配气正时(课堂PPT)
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进
✓活塞处于压缩上止点时
10
配气正时的检查与调整
✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置
✓双顶置凸轮轴，进排气凸轮轴相对同向转动
线均指向右斜下方，如图三所示。
✓活塞处于压缩上止点时
48°
48°
1
48°
2
48°
1
2
✓ 活塞处于排气上止点时
11
配气正时的检查与调整
图 正时齿形带张紧度检查
13
➢三、配气正时的检查 ➢2.检查配气相位的正确性 ➢转动曲轴，使曲轴正时标记与缸体上对应标记对齐； ➢检查凸轮轴正时轮上的标记是否与缸盖上的对应标记对齐。 若对齐配气相位正确。
B B
B A
C C
A A
14
➢三、配气正时的检查 ➢3.正时齿形带张紧度的检查
用手指在正时齿轮和中间 齿轮之间捏住正时齿形带， 以刚好能转90°为合适，调 整张紧轮固定螺母并拧紧。 将曲轴转2～3圈后，复查确 认。
✓正时标记 ✓实例——丰田威驰轿车的正时标记记号
齿形带传动
曲轴正时齿轮 的正时标记
齿形带轮上的 正时标记
7
✓ 附：一缸压缩上止点的确定
✓ ①分火头判断法：记下一缸分缸 高压线的位置，打开分电器盖，转动 曲轴，当分火头与一缸分缸高压线位 置相对时，表示一缸在压缩上止点。
✓ ②逆推法：转动曲轴，观察与一 缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的六(四) 缸排气门打开又逐渐关闭到进气门开 始动作的瞬间，六(四)缸在排气上止 点，即一缸在压缩上止点。
配气正时的检查与调整 一、凸轮轴的传动方式 1.齿轮传动 （正时齿轮） 中置或下置凸轮轴用。
2
配气正时的检查与调整 ✓ 一、凸轮轴的传动方式 ✓ 2.链条传动（正时链） 双顶置凸轮轴(DOHC)
3
配气正时的检查与调整
一、凸轮轴的传动方式 ✓2.链条传动（正时链） ✓3.齿形带传动（正时带）
链条传动图
22
✓构件：凸轮轴、正时机构、挺柱、挺杆和摇臂等构件组成
23
✓ 因为一个活塞行程仅经历0.01S。所以为了充分进 排气、提高输出功率，必须使进排气门早开、晚关。 一、配气定时（配气相位） ✓理论上的进排气起止角度及持续时间如图示。
上止点TDC
排气
进气
下止点
24
✓一、配气定时 1、配气定时图 用曲轴转角表示进、排气 门实际开闭时刻和持续时间，称为配气定时，也称为配气相位。
✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓双顶置凸轮轴，进排气凸轮轴相对反向转动
✓活塞处于压缩上止点时 线均指向右斜下方，如图三所示。
48°
48°
1
48°
2
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1
2
✓ 活塞处于排气上止点时
12
✓ 三、配气正时的检查
✓ 1.正时带(链)的检查
✓ 1)正时带的检查与更换 ✓ 检查确认齿形带不开裂，齿数、齿形不缺。
BDC BDC
ABDC 56˚
122˚
BDC
1.6 升发动机的气门正时如上所示。“CVVT 定位位置”是进气门开启持 续角度的一半位置，进气门最大提前位置在ATDC 82º，最大延迟位置为AT DC 122º。
图 齿形带传动
4
配气正时的检查与调整 一、凸轮轴的传动方式 ✓3.齿形带传动（正时带）
5
配气正时的检查与调整
✓二、正时标记 ✓1.作用 保证配气正时，即曲轴与凸轮轴有正确的位 置关系，气门按工作顺序要求启闭。 ✓2.正时标记记号
B B
B A
齿轮传动
C C
A A
齿形带传动
6
配气正时的检查与调整
上止 上止点前 点
3wk.baidu.comº
上止点后 35º
下止点后 31º
下止 点
下止点前 29º
图 配气相位图
25
二、气门叠开 ——进气门与排气门同时开启的现象称为气门叠开。 ✓气门叠开角为： α+ δ ✓思考： A.进排气门为什么要早开晚关？ B.气门叠开是否造成新 鲜空气与废气的相互掺混？
26
双VVT-I
发动机的智能可变气门正时系统
上止点 上止点前 37º
上止点 0º 上止点后 3º
上止点后 35º
下止点后 71º
下止点前 64º
下止点后 31º
下止点前 29º
下止点
27
✓ VVT-i (智能可变气门正时系统)简介 ✓ 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统
延迟
进气侧
叶轮
锁止销
左侧气缸组
28
✓ VVT-i (智能可变气门正时系统)简介 ✓ 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统
气门间隙
图 气门间隙
20
七、气门间隙 ✓3、气门间隙的大小 进气门：0.25～ 0.30 ㎜ 排气门：0.25～ 0.45 ㎜
平均 平均
0.30 ㎜ 0.35 ㎜
21
七、气门间隙 ✓3、气门间隙的大小 进气门：0.25～ 0.30 ㎜ 排气门：0.25～ 0.45 ㎜
平均 平均
0.30 ㎜ 0.35 ㎜
18
七、气门间隙
2、为什么要有气门间隙？ ➢ 防止发动机在工作时由于热膨胀
而顶开气门，破坏气门与气门座 之间的密封，造成漏气。
