大跨径箱涵下穿高速公路顶推施工技术
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为 防 止 掌 子 面 坍 塌 ， 在 箱 涵 首 节 的 前 端 设 置 ５ｍ 砼刃 脚以及 １．５ｍ 钢 刃 脚 ， 并 采 用 网 格 状 纵 横 钢 带 分 割掌子面土体， 掌子面下挖时， 直立面采用 ５ｃｍ 厚木 板 密 排 ， 每 下 挖 ０．５ ～０．８ｍ 立 即 支 护 。 木 板 后 背 １０ｃｍ×１０ｃｍ 方 木， 采 用 钢 管 顶 托 支 撑 到 竖 向 钢 刃 脚 上， 滑板标高以下部分直接用方木支撑于已施工的滑 板侧立面， 可以有效避免掌子面在开挖过程中的坍 塌。 ３．２ 顶推减阻措施
（ ６） 数字化测绘技术在江仓矿区应用后， 在最短 的时间给矿区地质勘查提供了详实、可靠的基础资 料， 为完成本次详查任务赢得了时间。
参考文献： ［１］ 国 家 质 量 技 术 监 督 局． ＧＢ／Ｔ １８３１４－ ２００１ 全 球 定 位 系 统 （ＧＰＳ）
测量规范［Ｓ］． 北京： 中国标准出版社， ２００１． ［２］ 国家质量技术监督局． ＧＢ／Ｔ １８３４１－ ２００１ 地质矿产勘查测量规
采用 “一次性跟管钻进”工法。在高速公路两 侧 ， 直 接 用 φ２４５ｍｍ、 壁 厚 ８ｍｍ 的 棚 管 作 钻 杆 ， 采 用无芯钻头形成满眼钻进， 随钻进加尺将棚管依次打 入， 成孔与棚管埋设一次完成。两侧各打设 ２６ｍ， 搭 接 ２ｍ。施 工流 程 为 ： 人 员 设 备 进 场→工 作 面 基 础 打 造→工 作 平 台 搭 建→设 备 组 装 调 试→管 位 复 测→１５ｔ 钻 机 定 位 （ 方 位 、 仰 角） →钻 具 组 装 及 导 向 系 统 连 接→导向孔 施工→扩孔→３６ｔ 钻 机 扩 孔 并 拉 管→注 水 泥浆并充分搅拌→棚管铺设完成→管内注浆并使浆液 饱满→移至下一孔位施工。 ２．２ 工作坑、滑板及后背
设计大管棚长度约 ５２ｍ， 棚管共 １５７ 根； 棚管采 用 φ２４５ｍｍ、 壁 厚 ８ｍｍ 的 无 缝 钢 管 ， 钢 管 材 质 为 Ｃ２０， 要求厚薄均匀； 棚管间距 ５００ｍｍ， 棚管中心距 设计箱涵顶部 ２００ｍｍ； 施工时， 管位偏差应≤２０ｍｍ， 棚管打设偏斜误差应≤１００ ｍｍ， 并避免棚管向下侵入 至箱涵设计顶面。每根棚管在拉管过程中必须及时灌 注水泥浆， 并保证水泥浆液与孔内泥浆充分搅拌， 使 管外环状间隙充填饱满。严格控制地面下沉。
青海科技
２００８ 年第 ４ 期
研究与开发
大跨径箱涵下穿高速公路顶推施工技术
马香兰， 井 浩 （ 青海交通职业技术学院， 青海 西宁 ８１０００１）
摘 要： 本文通过工程实例介绍了在重交通量、大跨径、浅覆盖、高水位等复杂条件下， 大跨径箱涵顶推施工方法 和技术措施。
关键词： 大跨径； 箱涵； 顶推法
Hale Waihona Puke １ 工程概况Ｋ０＋３０７ 下穿京港澳 高 速 公 路 分 离 式 立 交 由 Ｕ 型 槽和箱涵两部分组成， 下穿京港澳高速公路部分为钢 筋混凝土箱涵， 箱涵长 ５２ ｍ， 轴线与高速公路斜交夹 角 １１４．２２８°， 箱涵两侧用 Ｕ 型槽与两端路线相联接。 根据地质资料显示， 箱涵和 Ｕ 型槽位于亚砂土层中， 箱涵底的土层为松散细砂， 箱涵底处于亚砂土和细砂 土层的交界层， 该处的地下水稳定水位为地面向下
