设计参数确定。
4.4.8 列车通过平交路口时的通过速度不应大于40km/h，并保证列车在通过路口前的瞭望距离大于司机反应时间及施加常用制动所需要的距离。
在与地面交通混行的区段应按照地面道路的限速规定运行。
4.5 辅助配线4.5.1 线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。
4.5.2 当线路长度超过6km时，宜在沿线每隔3～6km设置临时折返的渡线。
4.5.3 车辆段出入线应连通上下行正线。