气门间隙
图 气门间隙
19
七、气门间隙 2、为什么要有气门间隙？
➢ 气门过大、过小的危害 过大： （1）传动零件之间及气门和气门座之 间产生撞击响声，并加速磨损。 （2）使气门开启的持续时间减少，气 缸充气和排气情况变坏。 过小：热态下使气门关闭不严而发生漏 气，导致功率下降，甚至烧坏气门。
延迟
进气侧
提前
锁止销
延迟 提前
叶轮
锁止销
排气侧
左侧气缸组
29
智能可变气门正时系统—Alpha II 发动机VVT 参数
排气门 持续角度: 236˚
TDC
ATDC 10˚
进气门
持续角度: 228˚
最大限度提前
最大限度延迟
TDC
BTDC 32˚
TDC
ATDC 8˚
82˚
BBDC 46˚
ABDC 16˚
8
配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
排
进
气 门叠开 ✓ 活塞处于排气上止点时
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配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
图 正时齿形带张紧度检查
15
✓ 三、配气正时的检查 ✓ 4.正时皮带安装（正时链)
16
4.正时带（正时链)安装 ➢ （1）曲轴带轮和正时带轮上
都有标记 ➢ 装配时都要将标记和汽缸体上
正时齿轮带轮室上的标记对齐， 以保证配气相位的正确性。
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七、气门间隙 ➢1、什么是气门间隙？发动机在冷态下，气门处于关闭状态 下，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。
✓活塞处于压缩上止点时
10
配气正时的检查与调整
✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置
✓双顶置凸轮轴，进排气凸轮轴相对同向转动
线均指向右斜下方，如图三所示。
✓活塞处于压缩上止点时
48°
48°
1
48°
2
48°
1
2
✓ 活塞处于排气上止点时
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配气正时的检查与调整
图 正时齿形带张紧度检查
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➢三、配气正时的检查 ➢2.检查配气相位的正确性 ➢转动曲轴，使曲轴正时标记与缸体上对应标记对齐； ➢检查凸轮轴正时轮上的标记是否与缸盖上的对应标记对齐。 若对齐配气相位正确。
B B
B A
C C
A A
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➢三、配气正时的检查 ➢3.正时齿形带张紧度的检查
用手指在正时齿轮和中间 齿轮之间捏住正时齿形带， 以刚好能转90°为合适，调 整张紧轮固定螺母并拧紧。 将曲轴转2～3圈后，复查确 认。
✓正时标记 ✓实例——丰田威驰轿车的正时标记记号
齿形带传动
曲轴正时齿轮 的正时标记
齿形带轮上的 正时标记
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✓ 附：一缸压缩上止点的确定
✓ ①分火头判断法：记下一缸分缸 高压线的位置，打开分电器盖，转动 曲轴，当分火头与一缸分缸高压线位 置相对时，表示一缸在压缩上止点。
✓ ②逆推法：转动曲轴，观察与一 缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的六(四) 缸排气门打开又逐渐关闭到进气门开 始动作的瞬间，六(四)缸在排气上止 点，即一缸在压缩上止点。
配气正时的检查与调整 一、凸轮轴的传动方式 1.齿轮传动 （正时齿轮） 中置或下置凸轮轴用。
2
配气正时的检查与调整 ✓ 一、凸轮轴的传动方式 ✓ 2.链条传动（正时链） 双顶置凸轮轴(DOHC)
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配气正时的检查与调整
一、凸轮轴的传动方式 ✓2.链条传动（正时链） ✓3.齿形带传动（正时带）
链条传动图
22
✓构件：凸轮轴、正时机构、挺柱、挺杆和摇臂等构件组成
23
✓ 因为一个活塞行程仅经历0.01S。所以为了充分进 排气、提高输出功率，必须使进排气门早开、晚关。 一、配气定时（配气相位） ✓理论上的进排气起止角度及持续时间如图示。
上止点TDC
排气
进气
下止点
24
✓一、配气定时 1、配气定时图 用曲轴转角表示进、排气 门实际开闭时刻和持续时间，称为配气定时，也称为配气相位。
✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓双顶置凸轮轴，进排气凸轮轴相对反向转动
✓活塞处于压缩上止点时 线均指向右斜下方，如图三所示。
48°
48°
1
48°
2
48°
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✓ 活塞处于排气上止点时
12
✓ 三、配气正时的检查
✓ 1.正时带(链)的检查