测图软件成图。 数字化测图地物点、测站点的平面位置主要取决
于测站、定向等， 其误差来源主要有： ①测站点误 差±０．０２ｍｍ； ②定向误差±０．００２ｍｍ。根据误差来源， 按公式求得地物点的平面位置中误差为±０．０２ｍｍ。
数字化测图高程精度主要取决于测量高程时的测 量误差， 主要有： ①垂直角只观测半测回， 观测误差 主要为垂直指标差±１５″； ②仪器高觇标高的量测误 差±０．００５ｍ。在不考虑起始点高程误差的情况下， 根 据公式求得各高程点的中误差为±０．０２ｍ。
成拱形自稳， 采用大管棚支护技术进行顶进箱涵的顶 部防护， 管棚的端头设置门框梁， 将管棚端头封闭在 一个钢筋砼的梁体内， 使顶进断面的管棚受力分散至 整个管棚断面， 防止个别棚管集中受力， 造成局部管 棚在高速汽车荷载作用下断裂塌陷， 并隔离上面的土 体和下面的箱涵， 避免上面土体在箱涵顶进时随箱涵 一起移动。
（ ３） 数字化产品可以通过绘图仪绘在所需的图纸 上， 线条粗细均匀， 注记、字体工整， 图面整齐、美 观。
（ ４） 数 字 化 成 图 为 设 计 人 员 甩 开 图 板 利 用 ＣＡＤ 技术提供了先决条件， 同时也为准确读取图形上某点 的坐标或点间距离提供了保证， 数据更为准确。
（ ５） 数字化产品便于存放、保管和运输， 也便于 修改， 能更好地保证图形的现势性和不变形性， 避免 重复测绘造成的浪费， 增加地形图的实用性和用户的 广泛性。
具体施工措施如下： （ １） 滑板工作坑土方开挖 掌子面严格按照设计坡度开挖， 每次开挖进尺 ０．２～０．３ｍ 为 宜 ， 视 掌 子 面 稳 定 情 况 调 整 开 挖 进 尺 。 掌子面土方采用挖掘机开挖、人工配合、自卸汽车外 运的作业方式。当首节箱涵顶推出已施工的基坑滑板 边缘时 ， 从滑板标高以上 ２ｍ 位置向下用挖掘机 垂直 下挖至滑板底 － １．０ｍ 标高。靠近掌子面处的滑板基坑 深为 ３．５ｍ。为确保施工安全可靠， 该直立面采用分层 开 挖 ， 每 下 挖 ０．５～０．８ｍ， 立 即 进 行 支 撑 ， 支 撑 牢 固 后继续向下开挖， 再支撑。 （ ２） 滑板工作坑支护方案 切除 １ｍ 宽底板钢刃脚， 以减 少滑板工作 基坑深 度。直 立面采用 ５ｃｍ 厚 木 板 密 排 ， 每 下 挖 ０．５～０．８ｍ 立即支护。木板后背 １０ｃｍ×１０ｃｍ 方木 ， 采用钢管顶
（ １） 一测多用。地质勘查工程， 其布置区须施测 大比例尺地形图， 考虑到不同专业人员对用图范围、 比例尺大小要求不同， 数字化测图可以一测多用， 同 时还可编制不同比例尺的地形图。
（ ２） 成图精度高、速度快、效率高， 能及时满足
用户的要求。数字化成图系统在外业采集数据时， 用 全站仪现场自动采集地形地物点的三维坐标， 并自动 存储。数据处理时， 完全保持了外业测量的精度， 减 少了作业人员， 成图时间缩短， 生产成本大幅度下 降。
随着箱涵逐渐顶推， 千斤顶至后背之间距离越来 越大， 须设置大量的传力设备以保证箱涵的继续顶 推。施工采用了顶块、顶铁、垫板作传力设备， 顶柱 为 钢 筋 混 凝 土 预 制 成 的 １００ｃｍ×１２０ｃｍ×４０ｃｍ 长 方 体 ， 顶 铁 采 用 型 钢 制 造 ， 厚 度 为 ３０ｃｍ， 垫 板 为 不 同 厚度的钢板， 用于填充空隙。 ２．３．２ 顶推方法 顶进准备工作完毕后， 开始箱涵启 动。启动时注意检查和观测后背、滑板、箱涵结构的 变形。高压油泵供油在千斤顶顶紧后应暂停， 检查顶 紧设备及各部位， 若无异常情况可开始分级增加顶 力。机动车道两孔箱涵交替顶进。顶进分节进行， 先 顶进第一节， 千斤顶回油， 再顶进第二节， 千斤顶回 油， 最后顶进第三节。箱涵顶进采用延伸滑板的施工 方法。
顶推前， 在箱涵的外表涂刷防水层后， 喷洒 １ 层 石蜡， 以减少摩擦阻力。施工时， 将石蜡加热熔化， 用喷枪喷洒在箱涵外表面， 随后用喷灯烤化， 使石蜡 渗流到混凝土外表的孔隙中， 增强表面的平滑及防水 效果。在首节箱涵顶部钢刃脚上方设 １ 排注浆导管， 顶推过程用压力注浆机压入触变泥浆， 在框架外壁周
（ ４） 待滑板砼强度达到 ２０ＭＰａ （ 一般 ６～８ｈ 即可 达到） 后， 即可拆除支撑向前顶进， 支撑拆除从下向 上进行， 严禁从上向下拆除。
（ ５） 当箱涵顶进 ２ｍ 后， 重复进行滑板延伸工作， 直到箱涵顺利顶进到位。
３ 关键技术及措施
３．１ 防坍塌支护措施 由于箱涵跨径大、埋置浅， 顶推开挖过程无法形
综上所述， 野外采取数字化测图的高程精度比规 范规定有较大幅度的提高。通过对江仓测区 １∶１００００ 内外业一体化数字化测量工程的实施， 由于高新技术 的运用， 使得各级控制网的成果精度、数字化地形图 的成图精度以及整个工程的周期都优于其他常规的成 图方法， 充分体现了数字化测图特点。
６ 结束语
数字化测绘技术在江仓矿区的应用， 充分显示了 无可比拟的优越性。数字化测绘技术其优势主要表现 在：
２ 施工方法
２．１ 管棚支护 在 本 项 目 中 箱 涵 顶 的 覆 土 仅 １．３ｍ 厚 ， 而 箱 涵 宽
度 ２３．４ｍ， 顶进 长度 ５２ｍ， 施工时 如果 处 理 不 好 ， 路 面可能会随箱涵移动， 如果发生断裂、塌陷等现象， 势必影响甚至阻断京港澳高速公路的正常交通。因 此， 采用大管棚支护技术进行顶进箱涵的顶部防护， 以大管棚有效支撑土体的重量， 避免上面土体的坍 塌， 并隔离上面的土体和下面的箱涵， 避免上面土体 在箱涵顶进时随箱涵一起移动。
青海科技
２００８ 年第 ４ 期
研究与开发
托支撑到竖向钢刃脚上， 滑板标高以下部分直接用方 木支撑于已施工的滑板侧立面。该部分的木板及方木 不再拆除。
（ ３） 采用快硬水泥配制 Ｃ４０ 砼， 掺外加剂 （ 减水 剂） ， 砼塌落度 控制在 ８０～１２０ｍｍ， 采 用装载机 、 自 卸车运输至箱涵内， 直接下灰至已开挖好的滑板基坑 内， 分层振捣密实。在浇筑到距滑板顶 ５ｃｍ 时铺一层 φ１４ｍｍ 间距、１０ｃｍ×１０ｃｍ 钢筋网片。砼浇筑总厚为 １．５ｍ， 每次浇筑宽度为 ２ｍ、长度为 ２３．５５ｍ。
１．２ｍ。本文以该工程为例， 介绍了在重交通量、浅覆 盖、大跨径等复杂条件下， 箱涵顶推施工方法和技术 措施
箱涵分三节， 分别是 １７ｍ， １８ｍ， １７ｍ， 机动车道 箱 涵 外 廓 尺 寸 为 宽 ２３．４ｍ， 高 ９．３ｍ， 顶 板 和 侧 壁 厚 １．３ｍ， 底 板 厚 １．４ｍ， 非 机 动 车 道 箱 涵 宽 １３．８ｍ， 高 ６．７ｍ， 顶 板 和 侧 壁 厚 ０．９ｍ， 底 板 厚 １．０ｍ。 采 用 预 制 顶进的施工方案。箱涵为钢筋混凝土结构， 使用空间