✓ 1)正时带的检查与更换 ✓ 检查确认齿形带不开裂，齿数、齿形不缺。
BDC BDC
ABDC 56˚
122˚
BDC
1.6 升发动机的气门正时如上所示。“CVVT 定位位置”是进气门开启持 续角度的一半位置，进气门最大提前位置在ATDC 82º，最大延迟位置为AT DC 122º。
图 齿形带传动
4
配气正时的检查与调整 一、凸轮轴的传动方式 ✓3.齿形带传动（正时带）
5
配气正时的检查与调整
✓二、正时标记 ✓1.作用 保证配气正时，即曲轴与凸轮轴有正确的位 置关系，气门按工作顺序要求启闭。 ✓2.正时标记记号
B B
B A
齿轮传动
C C
A A
齿形带传动
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配气正时的检查与调整
上止 上止点前 点
3wk.baidu.comº
上止点后 35º
下止点后 31º
下止 点
下止点前 29º
图 配气相位图
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二、气门叠开 ——进气门与排气门同时开启的现象称为气门叠开。 ✓气门叠开角为： α+ δ ✓思考： A.进排气门为什么要早开晚关？ B.气门叠开是否造成新 鲜空气与废气的相互掺混？
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双VVT-I
发动机的智能可变气门正时系统
上止点 上止点前 37º
上止点 0º 上止点后 3º
上止点后 35º
下止点后 71º
下止点前 64º
下止点后 31º
下止点前 29º
下止点
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✓ VVT-i (智能可变气门正时系统)简介 ✓ 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统
延迟
进气侧
叶轮
锁止销
左侧气缸组
28
✓ VVT-i (智能可变气门正时系统)简介 ✓ 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统
气门间隙
图 气门间隙
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七、气门间隙 ✓3、气门间隙的大小 进气门：0.25～ 0.30 ㎜ 排气门：0.25～ 0.45 ㎜
平均 平均
0.30 ㎜ 0.35 ㎜
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七、气门间隙 ✓3、气门间隙的大小 进气门：0.25～ 0.30 ㎜ 排气门：0.25～ 0.45 ㎜
平均 平均
0.30 ㎜ 0.35 ㎜
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七、气门间隙
2、为什么要有气门间隙？ ➢ 防止发动机在工作时由于热膨胀
而顶开气门，破坏气门与气门座 之间的密封，造成漏气。
气门间隙
图 气门间隙
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七、气门间隙 2、为什么要有气门间隙？
➢ 气门过大、过小的危害 过大： （1）传动零件之间及气门和气门座之 间产生撞击响声，并加速磨损。 （2）使气门开启的持续时间减少，气 缸充气和排气情况变坏。 过小：热态下使气门关闭不严而发生漏 气，导致功率下降，甚至烧坏气门。
延迟
进气侧
提前
锁止销
延迟 提前
叶轮
锁止销
排气侧
左侧气缸组
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智能可变气门正时系统—Alpha II 发动机VVT 参数
排气门 持续角度: 236˚
TDC
ATDC 10˚
进气门
持续角度: 228˚
最大限度提前
最大限度延迟
TDC
BTDC 32˚
TDC
ATDC 8˚
82˚
BBDC 46˚
ABDC 16˚
8
配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
排
进
气 门叠开 ✓ 活塞处于排气上止点时
9
配气正时的检查与调整 ✓ 附：一缸压缩上止点的确定 ✓ 观察凸轮的位置状况，判定一缸压缩上止点的位置 ✓同一气缸异名凸轮之间的位置关系（下置凸轮轴）
图 正时齿形带张紧度检查
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✓ 三、配气正时的检查 ✓ 4.正时皮带安装（正时链)
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4.正时带（正时链)安装 ➢ （1）曲轴带轮和正时带轮上
都有标记 ➢ 装配时都要将标记和汽缸体上
正时齿轮带轮室上的标记对齐， 以保证配气相位的正确性。
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七、气门间隙 ➢1、什么是气门间隙？发动机在冷态下，气门处于关闭状态 下，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。