本箱涵含机动车道 ２ 箱、非机动车道 ２ 箱共 ４ 个 独立箱涵。箱涵工作场地按照分三节预制顶进的要求 布置， 工作坑布置在路线桩号较小端。机动车道箱涵 与 非 机 动 车 道 箱 涵 底 标 高 相 差 ２．６ｍ， 基 坑 做 成 台 阶 形。非机动车道上的基坑边坡采用 １∶１ 的斜坡放坡 开挖。机动车道与非机动车道间设钢筋混凝土挡土 墙， 并与滑板钢筋混凝土浇在一起。基坑底滑板设置
４０ ＱＳ Ｔ
３０ｃｍ 厚的钢筋混凝土， 其下设 １５ｃｍ 厚 Ｃ１５ 素混凝土 垫层。为增强 纵向滑板 与 地 基 的 摩 擦 阻 力 ， 每 隔 ２ｍ 设一根横向通长加筋梁。顶进箱涵利用 Ｕ 型槽作后 背， 为了保证 Ｕ 型槽不被顶坏， 须在 Ｕ 型槽和千斤顶 之间设钢筋混凝土千斤顶垫梁。机动车道下按纵向间 距 ５ｍ、 横 向 间 距 ５ｍ， 设 直 径 ０．８ｍ、 深 １５ｍ 抗 拔 桩 （ 在施工期间受压， 使用期间为 Ｕ 型槽抗浮） 。 ２．３ 顶进施工 ２．３．１ 顶 推 及 传 力 设 备 根 据 设 计 顶 力 ６３７５ｔ， 经 计 算 ， 顶 进 一 节 一 孔 机 动 车 道 需 ５００ｔ 千 斤 顶 １６ 个 （ ５００ｔ 千斤顶有效顶力按 ８０％即 ４００ｔ 计算） 。同时顶进 两孔机动车 道需千斤顶 ９６ 个。 每 节 箱 涵 设 ８ 个 顶 镐 窝， 每个顶镐窝放置 ２ 个千斤顶。
范［Ｓ］． 北京： 中国标准出版社， ２００２． ［３］ 杨 晓 明 ， 王 军 德 ， 等． 数 字 化 测 图 （ 内 外 业 一 体 化） ［Ｍ］． 北
京： 测绘出版社， ２０００．
ＱＳ Ｔ ３９
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２００８ 年第 ４ 期
青海科技
分析的方法对结构的施工和使用阶段进行了分析计 算。根据箱涵覆土厚度及所处地质情况， 为了保证施 工时高速公路正常使用， 采用中继间法顶进施工， 路 面土体采用大管棚支护、钢网格刃脚分割土体支护技 术， 稳固掌子面； 箱涵分三节预制顶进， 节与节之间 设中继间； 箱涵底设延伸滑板作为滑行轨道。
（ ６） 数字化测绘技术在江仓矿区应用后， 在最短 的时间给矿区地质勘查提供了详实、可靠的基础资 料， 为完成本次详查任务赢得了时间。
参考文献： ［１］ 国 家 质 量 技 术 监 督 局． ＧＢ／Ｔ １８３１４－ ２００１ 全 球 定 位 系 统 （ＧＰＳ）
测量规范［Ｓ］． 北京： 中国标准出版社， ２００１． ［２］ 国家质量技术监督局． ＧＢ／Ｔ １８３４１－ ２００１ 地质矿产勘查测量规
采用 “一次性跟管钻进”工法。在高速公路两 侧 ， 直 接 用 φ２４５ｍｍ、 壁 厚 ８ｍｍ 的 棚 管 作 钻 杆 ， 采 用无芯钻头形成满眼钻进， 随钻进加尺将棚管依次打 入， 成孔与棚管埋设一次完成。两侧各打设 ２６ｍ， 搭 接 ２ｍ。施 工流 程 为 ： 人 员 设 备 进 场→工 作 面 基 础 打 造→工 作 平 台 搭 建→设 备 组 装 调 试→管 位 复 测→１５ｔ 钻 机 定 位 （ 方 位 、 仰 角） →钻 具 组 装 及 导 向 系 统 连 接→导向孔 施工→扩孔→３６ｔ 钻 机 扩 孔 并 拉 管→注 水 泥浆并充分搅拌→棚管铺设完成→管内注浆并使浆液 饱满→移至下一孔位施工。 ２．２ 工作坑、滑板及后背
设计大管棚长度约 ５２ｍ， 棚管共 １５７ 根； 棚管采 用 φ２４５ｍｍ、 壁 厚 ８ｍｍ 的 无 缝 钢 管 ， 钢 管 材 质 为 Ｃ２０， 要求厚薄均匀； 棚管间距 ５００ｍｍ， 棚管中心距 设计箱涵顶部 ２００ｍｍ； 施工时， 管位偏差应≤２０ｍｍ， 棚管打设偏斜误差应≤１００ ｍｍ， 并避免棚管向下侵入 至箱涵设计顶面。每根棚管在拉管过程中必须及时灌 注水泥浆， 并保证水泥浆液与孔内泥浆充分搅拌， 使 管外环状间隙充填饱满。严格控制地面下沉。
青海科技
２００８ 年第 ４ 期
研究与开发
大跨径箱涵下穿高速公路顶推施工技术
马香兰， 井 浩 （ 青海交通职业技术学院， 青海 西宁 ８１０００１）
摘 要： 本文通过工程实例介绍了在重交通量、大跨径、浅覆盖、高水位等复杂条件下， 大跨径箱涵顶推施工方法 和技术措施。
关键词： 大跨径； 箱涵； 顶推法
Hale Waihona Puke １ 工程概况Ｋ０＋３０７ 下穿京港澳 高 速 公 路 分 离 式 立 交 由 Ｕ 型 槽和箱涵两部分组成， 下穿京港澳高速公路部分为钢 筋混凝土箱涵， 箱涵长 ５２ ｍ， 轴线与高速公路斜交夹 角 １１４．２２８°， 箱涵两侧用 Ｕ 型槽与两端路线相联接。 根据地质资料显示， 箱涵和 Ｕ 型槽位于亚砂土层中， 箱涵底的土层为松散细砂， 箱涵底处于亚砂土和细砂 土层的交界层， 该处的地下水稳定水位为地面向下
测图软件成图。 数字化测图地物点、测站点的平面位置主要取决
于测站、定向等， 其误差来源主要有： ①测站点误 差±０．０２ｍｍ； ②定向误差±０．００２ｍｍ。根据误差来源， 按公式求得地物点的平面位置中误差为±０．０２ｍｍ。
数字化测图高程精度主要取决于测量高程时的测 量误差， 主要有： ①垂直角只观测半测回， 观测误差 主要为垂直指标差±１５″； ②仪器高觇标高的量测误 差±０．００５ｍ。在不考虑起始点高程误差的情况下， 根 据公式求得各高程点的中误差为±０．０２ｍ。
成拱形自稳， 采用大管棚支护技术进行顶进箱涵的顶 部防护， 管棚的端头设置门框梁， 将管棚端头封闭在 一个钢筋砼的梁体内， 使顶进断面的管棚受力分散至 整个管棚断面， 防止个别棚管集中受力， 造成局部管 棚在高速汽车荷载作用下断裂塌陷， 并隔离上面的土 体和下面的箱涵， 避免上面土体在箱涵顶进时随箱涵 一起移动。
（ ３） 数字化产品可以通过绘图仪绘在所需的图纸 上， 线条粗细均匀， 注记、字体工整， 图面整齐、美 观。
（ ４） 数 字 化 成 图 为 设 计 人 员 甩 开 图 板 利 用 ＣＡＤ 技术提供了先决条件， 同时也为准确读取图形上某点 的坐标或点间距离提供了保证， 数据更为准确。
（ ５） 数字化产品便于存放、保管和运输， 也便于 修改， 能更好地保证图形的现势性和不变形性， 避免 重复测绘造成的浪费， 增加地形图的实用性和用户的 广泛性。
具体施工措施如下： （ １） 滑板工作坑土方开挖 掌子面严格按照设计坡度开挖， 每次开挖进尺 ０．２～０．３ｍ 为 宜 ， 视 掌 子 面 稳 定 情 况 调 整 开 挖 进 尺 。 掌子面土方采用挖掘机开挖、人工配合、自卸汽车外 运的作业方式。当首节箱涵顶推出已施工的基坑滑板 边缘时 ， 从滑板标高以上 ２ｍ 位置向下用挖掘机 垂直 下挖至滑板底 － １．０ｍ 标高。靠近掌子面处的滑板基坑 深为 ３．５ｍ。为确保施工安全可靠， 该直立面采用分层 开 挖 ， 每 下 挖 ０．５～０．８ｍ， 立 即 进 行 支 撑 ， 支 撑 牢 固 后继续向下开挖， 再支撑。 （ ２） 滑板工作坑支护方案 切除 １ｍ 宽底板钢刃脚， 以减 少滑板工作 基坑深 度。直 立面采用 ５ｃｍ 厚 木 板 密 排 ， 每 下 挖 ０．５～０．８ｍ 立即支护。木板后背 １０ｃｍ×１０ｃｍ 方木 ， 采用钢管顶
（ １） 一测多用。地质勘查工程， 其布置区须施测 大比例尺地形图， 考虑到不同专业人员对用图范围、 比例尺大小要求不同， 数字化测图可以一测多用， 同 时还可编制不同比例尺的地形图。
（ ２） 成图精度高、速度快、效率高， 能及时满足
用户的要求。数字化成图系统在外业采集数据时， 用 全站仪现场自动采集地形地物点的三维坐标， 并自动 存储。数据处理时， 完全保持了外业测量的精度， 减 少了作业人员， 成图时间缩短， 生产成本大幅度下 降。
随着箱涵逐渐顶推， 千斤顶至后背之间距离越来 越大， 须设置大量的传力设备以保证箱涵的继续顶 推。施工采用了顶块、顶铁、垫板作传力设备， 顶柱 为 钢 筋 混 凝 土 预 制 成 的 １００ｃｍ×１２０ｃｍ×４０ｃｍ 长 方 体 ， 顶 铁 采 用 型 钢 制 造 ， 厚 度 为 ３０ｃｍ， 垫 板 为 不 同 厚度的钢板， 用于填充空隙。 ２．３．２ 顶推方法 顶进准备工作完毕后， 开始箱涵启 动。启动时注意检查和观测后背、滑板、箱涵结构的 变形。高压油泵供油在千斤顶顶紧后应暂停， 检查顶 紧设备及各部位， 若无异常情况可开始分级增加顶 力。机动车道两孔箱涵交替顶进。顶进分节进行， 先 顶进第一节， 千斤顶回油， 再顶进第二节， 千斤顶回 油， 最后顶进第三节。箱涵顶进采用延伸滑板的施工 方法。
顶推前， 在箱涵的外表涂刷防水层后， 喷洒 １ 层 石蜡， 以减少摩擦阻力。施工时， 将石蜡加热熔化， 用喷枪喷洒在箱涵外表面， 随后用喷灯烤化， 使石蜡 渗流到混凝土外表的孔隙中， 增强表面的平滑及防水 效果。在首节箱涵顶部钢刃脚上方设 １ 排注浆导管， 顶推过程用压力注浆机压入触变泥浆， 在框架外壁周
（ ４） 待滑板砼强度达到 ２０ＭＰａ （ 一般 ６～８ｈ 即可 达到） 后， 即可拆除支撑向前顶进， 支撑拆除从下向 上进行， 严禁从上向下拆除。
（ ５） 当箱涵顶进 ２ｍ 后， 重复进行滑板延伸工作， 直到箱涵顺利顶进到位。
３ 关键技术及措施
３．１ 防坍塌支护措施 由于箱涵跨径大、埋置浅， 顶推开挖过程无法形
综上所述， 野外采取数字化测图的高程精度比规 范规定有较大幅度的提高。通过对江仓测区 １∶１００００ 内外业一体化数字化测量工程的实施， 由于高新技术 的运用， 使得各级控制网的成果精度、数字化地形图 的成图精度以及整个工程的周期都优于其他常规的成 图方法， 充分体现了数字化测图特点。
６ 结束语
数字化测绘技术在江仓矿区的应用， 充分显示了 无可比拟的优越性。数字化测绘技术其优势主要表现 在：
２ 施工方法
２．１ 管棚支护 在 本 项 目 中 箱 涵 顶 的 覆 土 仅 １．３ｍ 厚 ， 而 箱 涵 宽
度 ２３．４ｍ， 顶进 长度 ５２ｍ， 施工时 如果 处 理 不 好 ， 路 面可能会随箱涵移动， 如果发生断裂、塌陷等现象， 势必影响甚至阻断京港澳高速公路的正常交通。因 此， 采用大管棚支护技术进行顶进箱涵的顶部防护， 以大管棚有效支撑土体的重量， 避免上面土体的坍 塌， 并隔离上面的土体和下面的箱涵， 避免上面土体 在箱涵顶进时随箱涵一起移动。
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研究与开发
托支撑到竖向钢刃脚上， 滑板标高以下部分直接用方 木支撑于已施工的滑板侧立面。该部分的木板及方木 不再拆除。
（ ３） 采用快硬水泥配制 Ｃ４０ 砼， 掺外加剂 （ 减水 剂） ， 砼塌落度 控制在 ８０～１２０ｍｍ， 采 用装载机 、 自 卸车运输至箱涵内， 直接下灰至已开挖好的滑板基坑 内， 分层振捣密实。在浇筑到距滑板顶 ５ｃｍ 时铺一层 φ１４ｍｍ 间距、１０ｃｍ×１０ｃｍ 钢筋网片。砼浇筑总厚为 １．５ｍ， 每次浇筑宽度为 ２ｍ、长度为 ２３．５５ｍ。
１．２ｍ。本文以该工程为例， 介绍了在重交通量、浅覆 盖、大跨径等复杂条件下， 箱涵顶推施工方法和技术 措施
箱涵分三节， 分别是 １７ｍ， １８ｍ， １７ｍ， 机动车道 箱 涵 外 廓 尺 寸 为 宽 ２３．４ｍ， 高 ９．３ｍ， 顶 板 和 侧 壁 厚 １．３ｍ， 底 板 厚 １．４ｍ， 非 机 动 车 道 箱 涵 宽 １３．８ｍ， 高 ６．７ｍ， 顶 板 和 侧 壁 厚 ０．９ｍ， 底 板 厚 １．０ｍ。 采 用 预 制 顶进的施工方案。箱涵为钢筋混凝土结构， 使用空间
本箱涵含机动车道 ２ 箱、非机动车道 ２ 箱共 ４ 个 独立箱涵。箱涵工作场地按照分三节预制顶进的要求 布置， 工作坑布置在路线桩号较小端。机动车道箱涵 与 非 机 动 车 道 箱 涵 底 标 高 相 差 ２．６ｍ， 基 坑 做 成 台 阶 形。非机动车道上的基坑边坡采用 １∶１ 的斜坡放坡 开挖。机动车道与非机动车道间设钢筋混凝土挡土 墙， 并与滑板钢筋混凝土浇在一起。基坑底滑板设置
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３０ｃｍ 厚的钢筋混凝土， 其下设 １５ｃｍ 厚 Ｃ１５ 素混凝土 垫层。为增强 纵向滑板 与 地 基 的 摩 擦 阻 力 ， 每 隔 ２ｍ 设一根横向通长加筋梁。顶进箱涵利用 Ｕ 型槽作后 背， 为了保证 Ｕ 型槽不被顶坏， 须在 Ｕ 型槽和千斤顶 之间设钢筋混凝土千斤顶垫梁。机动车道下按纵向间 距 ５ｍ、 横 向 间 距 ５ｍ， 设 直 径 ０．８ｍ、 深 １５ｍ 抗 拔 桩 （ 在施工期间受压， 使用期间为 Ｕ 型槽抗浮） 。 ２．３ 顶进施工 ２．３．１ 顶 推 及 传 力 设 备 根 据 设 计 顶 力 ６３７５ｔ， 经 计 算 ， 顶 进 一 节 一 孔 机 动 车 道 需 ５００ｔ 千 斤 顶 １６ 个 （ ５００ｔ 千斤顶有效顶力按 ８０％即 ４００ｔ 计算） 。同时顶进 两孔机动车 道需千斤顶 ９６ 个。 每 节 箱 涵 设 ８ 个 顶 镐 窝， 每个顶镐窝放置 ２ 个千斤顶。
范［Ｓ］． 北京： 中国标准出版社， ２００２． ［３］ 杨 晓 明 ， 王 军 德 ， 等． 数 字 化 测 图 （ 内 外 业 一 体 化） ［Ｍ］． 北
京： 测绘出版社， ２０００．
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２００８ 年第 ４ 期
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分析的方法对结构的施工和使用阶段进行了分析计 算。根据箱涵覆土厚度及所处地质情况， 为了保证施 工时高速公路正常使用， 采用中继间法顶进施工， 路 面土体采用大管棚支护、钢网格刃脚分割土体支护技 术， 稳固掌子面； 箱涵分三节预制顶进， 节与节之间 设中继间； 箱涵底设延伸滑板作为滑行轨道。